6 двигателей Skoda Rapid — выбираем самый надежный и ресурсный
Механика, автомат, робот
Rapid первого поколения продавали до 2020 года. За девять лет модель разошлась огромным тиражом: одномоментно на вторичке предлагают свыше тысячи вариантов. С 2014 года собирали в Калуге.
Вполне понятно, каким коробкам передач отдать предпочтение при выборе подержанного Рапида. Механическая пятиступка MQ200 (она же 02T и 0AJ) безупречна и ходит свыше 300 тысяч км. Классический автомат AQ160 (09G) являет собой модернизированную версию японского Aisin TF-60SN. Шесть ступеней. У него есть свои заморочки, но почти все поломки связаны с естественным износом и проявляются не ранее 150 тысяч км. Главное не перегревать и вовремя менять масло. Держится автомат свыше 250 тысяч км.
К преселективному роботу с двумя сухими сцеплениями DQ200 (DSG7) при пробегах от 100 тысяч км – отношение осторожное. Остаточный ресурс его совершенно неясен. При самых благоприятных условиях выдерживает 180-200 тысяч км, но очень многим еще до 150 тысяч км требуется переборка. И это дорого, особенно сейчас. В запущенных случаях есть экономический смысл заменить агрегат в сборе.
С моторами ситуация мудреная: атмосферный 1.6 в трех версиях мощности, наддувный 1.4 – в двух. Сейчас разберемся. И, кстати: почти все эти агрегаты встречаются на VW Polo Sedan.
CGPC 1.2 MPi (75 л.с.)
Рядный трехцилиндровый атмосферник, полностью алюминиевый, распределенный впрыск, есть гидрокомпенсаторы, рассчитан на АИ-95. Применение 92-го вызовет деградацию многих элементов, не особо заметную по внешним признакам, но определенно сокращающую ресурс. В первую очередь – каталитического нейтрализатора. Из-за нагара падает компрессия, были случаи прогорания клапанов. Кроме того, при применении АИ-92 чаще придется прочищать дроссельную заслонку, форсунки и каналы вентиляции картера. А постоянное засорение свечей приводит к отказам катушки зажигания.
В целом, мотор вполне приемлемый, если не считать быстро тянущейся цепи ГРМ, вылечить которую завод не удосужился. Плюс не самая удачная конструкция натяжителя. Скромная мощность побуждает сильнее топтать педаль, из-за чего уже после 50-70 тысяч км цепь нередко просится под замену. При очень мягком обращении способна на 150 тысяч. Перескок цепи приводит к механическим разрушениям. Есть трудности с холодным пуском – иногда мотор «двоит».
Заявленный ресурс – 240 тысяч км, в реальности выдерживает 300 тысяч. Но все равно популярным и желанным не стал – главным образом, из-за недостатка мощности и дефицита многих запчастей. Нередок «колхозный» ремонт, когда подбирают и дорабатывают вазовские детали – ездить будет, но…
Продолжение — на следующей странице.
CAXA 1.4 TSi (122 л.с.), CZCA 1.4 TSi (125 л.с.)
Моторы – родня, новый – развитие старого. Хотя агрегаты существенно различаются по конструкции. Например, у раннего блок цилиндров чугунный, у позднего — алюминиевый. Диаметры и ходы поршня разные. Ранний постоянно модифицировали, в том числе изменяя конструкцию и материалы пары «поршень – поршневые кольца».
Причиной творческого поиска был жуткий нагар и масложор, стартовавшие на малых пробегах и приводившие к механическим повреждениям еще в гарантийный период.
Полностью победить эту болезнь так и не удалось, а чересчур быстрое растягивание цепи ГРМ и подавно, так что мотор сняли с пробега, заменив агрегатом нового семейства, где установили ремень.
Прямой впрыск, турбонаддув, есть гидрокомпенсаторы, оба рассчитаны на АИ-98.
У нас в ходу обычно был АИ-95, но, как мы теперь уже знаем, для CAXA он не очень-то подходит.
Угар масла довольно быстро развивается и у CZCA, но гораздо реже приводит к разрушениям шатунно-поршневой группы.
Часто ломается актуатор турбины, ненадежна пластиковая помпа (меняется с двумя термостатами в сборе).
Ресурс в 250-280 тысяч км выглядит достижимым, но обслуживание, скорее всего, потребует значительных трат. При этом оба мотора сочетаются только с роботом DSG, что делает такой выбор на вторичке еще более спорным.
CFNA 1.6 (105 л.с.)
Алюминиевый блок с чугунными гильзами, распределенный впрыск, есть гидрокомпенсаторы. Привод ГРМ – цепь. АИ-92 нежелателен.
Репутацию мотора семейства подмочила история со стуком поршней на холодную – в 2013 году дилеры рекомендовали заменять поршни модифицированными (с маркировкой ET). Стук не то что бы совсем исчез, но перестал означать катастрофу в виде ускоренного износа гильз и поршней.
Также в числе слабых мест выпускной коллектор (трескается на пробегах от 100 тысяч км) и клапан вентиляции картерных газов.
Несмотря на это, по статистике, подавляющее большинство моторов преодолевают отметку в 200 тысяч км без поломок. А капремонт обычно требуется в диапазоне 300-400 тысяч км. Есть экземпляры, прошедшие свыше 500 тысяч без какого-либо вмешательства в поршневую группу.
Судя по всему, развитие болезней нередко спровоцировано применением нежелательного 92-го бензина и экономией на масле. Как ни прискорбно, к качеству масла CFNA очень чувствителен. И к уровню тоже. Ну и цепь ГРМ – не особо живучая, признаки растяжения проявляются к 100-120 тысячам км, хотя бывает и раньше.
Нагар копится неспешно и легко устраняется специализированными промывками. Ремонтопригодность мотора – высокая.
Продолжение — на следующей странице.
CWVA 1.6 MPi (110 л.с.), CWVB 1.6 MPi (90 л.с.)
Под разными индексами скрывается один и тот же агрегат с разными прошивками блока управления. В CWVB крутящий момент нарастает до 4500 об/мин, а на CWVA — до 5500 об/мин. Максимальный момент при этом идентичен – 155 Н.м.
Блок и головка алюминиевые, гильзы чугунные, привод ГРМ ременный, есть гидрокомпенсаторы, рекомендованное топливо – АИ-95.
Два основных недуга – масложор (до 0,4 л на 1000 км) и врожденный температурный дисбаланс цилиндро-поршневой группы. Суть явления — взаимозависимые. В выпускном коллекторе слишком узкие каналы для прохождения отработавших газов. Часть выхлопных газов прорывается в соседние цилиндры, что вызывает неравномерный нагрев ЦПГ. Также неравномерно наполнение цилиндров смесью. Ничего поделать нельзя, только терпеть.
На форумах часто пишут, что именно «рекомендованное заводом» масло двигатели поедают особенно охотно. Не проверяли, подтвердить не можем. Завод же считает, что его рекомендации верны.
Звучит все это неприятно, но таксопарки говорят, что двигатель исправно служит 300-350 тысяч км уж точно, а дальше как пойдет. Главное не забывать проверять уровень масла – только по щупу, датчиков уровня нет.
Масложор (как результат накопления нагара) наиболее эффективно прогрессирует при постоянном обитании машины в городских режимах – тыркании в диапазоне 1500-3000 оборотов в сочетании с короткими поездками, когда мотор толком не успевает прогреться. Хотя бы иногда нужно выезжать за город и прохватить пару десятков (минимум!) километров при 3500-4000 оборотах двигателя. И эта рекомендация актуальна почти для всех иностранных моторов, созданных после 2005 года.