Мы их теряем: куда автопроизводители бегут из России?
Cadillac съехался с «китайцами»
Производство легковых машин в России падает уже четвертый год подряд, следуя за обвалившимся спросом на авторынке. В результате созданные в нашей стране производственные мощности в более чем 3 млн автомобилей оказались избыточными – сегодня они загружены менее чем на 40%. На этом фоне некоторые автопроизводители переносят сборку своих машин на предприятия в соседние страны, откуда затем поставляют их на российский рынок. Логистические издержки во многом покрываются менее жесткими требованиями к сборочным проектам со стороны местных властей, а также более дешевой рабочей силой.
Особенно в этом преуспела Белоруссия, чьи власти всеми силами пытаются привлечь мировые автоконцерны к сотрудничеству с отечественными предприятиями. Пожалуй, самым громким стал проект завода «Юнисон» с американским General Motors, который незадолго до этого закрыл свой завод в России, а также свернул сборку на мощностях «Автотора» и ГАЗа. Тем не менее GM наладил поставки в нашу страну кроссоверов Opel Mokka белорусской сборки, а также премиальных вседорожников Cadillac Escalade и Chevrolet Tahoe. Как известно, продажи автомобилей марки Opel в России были прекращены в конце прошлого года, а вот Cadillac Escalade и Chevrolet Tahoe из соседней республики поставляются к нам до сих пор.
На «Юнисоне» с нынешнего года выпускаются и китайские автомобили Zotye Т600 и Z300, которые также предназначены, главным образом, для российского рынка. Кстати, изначально производство этих моделей планировалось наладить на предприятии «Алабуга-моторс» в Татарстане. «Была попытка организовать сборку в России, партнеры нас подвели», – говорит заместитель гендиректора «Зоти Моторс Рус» Александр Гнездюк. А белорусский завод, по его словам, был выбран, прежде всего, потому, что условия производства и локализации в России и Белоруссии одинаковые, и эти страны находятся в едином пространстве Таможенного союза.
Впрочем, Zotye не отказывается от идеи наладить сборку своих автомобилей в России. По крайней мере, это касается новых моделей, которые появятся у нас в ближайшие годы. Так, в 2017 году на российский рынок должны выйти новые кроссоверы – Т300 и SR8. «Если потребуется расширение производственных площадок, то мы будем рассматривать в первую очередь российский проект, но не вместо «Юнисона», а как расширение модельного ряда», – сообщил «За рулем.РФ» Александр Гнездюк.
Geely прописалась под Минском
А вот другой китайский автопроизводитель – Geely – напротив, перенес сборку всех своих новых моделей на завод «БелДжи», фактически свернув производство на российском «Дервейсе». В результате сегодня все автомобили Geely поставляются на российский рынок из Белоруссии, где также планируется наладить выпуск флагманского седана GC9 и абсолютно нового кроссовера Emgrand Cross.
Как отмечают в пресс-службе Geely, ни один китайский автопроизводитель, равно как и «Дервейс», в свое время не смог получить режим промсборки. Производство на этом заводе не предполагает каких-либо льгот со стороны государства и не может принести Geely дополнительных преимуществ от деятельности в России, поэтому было принято решение по переносу сборки новых автомобилей на территорию Белоруссии. «В 2013 году правительство республики предложило Geely рассмотреть проект по созданию собственного завода на ее территории с предоставлением выгод, идентичных тем, что применялись в России. В качестве небольшой производственной площадки «БелДжи» существует с 2013 года, и в настоящее время мы занимаемся подготовкой уже полноформатного проекта», – рассказали «За рулем.РФ» в китайской компании.
Тем не менее «Дервейс» по-прежнему остается партнером Geely, у которой есть возможность осуществлять сборку небольшого количества автомобилей, и в настоящее время рассматривается экономическая целесообразность производства некоторых моделей.
Кстати, недавно иранский автопроизводитель Iran Khodro объявил о планах возобновить производство на мощностях белорусского предприятия «Юнисон». После того как западные страны сняли санкции с Ирана, Iran Khodro планирует масштабную экспансию на внешние рынки, а сборка в Белоруссии открывает двери в страны Евразийского экономического союза, куда входит и Россия.
По мнению аналитика IFC Markets Дмитрия Лукашова, перенос сборки автомобилей из России в Белоруссию, в основном, обусловлен достаточно жесткими требованиями к иностранным производителям в нашей стране, в том числе по созданию производственных мощностей и локализации автокомпонентов. «В Белоруссии же все гораздо проще. Иностранные производители осуществляют крупноузловую сборку из импортных комплектующих. Благодаря Таможенному союзу автомобили можно потом продавать в России без уплаты пошлин. Дополнительным преимуществом Белоруссии являются более низкие затраты на оплату труда и наличие квалифицированной рабочей силы», – рассуждает эксперт.
Lada родом из Казахстана
Между тем российские автопроизводители значительно пострадали от введения в Казахстане заградительных пошлин на автомобили – регистрационного и утилизационного сборов, которые вступили в силу с 2016 года. С учетом того, что эта республика была крупнейшим экспортным рынком, петербургский завод Hyundai, в частности, сократил производственный план на 2016 год, а Ульяновский автозавод может перейти на сокращенный режим работы.
АВТОВАЗ и вовсе прекратил поставки готовых автомобилей на казахстанский рынок, но взамен стал развивать там местную сборку своих машин. Так, к выпускаемому на заводе «Азия Авто» вседорожнику Lada 4x4 недавно добавились модели Granta, Kalina и Priora. А до осени на конвейер в Усть-Каменогорске должны встать Lada Vesta, XRAY и Largus. При этом, как рассказали в пресс-службе ГК «Бипэк Авто – Азия Авто», с запуском нового завода полного цикла в 2018 году казахстанские автомобили будут поставляться в страны СНГ, а также на рынок России. Кроме того, организацию сборки автомобилей в Казахстане рассматривают Ульяновский автозавод и GM-АВТОВАЗ, сообщили в пресс-службах предприятий.
Как считает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов, не стоит рассматривать казахстанское предприятие как замену самому АВТОВАЗу, ведь производимая продукция в первую очередь будет реализовываться непосредственно на местном рынке, а также в соседних странах Средней Азии. «Какая-то часть продукции предприятия может быть реализована в России, но она не заменит того, что производит здесь сам АВТОВАЗ, а лишь дополнит. Интерес к казахстанскому рынку со стороны GM-АВТОВАЗ понятен – здесь локомотивом выступает тольяттинский автогигант, и СП следует за ним. Что касается УАЗа, то приближение производства к потребителям позволит увеличить свою долю на рынке Казахстана», – комментирует эксперт.
У Белоруссии отнимут «отвертку»
В целом же говорить о переносе производства автомобилей из России в соседние страны как о тенденции не стоит, хотя, безусловно, это усугубляет и без того критическое положение отечественных предприятий. Однако ведущие мировые автоконцерны, вложившие в Россию миллиарды долларов, сохраняют здесь производство, расширяя при этом экспорт российских иномарок за счет тех же стран СНГ. А поставками в обратном направлении занимаются преимущественно мелкие автопроизводители, которые не имеют льготных соглашений с российским правительством, поэтому им зачастую проще наладить производство в той же Белоруссии, где до сих пор сохраняется отверточная сборка. Впрочем, уже с будущего года требования по переходу на производство автомобилей по полному циклу начнут действовать и в этой республике, и тогда привлекательность местных сборочных проектов будет менее очевидной. Тем более что основным рынком для них является Россия, а у нас локальные автопроизводители имеют неоспоримые конкурентные преимущества: участие в тендерах и госпрограммах стимулирования спроса, промышленные субсидии, льготные условия ввоза автокомпонентов.
По словам Дмитрия Баранова, главным мотивом создания производств в странах СНГ для различных автопроизводителей является желание снизить расходы и попытаться минимизировать уровень конкуренции российского авторынка. «Кроме того, это может быть обусловлено экономическими причинами, в частности, сами компании могут изменить стратегии своего развития или же власти этих стран предложили их заводам наилучшие условия. Поэтому не исключено, что аналогичные попытки продолжатся, и другие автоконцерны также будут запускать на рынках ближнего зарубежья производственные проекты. Вместе с тем со временем конкуренция вырастет и здесь, что может привести к переформатированию этих производств и даже отказу от некоторых из них. Но ясно одно: российский авторынок от этого нисколько не пострадает – он по-прежнему остается привлекательным для большинства мировых автопроизводителей», – резюмирует эксперт.
Фото: компании-производители