Большой тест маленьких, но дорогих кроссоверов: Volvo, Lexus, Jaguar

Аббревиатура UX означает Urban Explorer. То есть «городской исследователь» или типа того. Вот только прежде, чем отправиться изучать каменные джунгли, я с каменным лицом изучаю мультимедийную систему машины. Она здесь проще и хуже установленной в исходной Тойоте: пиксели видны безо­ружным взглядом, графика – времен хэтч­бека CT 200h. Наконец, семидюймовый экран не сенсорный: управлять функционалом приходится при помощи тачпада и неудобного пульта в основании подлокотника. За что? Зачем? 

Если же выкинуть из головы мультимедийку, интерьер Лексуса неплох. «Взрослые» материалы отделки, по-японски безупречная подгонка панелей и интересные сочетания оттенков и фактур. А еще в нашей тестовой компании только UX имеет электропривод рулевой колонки. Но даже этого маловато, чтобы реабилитироваться. Ситуацию не выправляют ни безупречно спрофилированные кресла, ни классный руль, обод которого может похвастаться прямо-таки «золотым сечением».

Прежде чем завести мотор, обращу ваше внимание на следующий момент: UX – самый длинный автомобиль, но колесная база у него наименьшая. Из этого вытекают сразу две проблемы. Первая – тесный задний ряд, где человек ростом 190 см или выше может устроиться лишь при условии, что перед ним не сидит такой же здоровяк. Вторая – маленький угол въезда, обусловленный «раскатанной» губой переднего бампера. Учитывая, что просвет под бампером меньше 200 миллиметров, подъезжать к бордюрам передом небезопасно.

Вариатор Лексуса настроен достойно и отлично ладит с мотором: дозировать тягу – одно удовольствие. Да и разгонной динамики хватает вполне. UX на три-четыре центнера легче сегодняшних конкурентов, и эта разница компенсирует отставание в мощности.

Тормозá – понятные и эффективные. И шасси с рулевым откалиброваны годно: Lexus не раззадоривает, но за дугу держится крепко, радуя «сытным» усилием на баранке. Плавность хода, может, и не эталонная, но весьма недурна.

В итоге единственное (не считая мультимедийной системы, разумеется), с чем я не могу смириться в этой машине, – ее позиционирование и ценник. Грешновато называть кроссовером переднеприводный хэтчбек с 160 миллиметрами просвета под фетровым пыльником и просить за «нашу» машину почти три миллиона рублей. Тестовые Jaguar и Volvo еще дороже, однако, если отказаться от некоторых опций, за те же деньги можно сконфигурировать достойно оснащенные E‑Pace и XC40 – без электропривода рулевой колонки, но с кроссоверным дорожным просветом и полным приводом.

Сам по себе

Jaguar E‑Pace стоит особняком. Красивым и слегка чопорным. Он единственный в сегодняшней компании построен не на современной модульной «тележке» своего концерна, а на старой фордовской платформе EUCD, которая роднит его с первым Эвоком и пенсионером-внедорожником Land Rover Discovery 2. Моноприводных версий нет, так что стартовый ценник на пару-тройку сотен тысяч рублей больше. Во всем остальном Jaguar E‑Pace – прямой конкурент Лексусу UX и Volvo XC40.

После утонченного и архитектурно сложного интерьера Лексуса наш E‑Pace оставляет смешанное послевкусие. Вроде бы и эргономика не хуже, и материалы хорошие, однако невозможно отделаться от ощущения недотянутости. Руль регулируется вручную, приборы с толстыми стрелками и маленьким дисплеем трип-компьютера не соответствуют духу времени, а экран мультимедийки сильно ниже уровня глаз. При этом он сенсорный и десятидюймовый! А логика меню и красота графики – на недосягаемом для Лексуса уровне.

Геометрия посадки в Ягуаре не то чтобы удачнее, но найти удобное положение проще. В Лексусе мне, несмотря на средний рост (176 см) и привычку сидеть пониже, то и дело хотелось поднять руль выше дозволенного, здесь же – никаких вопросов к посадке.

Задние пассажиры едва ли станут жаловаться на жизнь. На фоне Ю‑Икса у них гораздо больше мéста над головой и в коленях. А еще есть обогрев сиденья, чего Lexus не имеет в принципе. Если время от времени вы передвигаетесь на машине больше чем с одним пассажиром, выбор в этой паре очевиден.

Дизельная «турбочетверка» Е‑Пейса работает тихо, но слишком вибронагружена, чтобы притвориться бензиновой. Жаль, ведь подобные чудеса маскировки в этом ценовом сегменте уже не редкость.

Jaguar вообще грубоват буквально во всём. В движении это касается 9-ступенчатой гидромеханики и работы подвески. Коробка в рваном городском трафике прикидывается роботом, то и дело попинывая обитателей салона спинками кресел при переключениях между первой и второй. А подвеска излишне брутально отрабатывает «лежачие полицейские» и крупные дефекты асфальта. Еще меньше E‑Pace любит земляной грейдер.

Впрочем, на этом претензии заканчиваются. На извилистых загородных двухполосках зажатая подвеска оправдывает свою «стервозность», позволяя получать удовольствие от активной езды. Скромный (с учетом того, что масса машины – 1809 кг) 180‑сильный дизель покоряет взрывной тягой на низах и способностью не скисать вплоть до 4000 об/мин, а отменно настроенный электроусилитель обеспечивает руль эталонной обратной связью. Вы уж простите за спойлер, но с колокольни классических автомобильных ценностей Jaguar куда интереснее Лексуса и даже Volvo. При этом шесть с половиной литров на сотню в загородном цикле – вполне досягаемый расход.

Несмотря на подвесочную нелюбовь к бездорожью, на проселке E‑Pace способен на многое, не то что Lexus. Геоме­трическая проходимость позволит съехать с асфальта, сохранив оба бампера и не оторвав ничего под днищем. И хотя многодисковая муфта в приводе задних колес по умолчанию знает, как обращаться с крутящим моментом, предусмотрена возможность перевести вспомогательную электронику во внедорожный режим. Вот только девять из десяти покупателей Ягуара никогда этим не воспользуются.

Синофобия

Помните, сколько было разговоров, когда китайская корпорация Geely Automobile объявила о покупке компании Volvo Cars? Тогда многие диванные эксперты, не понимающие механизмов автомобильного бизнеса, поторопились похоронить шведскую марку. На деле же работа в Гётеборге закипела на китайских деньгах: там смастерили пару модульных платформ, запустили новое семейство «четырехгоршковых» моторов и полностью обновили модельный ряд. Давайте признáем: без инвестиций из Поднебесной XC40 вряд ли появился бы.

Несмотря на тотальное помешательство шведов на безопасности, младший паркетник опасен. Как минимум – для шейных позвонков всех, кто его видел. Jaguar E‑Pace, бесспорно, красив, но в силу возраста и массовости старшего F‑Пейса моментально растворяется в потоке. Lexus UX перестает быть невидимкой лишь к ночи, когда горизонтальная линия его фонарей вспарывает унылую темноту. А вот на Volvo XC40 смотрят всегда и везде. Секрет не только в двухцветной окраске, но и в том, что кроссовер самобытен на все сто процентов и не похож на старшие модели бренда.

Минималистический интерьер «сороковки» – как икеевский шкаф с нажимным механизмом вместо ручек. Этакий clean look с всего лишь восемью физическими кнопками на консоли. И как бы ни сопротивлялись господа ретрограды, дорогу в счастливое интерьерное завтра указывает именно он. Несколько лет назад я и сам считал, что мультимедийка Sensus Connect (тогда она только дебютировала на XC90 второго поколения) перегружена информацией, но сегодня нахожу ее самой удобной в тестовом трио. Вдобавок Volvo неплохо понимает голосовые команды: увеличить температуру, включить радио такое-то, построить маршрут домой.

Первое слово, которое приходит на ум в движении, – «легкость». XC40 на 150 кг легче Ягуара, но кажется, будто на все триста! Лишние десять «лошадей»? Я вас умоляю. Причина кроется в филигранной настройке 8-ступенчатого автомата и акселератора. Помните, Энцо Феррари говорил, что аэродинамика – для тех, кто не умеет строить достаточно мощные моторы? Так вот, преселективные роботы – удел инженеров, неспособных настроить гидромеханический автомат так, как инженеры Volvo.

Управляемость XC40 безэмоци­ональна, и это едва ли не единственное, о чем я грущу за рулем. Столь способному дуэту мотора и коробки как воздух необходимо азартное шасси, но взаимосвязь с машиной здесь лишь на уровне Лексуса. Рулю немного недостает реактивного усилия даже в «динамическом» режиме электроусилителя. Зато расслабленная подвеска легко переваривает почти любые неровности. Это заметно и в городе, и на бездорожье, где XC40 с опционным режимом Off-Road, отличными показателями геометрической проходимости и 205 миллиметрами под пластиковой защитой способен уехать едва ли не дальше Ягуара. В отличие от «англичанина», в Volvo отключенная противобуксовочная система не сует нос не в свои дела.

* * *

Самый свежий участник теста – Lexus UX – выступил слабее, чем мы ожидали. Еще до теста было понятно, что он уступает конкурентам в способностях вне асфальта, возможностях багажника, просторе во втором ряду. Сомнительная организация второстепенных органов управления стала сюрпризом, а ездовые качества не выбили слезу радости. Даже 2,8 миллиона рублей за тестовую машину – дорого. Если я и могу рекомендовать UX к покупке, то только базовую версию за 2,3 миллиона. И лишь в том случае, если Toyota C‑HR по какой-то причине вас не устраивает.

Jaguar E‑Pace – добротный автомобиль с массой достоинств и недостатков. Он просторен, практичен и кое-что может на бездорожье. При этом грубоват – начиная с вибронагруженного дизеля и заканчивая салоном. Адекватный порог для покупки этой машины – три миллиона. Если готовы потратить больше, на рынке найдутся предложения интереснее.

Volvo XC40 получился почти безупречным: он быстрый, удобный, комфортный и качественный. Современный интерьер, просторный задний ряд и самый объемный в тесте багажник. Но даже за эту машину я не отдал бы больше трех миллионов. Управляемость? Пока она недотягивает до ягуаровской. Но если со стороны клиентов возникнет подобный запрос, шведы наверняка изменят ситу­ацию. Я ездил на XC60 и знаю, что они умеют настраивать шасси по-настоящему блестяще.

Кар-индекс учитывает эксплу­атационные расходы на пробеге 70 000 км: плату за регистрацию и тех­осмотр, транспортный налог, ­затраты на ОСАГО, топливо и плановые ТО, ­а также ­потери при перепродаже машины.

Подробная техническая информация о героях нашего теста доступна по этой ссылке.

ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ

Баллы проставляются коллегиально, группой ­экспертов ЗР. Оценка не является абсолютной, она показывает место машины в данном тесте с конкретными соперниками. Максимальная оценка – 10 баллов (идеал). 8 баллов – норма для машин этого класса.