Вездеход Шатун с переломной рамой: везде пройдет!

Итак, наш сказ о том, как новая трактовка проверенных решений позволяет заехать туда, куда лучше не заезжать.

Переломный момент

Подмяв для разогрева пяток крупных кустов и перевалив через пару буераков, подъезжаем к болоту. Испытатель Сергей буквально бросает машину в трясину с крутого, процентов тридцать, уклона. Поясные ремни безопасности перетягивают живот, левой рукой хватаюсь за воздух – одной ручки для пассажира справа явно маловато. Если у медведя-шатуна нет чувства страха, то у меня оно есть!

– Не бойся, это с непривычки!

На крутом подъеме Сергей быстро крутит руль, и я чувствую, как работает «хребет медведя» – переломная рама. По сути, вездеход состоит из двух частей, и при вращении руля передняя часть смещается относительно задней посредством гидравлического привода на угол до 35 градусов. Это дает возможность быстрее находить зацеп огромным шинам.

Идея не нова. Первый автомобиль схожей конструкции – Fiat-Pavesi P4 – увидел свет в 1919 году. А в СССР переломную раму показали на тракторе К‑700 в 1961‑м. Старое доброе решение вспомнила владимирская компания «Новый поток» и воплотила в Шатуне в 2017 году.

Черно-оранжевый Шатун хоть и злой, но – красавец! Его покрытие Raptor – своего рода броня, защищающая от камней и сучьев.

Поднимаю огромный люк-дверь в передней части, открываю небольшую дверцу и, схватившись за проем, падаю в водительское кресло. Оно регулируется в продольном направлении, а короткую спинку можно откинуть назад на 180 градусов. Обзор прекрасный: если привстать, удастся и под колеса заглянуть!

Через широкий проем осматриваю второй отсек. Раскладные скамейки удобны, но вот их кромки хорошо бы обработать тщательнее – недолго и пораниться. Изнутри оба отсека отделаны шумотеплоизоляционными материалами толщиной 10 и 20 мм, прикрытыми водонепроницаемой тканью.

Рулевую колонку настраиваю по углу наклона. Слева под рулем – «гитара», включающая указатели поворота, ближний и дальний свет. Но без ликбеза по азам управления не обойтись.

– Педалей тормоза две. Нажмешь обе – сработают все четыре «машинки» дисковых тормозов от уазовского Патриота. Если давить только одну педаль, затормозятся колеса соответствующего борта и вездеход сделает резкий разворот. Радиус разворота Шатуна – шесть метров. Рукоять ручного газа, расположенная между креслами, – тоже для маневрирования в ограниченном пространстве.

Под креслом водителя трудится 44‑сильный японский турбодизель марки Kubota – эта компания, базирующаяся в Осаке, известна своей сельхозтехникой. В пару к нему приставлена вазовская 5-ступенчатая механика с зеркальной схемой переключений: первая передача – рычаг вправо и вперед. Коробка от Гранты (с тросовым приводом) адаптирована под японский мотор: развернута на 180°, стоят немецкие подшипники, иной передаточный ряд. Шатун можно заказать и с 87‑сильным бензиновым мотором от Гранты – такой дешевле и с ремонтом никаких проблем.

Не выходить на болота?

Дизель гулко откликается на поворот ключа. Врубаю компрессор и поднимаю давление в ресивере до максимальных 7,9 атм. Запас воздуха необходим для пневматических блокировок фирмы «Спрут» и пригодится для подкачки шин.

Шатун выходит из спячки и уверенно, и мягко, хотя подвески у машины нет, идет через заросшее бурьяном поле. Ход смягчают колеса диаметром 1,75 метра с огромным пятном контакта – 1,0×0,8 метра (шина небольшой легковушки имеет площадь контакта с ладонь). Шины с низким давлением на грунт обеспечивают отличную проходимость и не наносят урон флоре.

Перед оврагом клавишей активирую колесные блокировки, которые производитель именует «стопроцентными». Если хотя бы одно колесо стоит на земной тверди, а остальные беспомощно вращаются, вездеход способен двигаться. Однако вывесить Шатун непросто: шины буквально обволакивают неровности рельефа.

Ощущения необычные – словно сижу в мягком кресле и смотрю на огромной плазме телеканал Discovery. В полуметре от меня проплывает то пашня, то высокая трава, то болото, а кресло лишь чуть покачивает.

Чтобы проехать на вездеходе где угодно, нужно уметь играть давлением в шинах. Открыл один кран – и воздух из ресивера начал поступать в шины. Через другой кран воздух стравливают. Используется и более продвинутое решение (опция) – раздельная подкачка колес, помогающая при преодолении крутых подъемов. Передние шины чуть спускают, а задние накачивают, меняя «угол атаки». При раздельной подкачке на каждом колесе стоит электромагнитный клапан, так что воздух может перетекать из колеса в колесо, наделяя машину лучшей плавностью хода. А еще предлагают систему подкачки колес выхлопными газами.

Осмелев, макаю Шатуна в глубокую трясину. Шины водоизмещением 1200 литров, каждая играют роль поплавков, так что ватерлиния вездехода проходит ниже ступиц. Протектор в крупную елочку позволяет развивать на воде максимальные 5 км/ч. Даже если пробить колеса, «мишка» все равно выплывет – нижняя часть кузова выполнена из оцинкованной стали и представляет собой «лодку» с плоским днищем и «бортами» высотой 400 мм. Помять такую «лодку» о камни и коряги сложно. А прочие кузовные панели изготовлены из алюминиевого сплава.

Где-то шины отталкиваются от вязкого илистого дна, где-то Шатун плывет. Руль в сторону, побольше газа – и с наглостью косолапого Шатун выбирается из трясины на земную твердь.

Феноменальная проходимость и плавучесть – главные козыри машины. Шатунов «приручают», в основном, частники, но есть и серьезные заказчики, например Роснефть и Томскнефть. Владимирцы намерены выпускать до десяти вездеходов в месяц.

Пока Шатун существует в двух вариантах – пикап и кунг (на фото). Пикап с бензиновым мотором стоит 2 800 000 рублей, а кунг с дизелем обойдется минимум в 3 500 000 рублей. Сейчас готовят новую модель, которая должна стать более ремонтопригодной, – нынешней машине ­прописана протяжка креплений через каждые 20 моточасов, масло двигателя меняют с интервалом 50 моточасов. Обещают и новый дизайн. Главное – чтобы характер остался ­бескомпромиссным.