Большой тест кроссоверов: обновленный Ford EcoSport и конкуренты

Пирог кроссоверов В‑класса лакомый, но как следует от него откусили лишь Hyundai и Renault. Остальным достались крохи, в том числе и Форду. EcoSport дебютировал в неудачное время – накануне падения курса рубля в 2014 году. Взлетевшие цены убили интерес к машине. Быть может, со второго дубля выступление фордовского компактного кроссовера пройдет убедительнее?

Мы взяли переднеприводный EcoSport, но отнюдь не дешевый – с новым трехцилиндровым двигателем 1.5 (123 л.с.) и 6-ступенчатым автоматом. В топовом исполнении Titanium Plus да с опциями он тянет на миллион триста.

Дорого? Да. Но китайский Haval H2 еще дороже! С 1,5-литровым мотором мощностью 150 сил, автоматом и передним приводом он стоит на 20 тысяч больше.

На их фоне Renault Kaptur – сама демократичность. Переднеприводный вариант в исполнении Style, с 114‑сильным мотором и вариатором почти на 200 тысяч дешевле. Залог успеха?

Renault Kaptur Представлен в 2016 году. Создан специально для России. Сборка – на московском заводе «Рено Россия». ДВИГАТЕЛИ: бензиновые:  1.6 (114 л.с.) – от 879 000 руб. 2.0 (143 л.с.) – от 1 074 990 руб.

Ford EcoSport Дебютировал в конце 2014-го. В этом году стартовало производство обновленной модели. Сборка – в Набережных Челнах. ДВИГАТЕЛИ: бензиновые:  1.5 (123 л.с.) – от 959 000 руб. 2.0 (148 л.с.) – от 1 229 000 руб.

Haval H2 Премьера состоялась в 2014-м. Спустя год автомобиль дебютировал на нашем рынке. ДВИГАТЕЛЬ: бензиновый:  1.5 (150 л.с.) – от 1 149 900 руб.

Китаем не пахнет

Haval H2 – редкий китайский автомобиль, который не пахнет откровенным плаги­атом. Дверной проем с сильно заваленной передней стойкой открывает взору салон, созданный по китайской системе «all inclusive». Ребята очень старались добиться оптимальной эргономики и подогнать все панели как можно лучше. И это почти удалось. Материалы неплохи, эргономика почти безгрешна. Помимо неудачного профиля спинки в области поясницы да огромных рисок основных приборов, и придраться не к чему.

Красочная «балалайка» со странным меню и кожа «молодого дерматина» на сиденьях напоминают, где сделана машина. Обидно, что задние дверные проемы слишком заужены – как ни старайся, всё равно трешься о выступающую арку. Загадочный просчет. Ведь всё остальное китайцам удалось неплохо: сзади просторно и посадка вполне удобная. Короче говоря, Haval в очередной раз подтвердил звание самого некитайского из «китайцев».

Наиболее мощный в нашем трио 150‑сильный двигатель, да еще с наддувом, должен уносить Н2 прочь от соперников. Но это в теории. А на практике ожидания летят к чертям вместе с грандиозной задемпфированностью педали газа и большой снаряженной массой. Полторы тонны с гаком! Энерговооруженность ниже психологической отметки «100 л.с. на тонну». И как 6-ступенчатая гидромеханика ZF ни старается, какие режимы движения ни активируй, далеко от преследователей H2 не уезжает.

Чувство отягощенности превалирует и в управляемости. На прямой Haval не требует корректировки курса ни при боковом ветре, ни в колее. Но стоит ленте дороги чуть вильнуть, как лишний жирок дает о себе знать. Замедленные реакции и большие крены сдобрены почти линейным усилием на руле. Потому желание часто крутить руль с тонким ободом быстро испаряется.

Упреки в посредственной управляемости H2 пытается парировать приличной плавностью хода. Отчасти ему это даже удается – на относительно ровной дороге с мелкими швами и стыками. Но с ростом «паршивости» ям и колдобин прогрессирует продольная раскачка кузова, а подвеска начинает активно «говорить». Так что попытка засчитывается лишь наполовину.

Серые будни

Kaptur рассчитан на тех, кто встречает по одежке. Хорош, чертяка, – даже в «позитивном» темно-сером окрасе. Но откроешь широкую водительскую дверь, и настроение тю-тю.

Стильный на первый взгляд интерьер при детальном рассмотрении отдает «логановщиной». Это касается и откровенно дешевого пластика, и разбросанных абы как кнопок, и автобусной посадки за рулем. Приятным на вид сиденьям не хватает плотности, а регулирующийся лишь в одном направлении руль – явно не то, чего ждешь от машины за миллион с лишним.

Еще больше удивляет, что при самой длинной колесной базе Renault в задней части салона теснее соперников. Пассажир ростом за 190 см всю дорогу тычет коленями в спинку переднего сиденья. Разгадку можно найти за пятой дверью: создатели не постеснялись отдать солидную часть объема салона багажнику – он самый вместительный в тесте.

От мотора чудес не жди. Renault почти на три центнера легче «китайца», но 114 сил в сочетании с вариатором – это тоска. Ровная, но очень неспешная, практически троллейбусная тяга. Педаль акселератора работает, по сути, в двух положениях – «вкл» и «выкл». Но даже когда топчешь педаль, серьезно возрастают лишь шум двигателя и расход топлива.

Kaptur создан на уже родной нам платформе B0, и это не внушает оптимизма. Тем не менее на «дальняке» Renault чувствует себя превосходно и в стабильности ни на йоту не уступает Хавейлу. А на извилистой дороге он чуть лучше. Реакции на руль точнее, а «ноль» не совсем пуст. Но когда шины почти перестают держать, Kaptur ясно дает понять, что спортивные ценности не для него. И всё же Kaptur – лучшее из того, что случалось с платформой B0.

Любая машина на этом шасси бесподобна на плохой дороге. И чем хуже покрытие, тем сильнее карта.

Каптюру совершенно безразличен калибр неровностей под колесом. Средние ямы или дыры в полколеса почти без следа растворяются в подвеске. И этого «почти» не было бы вовсе, если бы зуд не приходил на сиденье и особенно на руль.

При подготовке Каптюра к российскому рынку была проведена большая работа по устранению этих вибраций на органах управления, и на фоне родственных Дастера и Логана их действительно меньше. Но в нашем трио этого недостаточно. Уровень комфорта немного снижают и дорожные шумы, которые солируют на фоне неплохо изолированного моторного отсека и достойной аэродинамики.

Змей Горыныч

Ford уже приучил нас к тому, что капитально обновляет машины при рестайлинге. И если с кормы EcoSport почти не изменился, то фасад ему перекроили основательно. Прищуренный взор ушел в небытие, и теперь Ford смотрит на мир широко раскрытыми глазами, «обрамляющими» большой щит решетки радиатора. Но никакой рестайлинг не в силах перекроить странноватый силуэт с запаской на задней двери.

С интерьером сотворили чудо – он перестал источать бюджетные флюиды. Совершенно новая передняя панель с большим планшетом мультимедиасистемы выдает класс автомобиля лишь жестким пластиком. Начинаешь верить, что EcoSport предназначен не только для стран третьего мира. Эргономика основательна и почти не дает поводов для критики. Удивляешься лишь жутким кнопкам ручного переключения передач на селекторе (когда же от них откажутся?!) и монохромному дисплею трипкомпьютера.

Самая короткая колесная база должна была отправить EcoSport в аутсайдеры по части комфортной посадки задних пассажиров, но нет. Мéста меньше, чем в H2, однако после Каптюра начинаешь чувствовать себя человеком. Но почему нет потолочных ручек? В поворотах хватаешься за воздух.

А поворачивать EcoSport умеет. Его шасси словно из другой лиги. Филигранное усилие на руле наконец-то дарит правильную обратную связь, по которой я уже истосковался. Ford уверенно и без тени промедления реагирует на каждое отклонение руля. Но не превращается в неврастеника: в стабильности на трассе он ничуть не уступает конкурентам.

И силенок Экоспорту хватает, даром что недобрал одного цилиндра. Dragon о трех «головах» по пол-литра каждая выдает почти на десять «лошадок» больше, чем мотор Renault. Массы машин близки, поэтому Ford шустрее. Не проигрывает он и Хавейлу с его полутора сотнями «турболошадей». Управлять разгоном даже удобнее: уверенная тяга – уже с малых оборотов. Шестиступенчатый автомат грешит лишь небольшой задумчивостью, которая почти сходит на нет в спортивном режиме.

Поджарое шасси сказалось на комфорте, но едва заметно. На мелких неровностях Ford жестче других машин. Дорожные изъяны посерьезнее обрабатывает уверенно. И шумоизоляция отличная, лишь при интенсивном разгоне слышишь характерный трехцилиндровый тембр, чем-то напоминающий голос оппозитников Porsche конца прошлого века. Ничуть не раздражает!

СНИМАЕМ ОШЕЙНИК Максим Гомянин Противобуксовочная система страхует от проблем на ровных дорогах, но вне асфальта часто мешает. На сложных участках грунтовки или в снегу электроника вмешивается в самый неподходящий момент и обрубает подачу топлива. Противобукс входит в состав системы стабилизации, которой испытуемые оборудованы уже в базовых версиях.  Интересно, что первые партии Хавейла H2 шли к нам без ESP, но с 2017 года она появилась на всех поставляемых в Россию экземплярах. С Каптюром другая история: если раньше переднеприводные модификации не позволяли снять электронный ошейник, то с недавних пор у «француза» появилась заветная кнопка отключения электроники (ЗР, № 8, 2018). Отключаем системы – и на грунтовку. На Экоспорте трекшн-контроль самопроизвольно не активируется, сколько ни буксуй. Ради эксперимента мы разгонялись до 110 км/ч по асфальту – электроника продолжала бездействовать. На Хавейле «ошейник» автоматически затягивается лишь по достижении 90 км/ч, так что подвоха в грязи от него тоже можно не ждать. А вот Kaptur – перестраховщик. Его электроника просыпается, как только датчики частоты вращения колес сигнализируют о том, что скорость выше 50 км/ч. И хотя нам удалось выбраться на Каптюре из грязи, не доводя до включения ESP, чисто психологически этот барьер неприятен. Renault, стóит поднять порог срабатывания!

Три, четыре

EcoSport уверенно переиграл оппонентов. Он избавился от дешевого салона и сохранил отличное шасси. Дело за малым – сломать стереотипы. Трехцилиндровый двигатель в народе до сих пор считают «недомотором».

Kaptur уступает по многим статьям, но у него свои козыри: проверенное шасси, привлекательная внешность, вкусная цена и хорошая ликвидность.

Вряд ли победивший сегодня EcoSport сможет сколько-нибудь серьезно потеснить Kaptur по объему продаж.

Haval H2 – один из лучших китайских кроссоверов в классе, но это не спасло его от последней ступени на пьедестале. Ведь одновременно он и один из самых дорогих. А кровно заработанный рубль не позволяет прощать даже мелкие огрехи.

Кар-индекс учитывает  эксплуатационные расходы на пробеге 70 000 км: плату за регистрацию и техосмотр, транспортный налог, затраты на ОСАГО, топливо и плановые ТО, а также потери при перепродаже машины.

ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ

СЕРВИС В ЦИФРАХ

ПАРАМЕТРЫ ГЕОМЕТРИЧЕСКОЙ ПРОХОДИМОСТИ (замеры ЗР)

ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ