«Честный русский парень»: почем покупали наши авто за рубежом

Теперь трудно представить, что некогда советские легковые автомобили продавали во многих странах, причем десятками тысяч в год. И не только в соцлагере, речь о котором в данном случае не идет, поскольку там дефицит автомобилей был не меньше, чем в СССР, а выбор тоже очень скуден.

Экспорт советских машин в Финляндию, которым занялась местная компания Konela, начали аж в 1948-м. Официальных дилеров, торгующих западными машинами, там кстати, не было до начала 1960-х, поскольку в небогатой стране практически отсутствовали люди, способные купить новый иностранный автомобиль. Немногочисленные обеспеченные финны привозили машины, скажем, из Германии, остальные покупали подержанные экземпляры или дешевые модели из соцстран, в первую очередь — из СССР. В 1960-м в Финляндии продали уже 6500 советских машин, что для маленькой страны совсем неплохо. Помимо Финляндии, наши автомобили стали поставлять в Голландию, в Швецию и другие скандинавские государства.

В конце 1950 года Москвич-400 впервые попал в руки британским журналистам. В Туманный Альбион советские машины пока не поставляли, Москвич нашли в Бельгии. Британцы с некоторым изумлением констатировали, что «Россия, по-видимому, полностью способна построить удовлетворительный автомобиль по нормальной цене». Цена в переводе на фунты была, кстати, объяснимой – повыше, чем за двухдверный Ford Anglia, и пониже, чем за четырехдверный Ford Prefect, который, как и Москвич, был довоенной, по сути, конструкции.

Советская машина, резюмировали журналисты «ни в коем случае не заслуживает пренебрежения». Хотя тормоза и рулевое управление экспертам не очень понравились. Про Москвич-402, который попал в руки британским журналистам, поскольку в 1957-м некий норвежский моряк, купивший машину на родине, приехал к приятелю в Англию, отзыв был тоже довольно благосклонный: «Простой и послушный в управлении автомобиль, с хорошим сцеплением, отличными синхронизаторами, светом и точным рулевым управлением. Подвеска обеспечивает комфортную езду по плохим дорогам... Впрочем, автомобиль… неприемлем для среднего британца в плане отделки и динамики».

Параллельно с Москвичами на экспорт пошли и Победы. 

В 1952-м такая машина побывала на тесте британского журнала The Motor. Англичане отметили слабую динамику и тяжелые тормоза, но похвалили качество отделки, прочность подвески, даже управляемость. Но главное: «Водитель может смело на высокой скорости ехать по плохой дороге, даже если машина полностью загружена». Кстати, в Скандинавии Победы использовали в такси – скорость не нужна, а прочности машине не занимать. 

В том же 1952-м с Победой приключилась необычная и обросшая легендами история. Некий американец привез в США ГАЗ-М20 из Финляндии. Цель, которую преследовал американец, до сих пор загадка. Но за несколько лет машина побывала в руках нескольких заокеанских журналистов. Акулы пера потренировались в остроумии всласть, но старались сохранять объективность. Со многими оценками заокеанских журналистов нельзя не согласиться. Мощность двигателя Победы и динамика и вправду были низкими, особенно по меркам середины 1950-х. Но «все свидетельствует о том, — писал журналист из Auto Speed & Sport, — что Победа — очень хорошо сделанная машина, которой могла бы гордиться любая страна. Она могла бы стать отличным семейным автомобилем здесь, в Америке, если бы экспортировалась, что, однако, очень маловероятно, учитывая нынешнюю политическую ситуацию. Даже если бы машину можно было вывести на американский рынок, русские наверняка столкнулись бы с патентными проблемами». Говоря о «патентных проблемах», американцы намекали на копирование элементов заокеанских машин начала 1940-х и отчасти были правы.

С конца 1950-х на экспорт пошли Волги ГАЗ-М21, которые продавали, в основном, в Бельгии, Скандинавии, Голландии, а с 1960-го и в Великобританию — с правым рулем и рычагом переключения передач на полу. Журнал Autocar, протестировав «двадцать первую» уже в 1960-м, писал: «Динамика с максимальной скоростью 130 км/ч и прохождением четверти мили за 24 с не поражает воображение». Однако машину похвалили за экономичность (средний расход 13 л/100 км), особенно с учетом массы и размеров, и хорошее качество сборки. Что для нас, конечно, самое удивительное. При этом Волга в Британии стоила вовсе не дешево, а на уровне прямых конкурентов — Ford Zephyr и Vauxhall Velox с моторами 2,5 л.

В 1965-м Волга попала в Бельгии в руки американских экспертов, вдоволь поупражнявшихся в иронии на страницах Mechanix Illustrated. «Эта повозка сделана качественно, надежно и функционально, хотя некоторые материалы откровенно плохи. Потолок похож на коврик для душа, а обивки — на оперение линяющего воробья... Волга кренится, как бумажный стаканчик в ураган... Лучший агрегат — двигатель, он сделан качественно и работает хорошо». Продажи «двадцать первых» на экспортных рынках, в том числе с экономичными дизелями устанавливаемыми местными дилерами, были не велики. А дизельных ГАЗ-21 собрали всего 167.

Продолжение смотрите на следующей странице.

Универсалов ГАЗ-22 продавали еще меньше. Хотя английские журналисты умудрились-таки взять интервью у штукатура, который использовал машину, в основном, в качестве фургона и хвалил ее за грузоподъемность, утверждая, что легко перевозит по полтонны смеси. Радовался владелец и стойкости Волги к плохим дорогам. А ведь машина обошлась ему всего лишь чуть дороже, чем заднемоторный универсал Volkswagen 1500. К слову, праворульных ГАЗ-21 и ГАЗ-22 сделали всего около ста, а в Британию из них попали примерно полтора десятка.

Продажи Волги ГАЗ-24 с кузовами седан и универсал были совсем не велики. В 1971-м в западногерманском каталоге Волга фигурировала с ценой 12 000 марок, чуть дешевле двухдверных Opel Commodore и Volvo 142 и гораздо дешевле Mercedes-Benz 200. Но ни в ФРГ, ни во Франции, ни в Британии ГАЗ-24 реально не продавали. Даже на благоприятных для советских автомобилей рынках Скандинавии их продажи были ничтожны. Даже и с дизелем Indenor, несмотря на то, что дизельные ГАЗ-24 стоили дешевле, нежели дизельный Volkswagen Golf.

Куда успешней в 1960–1970-е были Москвичи начиная от 407-го. В Британии Москвич назвали «исключительно выгодным приобретением», ведь стоил он, как местные микролитражки, на которых порой даже отопитель салона был опцией.

На базе Москвича-403 создали специальную экспортную версию с более богатой отделкой. Делали и подобные универсалы Москвич-424. Правда, часть таких машин продали на родине.

Москвич-408 пользовался еще большим спросом за в общем современный дизайн и крепкую конструкцию. В 1968-м журналисты шведского Teknikens Varld проехали за два дня на товарном 408-м 1240 км по самым плохим дорогам, которые смогли найти, и с самыми высокими нагрузками, которые могли придумать. «Автомобиль шел не быстро, но мягко, — писали шведы, — но синхронизаторы в коробке не всегда срабатывали четко... Нам так и не удалось сломать машину». 

Немного по-другому автомобили оценивали в Британии. Москвич-408 – «парадоксальный автомобиль, конструкция хороша, но пренебрежение вибрациями и шумами коробки передач, тугая педаль тормоза и медленный разгон лишают борщ сметаны» — писал журнал Motor. При этом в Англии машина стоила лишь чуть дешевле Ford Cortina и на уровне малолитражки HillmanMinх в топовой комплектации. А вот в Финляндии 408-й обходился дешевле Жука – Volkswagen 1200.

Еще успешней был Москвич-412 и его модификации. Правда, опять же, в основном из-за низкой цены. В ФРГ в 1971-м машину предлагали за 7500 DM. Дороже, правда, чем Ford Escort с мотором 1,1 л и двухдверным кузовом, но значительно дешевле двухдверного же Ford Taunus с мотором 1,6 л. В Британии автомобиль можно было купить даже дешевле, чем Skoda 110L и Wartburg Knight (на родине в ГДР – Wartburg 353). 

Универсал Москвич-427 обходился лишь чуть дороже самого маленького в Англии универсала MINI Clubman. Оценивая 412-й по своей пятибалльной шкале, The Motor дал машине высшую оценку за динамику, четыре балла за вместимость, тройку за комфорт и единицу — за тормоза. В 1973-м в Британии продали 3462 Москвича, в 1975-м — лишь 344, и поставки прекратили. Спрос на Москвичи резко упал и в других странах.

Продолжение смотрите на следующей странице.

Москвичи- 2140 и даже 2140 Luxe, на который возлагали основные экспортные надежды, особого энтузиазма западных покупателей уже не вызвали.

В конце 1980-х Москвич-2141 попытались продвигать в Западной Германии с дизелем Ford мощностью 60 л.с. Такой вариант оценивал в 1993-м немецкий журнал Auto Straßenverkeh: «По-русски медлительный характер машины способствует умеренности в питье... Когда научитесь укрощать неподатливую рукоятку между сиденьями, сможете порадоваться очень коротким ходам и достаточно высокой четкости включения... На руление автомобиль реагирует вяло и неточно, но поведение в поворотах рассчитано на дурака... Машине чужды современные элементы пассивной безопасности... Честный русский парень, который выполняет то немногое, что обещает». В 1990-1993 гг. 769 Москвичей с улучшенной отделкой и тормозами с АВS продали во Франции.

Но самой успешной советской маркой была, конечно, Lada. Над Ладами иронизировали, называя их машинам для докеров и предполагая, что у каждого владельца советского автомобиля дома висит портрет Че Гевары. Тем не менее Лады на Западе покупали довольно неплохо. Правда, после замены шин, часто – колесных дисков и элементов электрики, иногда – внутренней обивки и даже перекраски кузова. Примерно таких, адаптированных к местному рынку, «шестерок» в Канаде за четыре года продали 12 900.

Придирчивые британцы называли Ладу «достойным автомобилем по доступной цене». А цена была действительно доступной: в Британии Lada 1200 (ВАЗ-2101) стоила заметно дешевле прямого родственника FIAT 124, в ФРГ – дешевле двухдверных Opel Kadett и Ford Escort с моторами 1,1 л, а в Швейцарии — на уровне двухцилиндрового Citroen 2СV. «Семерка» на Западе по цене конкурировала с микролитражками FIAT Panda и Nissan Micra.

Еще успешней на первых порах стали машины семейства Lada Samara. Правда, цена версии ВАЗ-2108 с мотором 1,3 л была ниже, чем у базового 45-сильного FIAT Uno 45, а Lada Samara 1,1 обходилась дешевле литрового FIAT Panda. Зато в 1986-м, благодаря энергичному французскому дилеру Жан-Жаку Поку (он, кстати, впервые во Франции стал выставлять автомобили в супермаркетах) реализовали более 21 000 машин. Lada заняла на рынке 13-е место, опередив Nissan, Toyota и Volvo. В Британии в 1988-м и вовсе продали более 30 000 Лад, а всего из Тольятти в Туманный Альбион завезли около 350 000 автомобилей.

Немалый вклад в успех марки внесла, конечно, Lada Niva. Машины продавали не только в Западной Европе, но и в Австралии, создали немало местных версий, в том числе пикапы и несколько вариантов кабриолетов. Английские журналисты писали, что по проходимости Niva на уровне Range Rover, да и а на шоссе тоже ведет себя вполне благопристойно. Но стандартная Niva при этом стоила в большинстве европейских стран немного дешевле даже самого маленького внедорожника — японского Suzuki Jimny (Samurai). Гораздо дороже обходились только мелкосерийные кабриолеты.

Во второй половине 1990-х продажи Лад на Западе практически сошли на нет и, думаю, никогда уже не достигнут даже близких показателей. Впрочем, сегодня никто такой задачи и не ставит…