Супертест: новая Kia Optima против трех конкурентов

Большие седаны в фаворе во все времена – во всяком случае, у нас, в России. Типичный покупатель – мужчина ближе к сорока, принадлежащий к зажиточному по российским меркам среднему классу. Такого сложно чем-то удивить, а требования высоки. 

Незыблемый лидер класса Toyota Camry полтора года назад пережила рестайлинг – и уверенно выиграла наш сравнительный тест (ЗР, 2015, № 4), а вот Kia Optima его проиграла: мы сетовали на неважнецкую плавность хода и шумоизоляцию. Проигрывала она и в рыночной войне. Но было бы глупо думать, что трудолюбивые корейцы смирятся с подобным положением вещей. 

И вот перед нами Optima нового поколения. C кем же ее сравнивать, как не с Camry? Секундантами в этой дуэли выступят обновленная Mazda 6 и Volkswagen Passat B8. Все автомобили – с двигателями мощностью от 180 до 192 л.с. и автоматическими трансмиссиями. 

Непотопляемая 

Toyota Camry безоговорочно лидирует в сегменте, но уже немолода: пять лет – серьезный возраст по нынешним меркам. И сильнее прочего его выдает интерьер в кабинетном стиле. Качество сборки высокое, а вот материалы не самые лучшие. Вставки под дерево сразу опознаются как пластмассовые. Не добавляет очков и посеребренный декор под металл. Песочный цвет салона? Но это не белоснежный карибский песок, а наш родимый, желтенький, из подмосковного Раменского района. 

Вид мягкого водительского кресла с широко расставленными валиками боковой поддержки восторга не вызывает, но сидеть комфортно. Обшитый грубоватой кожей руль имеет оптимальное сечение. 

А вот россыпь прямоугольных клавиш на передней панели и легендарные электронные часы тянут машину в далекое прошлое. 

Чем же способна порадовать Toyota? Хорошей обзорностью – не нужны ни камеры (хотя задняя имеется), ни прочие электронные помощники. А еще просторным задним рядом с низким центральным туннелем: пассажиры в восторге. 

Связка двигателя и коробки работает слаженно. Бензиновая 2,5‑литровая «четверка» мощностью 181 л.с. уверенно тянет полуторатонный седан во всем диапазоне оборотов – пусть и без огонька. Шестиступенчатый автомат немного задумчив, зато сменяет передачи предельно плавно, незаметно. Не привносит азарта откровенно пустой и самый «длинный» в нашем квартете руль (три оборота от упора до упора). 

Camry – не для быстрых поворотов. Она для спокойной езды. Прямая трасса, размеренные разгоны – вот ее стихия. Неплохая шумоизоляция (в салон пробиваются только слабые аэродинамические шумы) лишь подчеркивает степенность машины. А главный козырь – плавность хода. Мелочевка растворяется где-то в амортизаторах и сайлент-блоках, а крупняк отзывается лишь плавным покачиванием кормы. Так что спокойствие, только спокойствие!

Шестое чувство 

Mazda 6 совершенно из другого теста. Агрессивные и динамичные линии ее кузова словно намекают владельцу: в сорок лет жизнь только начинается! Машина выпускается четыре года, а салон по-прежнему свеж и актуален. Светло-серая кожа уместна, вставки под металл убедительны. 

Сел за руль – и выходить не хочется! Обтянутый мягкой кожей «бублик» просится в руки, сиденье с развитой боковой поддержкой надежно держит в своих объятиях. Длины подушки хватает рослому водителю, чего не ждешь от азиатской машины. То, что маздовская «шестерка» создана прежде всего для водителя, понимаешь еще отчетливее, как только переселяешься назад. После Тойоты в заднем ряду Мазды недалеко до приступа клаустрофобии. Тесно! 

Диван отформован под двоих – третьего пассажира просит на выход высокий центральный туннель. 

Поджарый силуэт Мазды сказался и на обзорности. В салонном зеркале мало что видишь из-за сильного наклона заднего стекла. В роли компенсирующего средства выступает «круговой» парктроник с камерой заднего вида. 

Но зачем смотреть назад, когда Mazda побуждает мчать вперед?

Управляемость столь же хищная, как и внешность. Быстрые реакции дополнены сочным реактивным усилием на «коротком» руле. Прописывать связки поворотов – одно удовольствие. 

Под стать азартному шасси и 2,5‑литровый атмосферник Skyactiv – его 192 «лошадки» всегда готовы к спурту. А легкие запаздывания в работе шестиступенчатого автомата легко смахнуть, перейдя в режим Sport. Драйверским амбициям вторят и удобные лепестки на руле. 

Выдающейся плавности хода от «шестерки» я не ждал, но и дискомфортной ее не назвать. Подобно теннисному мячику, она упруго отскакивает от неровностей. Но на откровенно разбитом асфальте скорость лучше сбросить. 

Чего точно не хватает, так это шумоизоляции моторного отсека: двигатель голосит почти на всех частотах и быстро утомляет даже при спокойной езде. Странно – ведь с изоляцией от дорожных шумов полный порядок. Впрочем, слабая «шумка» не умаляет очарования, которое дарит эта машина. Mazda 6 – отличное снадобье, чтобы чувствовать себя вечно молодым.

Оптимистка 

Оптиму предыдущего поколения многие брали, что называется, за красивые глаза. Новая машина тоже кокетничает. Яркий росчерк головной оптики, стремительный силуэт и злобный передний бампер выделяют ее из потока, заставляя оборачиваться. 

Интерьер? Смотрится дорого и ориентирован на водителя, о чем недвусмысленно говорит развернутая к нему центральная консоль. Обзорность вперед немного пострадала от расширяющихся к основанию стоек лобового стекла. А «взгляд назад» через салонное зеркало режет узкая амбразура заднего стекла – как у Мазды. К счастью, есть электронная шпаргалка – камеры по кругу с возможностью менять угол обзора. Водительское кресло порадовало широким диапазоном продольной регулировки и приятной кожей. Вентиляцией передних сидений в нашей четверке может похвастаться лишь Kia. Жаль только, что валики боковой поддержки посажены слишком широко… Крепче за баранку держись, шофер? С удовольствием! Руль классный – с усеченным снизу ободом, перфорированной кожей в местах хвата и лепестками ручного переключения передач. 

Как это порой бывает, наша Optima стала жертвой богатого оснащения: панорамная крыша съела часть пространства – и самые рослые из нашей экспертной группы подпирают головой потолок. Так что прежде, чем покупать машину с люком, обязательно посидите в ней! Расположившимся на заднем сиденье люк мешает меньше. А ногам – настоящее раздолье. Даже когда передние кресла сдвинуты до предела назад, во втором ряду всё равно остается достаточно места. 

Если бы я учредил премию за успешную работу над ошибками, корейские производители получали бы ее регулярно. Главными проблемами предыдущей Оптимы были никудышная шумоизоляция и нежная подвеска. Новая машина от этих недугов избавилась. Энергоемкость подвески вышла на качественно иной уровень. Мелкие неровности проглатываются на ура. И на изъянах покрупнее Kia демонстрирует поразительную невозмутимость, пасуя лишь перед наиболее крупными «ворóнками». Заметно снизился уровень внутреннего шума – гул шин теперь не раздражает. В общем, комфорт передвижения в пространстве вышел на качественно новый уровень. 

И это отнюдь не подразумевает, что Оптиме чужда достойная управляемость. Она уверенно стоит на прямой, хорошо держится на дугах и честно меняет усилие на руле с ростом скорости. Не хватает лишь малости: полному слиянию с машиной мешает нечеткий «ноль», а обратная связь всё же не столь прозрачна, как у Мазды. 

Меньше эмоций в сравнении с «шестеркой» дарит и 188‑сильный мотор: тянет ровно, без явных подхватов – разгон не поражает воображение, даром что автомат меняет передачи вовремя и расторопно. Сказывается и масса: Optima почти на 100 кг тяжелее оппонентов. 

И всё же раздобревшая Kia не может не нравиться. Она подойдет и любителям неспешной, расслабляющей езды, и в меру активным водителям.

Перфекционист

Volkswagen Passat строгим взглядом смотрит на восточных оппонентов. Он не ищет своего собственного пути – он его уже нашел. Спорт‑пакет R‑Line лишь добавляет ему строгости и основательности. И не важно, что треугольные выхлопные трубы в заднем бампере фиктивные (настоящая выпускная система спрятана за бампером), – кто узнает об этом?

Интерьер, сотканный из простых на первый взгляд линий, проработан до мелочей. Стрелочные часы отлично уживаются рядом с сенсорным дисплеем высокой четкости. Материалы дóроги не только на вид, но и на ощупь. 

Передние кресла ergoComfort – эталон по части профиля. Только у Пассата можно отрегулировать длину подушки. И что с того, что остальные настройки частично ручные, в то время как конкуренты щеголяют чистым электроприводом? Главное – удобно! 

Опционный трехспицевый руль (тоже R‑Line) обшит мягкой кожей и дополнен металлическими вставками – не хочется выпускать его из рук. Пальцы сами ложатся на удобные подрулевые лепестки. Неплохая обзорность дополнена камерой панорамного вида и системой мониторинга слепых зон.

Только Passat балует задних пассажиров отдельным блоком климатической установки. От посторонних взглядов спасают задняя и боковые шторки. Но если стряхнуть очарование удобных опций, понимаешь, что Passat предлагает меньший запас пространства, нежели Kia или Toyota, – в первую очередь для ног. А сидящему посередине мешает развитый центральный туннель. 

Модульная платформа MQB, на которой построен и восьмой Пассат, давно зарекомендовала себя с лучшей стороны. Реакции на руль точны и выверенны. Поворот, который Camry неуверенно проходит на 110 км/ч, Passat не напрягаясь пролетает на 125 км/ч. Не напрягает он и на прямой. 

Не уступая Мазде в управляемости, Volkswagen переигрывает ее в комфорте на разбитом асфальте. Как и Toyota, он без усилий переваривает большинство изъянов, не утомляя раскачкой. Разве что асфальтовые «мурашки» отрабатываются чуть жестче. 

«Турбочетверка» с непосредственным впрыском покоряет эластичностью. Максимальный крутящий момент в полном распоряжении водителя уже с 1500 об/мин. Неудивительно, что 180‑сильный Passat выстреливает вровень с Маздой и уверенно уезжает от двух оставшихся конкурентов. В этом заслуга и семиступенчатого робота DSG с двумя сцеплениями, мгновенно отщелкивающего скорости в обоих направлениях. При этом двигатель совершенно не досаждает звуковым аккомпанементом. Вибро- и шумоизоляция – на уровне более дорогих машин. Хотя называть Passat доступным язык уже давно не поворачивается. 

По три и по пять 

Volkswagen Passat уверенно победил в нашем тесте. Но какой ценой? Конечно, базовый седан с 125‑сильным мотором за 1 300 000 рублей тоже порадует проработанной эргономикой и отличным шасси. Но ценник нашей 180‑сильной машины в комплектации Highline, напичканной опциями, как огурец семечками, доходит до двух с половиной миллионов рублей. С такими деньгами можно смело присматриваться к премиум-брендам. Как у Романа Карцева: «Ну очень большие, но по пять».

Драйверская Mazda 6 получает бронзу. В базе она стоит те же 1,3 миллиона, но топовое исполнение Supreme Plus обойдется в 1 800 000 рублей. Терпимо. 

Camry? Возраст берет свое. Конкуренты ушли вперед, и сегодня она замыкает наш протокол. Но Toyota не только дешевле Мазды на сто тысяч рублей – есть козыри посильнее. Как насчет заработанной годами репутации исключительно надежного и комфортного средства передвижения? Не следует забывать и про ликвидность на вторичном рынке – Camry с годами теряет в цене очень и очень медленно. Вот и выходит, что, несмотря на все недостатки, Camry продолжает уверенно лидировать по объемам продаж. Недаром конкуренты ориентируются на Тойоту как на эталон, в том числе и маркетологи Kia. И эта политика приносит результаты: новая Optima проиграла лишь почти безупречному Пассату. А ценник тестовой Оптимы в комплектации GT Line со всеми мыслимыми опциями – самый скромный в тесте: она на сто тысяч доступнее Camry и аж на миллион дешевле Пассата! Это ли не аргумент?

Passat сегодня победил. Но и Optima приятно удивила, избавившись от недостатков прошлого поколения и сохранив главное преимущество – удачное соотношение цены и качества. 

Александр Виноградов

ИНДЕКС КОШЕЛЬКА 

Максим Гомянин 

Мы прикинули, как отразится на кошельке эксплуатация седана бизнес-класса в течение трех лет. Обзвонили дилеров и изучили цены на интернет-сайтах производителей. 

У всех протестированных машин, за исключением Тойоты, интервал межсервисного обслуживания – один год или 15 000 км. А владельцу Camry предписано посещать сервис каждые 10 000 км или раз в год. 

Ознакомившись с предложениями страховщиков, оценили, во сколько обойдутся полисы ОСАГО, каско, подсчитали транспортный налог. В итоге самой дорогой в эксплуатации получилась Camry – таковой ее сделала цена полиса каско. Машина весьма популярна среди угонщиков, и потому полис каско влетает в копеечку. А без него затраты на машину вполне приемлемые. Не кусаются и цены на техобслуживание. Похожая ситуация с Маздой: полис каско тоже разорителен – всё по тем же «криминальным» причинам. 

У Пассата – самые высокие цены на ТО. Ничего не попишешь – претензии на премиум-уровень. Столь «нафаршированный» автомобиль уже можно сравнить с моделями Audi, BMW и Mercedes-Benz, а у них цены на сервис сопоставимы. 

Наименее обременительная в содержании – Kia Optima. У богато оснащенного автомобиля привлекательные цены на обслуживание, да и страхование каско самое доступное. Не стоит забывать и про ограниченную пятилетнюю гарантию.

СИНИЙ КАРДИНАЛ 

За схваткой четырех седанов бизнес-класса подглядывала Optima с шильдиком GT и 245‑сильным турбомотором. Она идет вне зачета, но сравнения с атмосферной версией не избежать. 

Заглянем под днище. Защита такая же, как у белой GT Line, – мягкий фетр. Расстояние от кромки переднего бампера до земли и клиренс тоже одинаковые – 245 и 170 мм соответственно. Кстати, производитель заявляет 155 мм дорожного просвета. Это связано с разной методикой измерений: мы «снимаем мерки» с машин с полным баком, но без пассажиров и поклажи, а корейцы проводят замеры под нагрузкой. Различаются машины лишь массой: взвешивание показало, что GT тяжелее на 39 кг (1653 против 1614 кг у GT Line). 

Подвески схожи конструктивно, но у GT иные амортизаторы и пружины с иными характеристиками. Оттого повороты 245‑сильная машина проходит точнее. Баранкой работаю на малых углах, и под плавное нажатие газа машина ныряет в очередной поворот, интеллигентно проглатывая мелкие неровности. 

«Лежачих полицейских» и ямы покрупнее ходовая принимает жестко, обитателей салона трясет и при езде по укатанной грунтовке. Менее спортивная версия GT Line мягче несет экипаж по российским дорогам. При этом обе модификации комфортнее предшественника-костотряса. 

В салоне тихо даже при наборе скорости, но если сильнее продавить педаль, слышны всхлипы турбины. Белая Optima с 188‑сильным атмосферником чуть тише, но и не столь резва. У GT мотор откликается на газ так, что тебя вжимает в спинку кресла. Шестиступенчатый автомат не суетится при интенсивных ускорениях. В общем – да-да! – драйверский автомобиль. При этом в спокойном режиме, если доверять трип-компьютеру, двигатель ест меньше 9 л/100 км. Расход 188‑сильной Оптимы – 8,1 л/100 км.