Ford Kuga против конкурентов: матч-реванш

Проигрывать всегда обидно. Прекрасно понимаю фордовцев, которые были раздосадованы неважным выступлением Куги в прошлогоднем сравнительном тесте среднеразмерных кроссоверов (ЗР, 2016, № 3). И когда в начале прошедшей зимы на рынок вышла модернизированная Kuga, представители «голубого овала» с энтузиазмом рассказывали мне о том, что почти все выявленные нами в том тесте недостатки устранены (ЗР, 2016, № 12). Дескать, вот теперь-то Kuga готова биться с конкурентами на равных. Автомобильная вендетта? Почему бы и нет!

Фрондерами выступили Hyundai Tucson, сумевший в прошлом году опередить Ford, и обновленный предыдущей весной Subaru Forester.

Все трое – полноприводные, двухпедальные, со 150‑сильными бензиновыми двигателями. Шансы на победу равны.

Мерцание звезд

Если бы между автомобилями проводили соревнование на частоту модернизаций, то первое место, вне всякого сомнения, досталось бы Форестеру. Дебютировав в 2012 году, он едва ли не в каждом сезоне примерял обновки. Вот и прошлой весной прифрантился: приобрел измененные радиаторную решетку и передний бампер, а также адаптивные светодиодные фары, сверкающие под стать звездам на эмблеме.

Но когда же они изменят ключ зажигания? Ветхозаветный, без выкидного жала… Такой на барную стойку не положишь.

Впечатления от салона противоречивые. Внушительная площадь остекления создает ощущение изобилия воздуха. А какая в «форике» обзорность! Тонкие стойки кузова, широкие боковые зеркала, высокая посадка (кресло хочется опустить ниже, а некуда) – жалеть об отсутствии камер кругового обзораточно не придется. Но кресло слишком мягкое, с широкими валиками боковой поддержки, что не слишком-то увязывается со спортивным имиджем марки. Равно как и расположенный где-то далеко внизу – попробуй дотянись! – селектор вариатора.

Раскритикованная в пух и прах Михаилом Кулешовым в тесте двухлетней давности мультимедийная система отправлена в отставку. Модуль Subaru Starlink с 7-дюймовым экраном имеет дружелюбный интерфейс, и теперь нет проблем с подключением смартфона через Bluetooth. Но отсутствие навигатора в машине ценой под два миллиона обескураживает. Из той же оперы – мелкий монохромный дисплей на панели приборов.

По старинке поворачиваю ключ в замке зажигания, чтобы разбудить атмосферный оппозитник. Перевожу селектор вариатора в положение Drive – поехали. Нет, рванули! Стартует Forester рывком, даже если обращаешься с акселератором аккуратно, – а ведь японцы уверяют, что модернизация избавила машину от этой особенности. Впрочем, живость характера лучше немощной вялости. Тем паче что дальнейший набор скорости происходит плавно и абсолютно прогнозируемо. Ни рывков, ни толчков, ни запаздываний. Идеальное взаимопонимание!

Удивительное дело: колесная база у Форестера самая короткая в трио, однако второй ряд наиболее просторный. Но чудес не бывает, в чем лишний раз убеждаешься, заглянув в багажник: он самый скромный в тестовой тройке.

Мотор не зависает на одних оборотах и, соответственно, не донимает заунывным воем.

А вот на недостаточную шумоизоляцию колесных арок трудно не обратить внимание. Проезжаешь по луже, и в салоне стоит такое журчание, будто в машину бьет поливальная установка. Посуху всё хорошо – если игнорировать бряцание подвески. Но за отменную энергоемкость ей можно всё простить. Какие бы ямы ни встречались, какой бы «полицейский» ни ложился под колёса, «форик» любое препятствие преодолевает с полнейшей невозмутимостью. Почти мерседесовская плавность хода!

Управляемость Subaru далека от гоночных притязаний. Легкий и почти лишенный «нуля» руль разобщает с машиной, которая на высоких скоростях погуливает по траектории. В повороты Forester заныривает без особого энтузиазма. Кнопка отключения системы стабилизации лишь отодвигает порог ее вмешательства, и похулиганить на «пристрелянном» участке зимней дороги, пуская машину в контролируемые скольжения, не удастся.

А вот где «лесник» проявил себя во всей красе, так это вне асфальта. Главное – не забыть включить режим X-Mode (активен до 45 км/ч). В нем притупляются реакции на открытие дросселя, вариатор меняет передаточное соотношение (имитирует включение понижайки), электроника при необходимости задействует ассистента спуска с горы. Хорошее подспорье – 205 миллиметров дорожного просвета и прочная металлическая защита картера. «Форик» прет вперед с упорством носорога, пробивая колею для идущих следом Туссана и Куги.

Загадочный автомобиль этот Forester. Пленяет просторным салоном и отличной проходимостью, но вводит в ступор архаизмами вроде допотопного ключа зажигания и мультимедиасистемой без навигатора. В машине за два миллиона таких недостатков быть не должно. Будем ждать очередную микромодернизацию?

Охота на барса

После прошлогоднего триумфа на Tucson в нашей редакции смотрят с уважением. Кто-то даже пошутил: мол, не корейский тушкан, а калининградский барс! Это к тому, что в России продаются кроссоверы, собираемые «Автотором».

На мой вкус, Tucson – один из самых симпатичных кроссоверов в сегменте. Смущает только низкий бампер: вплотную к бордюру лучше не подъезжать. Угол въезда самый маленький в трио: всего 20 градусов. К спорным особенностям причислю и короткие двери, не прикрывающие пороги, – при посадке велик риск испачкать брюки.

Окажешься внутри – душа радуется. Современная архитектура передней панели, благородная кремово‑черная отделка, богатое оснащение – всё при нем. В отличие от соперников, тестовый Tucson имеет средний уровень комплектации, однако всё необходимое есть: мультимедиасистема с 8-дюймовым экраном, камера заднего вида, вышеупомянутая отделка кожей и даже обогрев заднего сиденья. А без электроприводов и вентиляции кресел, бесконтактного открытия двери багажника, самопарковщика и 19‑дюймовых колес (всё это – опции) можно и обойтись.

Редко в каком автомобиле так быстро обживаешься. Уже через минуту кажется, что отмахал на Туссане тыщу верст. Все органы управления на редкость удобны. Разобраться с меню мультимедиасистемы сможет даже моя кошка. Претензии, конечно, тоже есть – например, к коротеньким подушкам передних сидений. Список нареканий продолжает психоделическая синюшная подсветка клавиш, изрядно раздражающая в темноте. А еще выносят мозг сокращения на дисплее трип-компьютера. Вот одно из них: кол.миг.пврт. Попробуйте догадаться, чт.зд.нпсн.

На фоне Форестера конструкция Туссана ординарна: рядный атмосферный двигатель и классический автомат с гидротрансформатором. Судя по заводским данным, по динамике машины близки: разгоняются до сотни за 11,8 секунды. Однако «кореец» кажется не таким расторопным – шестиступенчатый автомат ленив на переключения. Если в вялотекущем городском потоке это не раздражает, то в живом – еще как! Единственное спасение – переход в спортивный режим системы Drive Mode, в котором коробка дольше держит выбранную передачу и переключается в более высокой зоне оборотов мотора.

В спортрежиме заметно тяжелеет руль. Пользы от этого никакой: обратная связь остается такой же синтетической, нет «правды характера». Поэтому и особого удовольствия в виражах не испытываешь. А ведь шасси Туссана не противится скоростному маневрированию, он начинает соскальзывать с траектории лишь при откровенных провокациях.

На гребенке «кореец» трясет посильнее оппонентов, а передняя панель трещит, как кастаньеты. На том же участке соперники оставались молчунами. Да и на крупнокалиберных неровностях Hyundai наименее комфортен. На обнажившихся в начале весны ямах ­и буераках короткоходную подвеску «корейца» нередко пробивает, чего за другими испыту­емыми не наблюдается.

Съеду-ка я на бездорожье. Tucson единственный из тройки позволяет заблокировать многодисковую муфту привода задних колес – в таком режиме они реже срываются в пробуксовку и увереннее гребут. И хорошо, что система стабилизации отключается полностью. Всё это замечательно, однако при такой «геометрии» даже несерьезная с виду канава может обернуться оторванным бампером. Так что геройствовать вне асфальта на Туссане противопоказано.

Догнать и перегнать

Не люблю писать про рестайлинговые автомобили: слегка подрихтуют машинку и преподносят как новую. Но к Форду это не относится, поскольку его обновления всегда глубоки и фундаментальны. Kuga это подтверждает: после модернизации она стала совсем другой.

Внешность преобразилась кардинально. Вместо ладной обтекаемой «мордочки» – тяжеловесный фасад в стиле американских кроссоверов «голубого овала». Смотрится помпезно, но целостность образа потеряна. А за биксеноновые адаптивные фары – безо­говорочное спасибо. Светят они куда эффективнее, чем прежняя оптика.

Салон кардинально менять не стали. Новый трехспицевый руль снабдили более удобными кнопками и оснастили обогревом. Продвинутую мультимедиасистему SYNC 3 научили дружить со смартфонами через приложения Apple CarPlay и Android Auto. Для того чтобы задавать команды через восьмидюймовый тачскрин, перчатки снимать необязательно – такая чувствительность дисплея соперникам и не снилась.

Навигатор отныне прокладывает маршрут с учетом пробок, гаджетоманам услужили установкой второго USB-разъема, самопарковщик научен ставить Кугу перпендикулярно тротуару (раньше умел только параллельно), а система автоматического торможения теперь останавливает машину перед внезапно возникшим препятствием с 50 км/ч, а не с тридцати (жаль только, что лидар этого устройства занимает много площади вокруг салонного зеркала, сокращая сектор обзора). В общем, от былого отставания по части электроники не осталось и следа – и скепсис Михаила Кулешова потерял свою актуальность.

Эх, Миша, проехал бы ты на новой Куге – это совсем другая машина! При бодром разгоне ее 150‑сильный полуторалитровый турбомотор больше не ревет белугой, хотя его рык по-прежнему прорывается в салон. Заметно снижен уровень дорожных шумов – благодаря дополнительным изолирующим матам на полу и звукопоглощающим передним стеклам.

Kuga уезжает от оппонентов как от сто­ячих – разница в динамике особенно заметна после 100 км/ч. И, как показала практика, турбомоторы EcoBoost весьма надежны. В доказательство тому фордовцы с февраля удлинили гарантию на турбированные Куги до пяти лет. Сильный ход!

Вместо прежней роботизированной коробки с двумя сцеплениями на Кугу ставят традиционный гидромеханический автомат с шестью передачами, который переключается более плавно и прогнозируемо. Чтобы просчитать обгон, уже не требуются таланты Ванги и Вольфа Мессинга.

Насторожил лишь высокий расход топлива: трипкомпьютер показал 13 л/100 км. Forester и Tucson в тех же условиях съедали на пару литров меньше. Какой тогда смысл в даунсайзинге? Фордовцы уверяют, что такой аппетит присущ только новым машинам, а ближе к пяти тысячам километров пробега, когда машина «раскатается», жор пропадет. К слову, на одометрах оппонентов было чуть больше 26 тысяч.

Активным водителям Kuga понравится. Она подкупает острыми реакциями на повороты руля, а удачно настроенная подвеска позволяет беспроблемно «перекладываться». На изобилующей S‑образными связками горной дороге просто кайфуешь. На мелочовке подвеска жестковата (о дискомфорте речь не идет), но серьезные изъяны асфальта Kuga нивелирует неожиданно легко и беззвучно – на зависть конкурентам. Смущает разве что раскачка на асфальтовых волнах, которая, впрочем, за пределы разумного не выходит.

На пересеченку я съезжал с опаской: у Куги нет ни блокировки многодисковой муфты, ни внедорожных настроек шасси. Но оказалось, что благодаря достаточному клиренсу (195 мм) и грамотным настройкам трансмиссии она вполне уверенно преодолевает препятствия. По крайней мере, от Форестера на снежной целине Kuga не отставала.

В итоге – отличный баланс ездовых свойств на асфальте и вне его.

***

Выпускаемый не первый год Forester выступил на удивление уверенно. Просторный кроссовер с хорошей плавностью хода – есть смысл к нему присмотреться. Если, конечно, не смущает высокая цена при не самом выдающемся уровне оснащения.

Hyundai Tucson, набравший одинаковое с «фориком» количество баллов, не провалился ни в одной дисциплине. И цена привлекательная.

А Kuga после проведенной работы над ошибками почти избавилась от слабых мест, стала гармоничной и приятной во всех отношениях. Весомый аргумент в ее пользу – расширенная гарантия, какой нет ни у кого в сегменте. 

Матч-реванш выигран, что называется, за явным преимуществом.

ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ

ПАРАМЕТРЫ ГЕОМЕТРИЧЕСКОЙ ПРОХОДИМОСТИ (замеры ЗР)

	FORD  KUGA	HYUNDAI TUCSON	SUBARU FORESTER
Просвет
a*	195 мм	165 мм	205 мм
b	215 мм	220 мм	235 мм
c	205 мм	210 мм	225 мм
Угол
α	24,0º	20,0º	27,5º
β	18,0º	17,0º	20,0º
γ	32,5º	30,5º	29,5º

СЕРВИС В ЦИФРАХ