Москвич серии С: проект, которого как бы не было
Продолжение. Начало истории «Проекта Дельта» читайте тут.
В марте 1976‑го появился полноразмерный несимметричный макет Москвич-С2. Левая и правая стороны отличались деталями и, главное, средней стойкой. Слева, как и на прототипе С1, двери не заходили на стойку, а справа двери, как и на большинстве автомобилей, стойку закрывали. На макете сделали даже круглые, а не традиционные прямоугольные фары. Но на образец они всё же не пошли.
Из этого макета появился живой Москвич-С3. Его сделали уже в трех экземплярах: для испытаний, для краш-теста и выставочный. На этой машине пробовали и самый мощный в гамме модернизированных двигатель, рабочим объемом 2 литра (88×80 мм). Агрегат имел степень сжатия 9,0 и развивал при 5500 об/мин 112 л. с. Очень прилично по тем временам!
Некоторые на заводе посчитали стилистику Москвича-С3 уж слишком приземленной. Но в любом случае автомобиль по-прежнему выглядел оригинально и во всех смыслах стал, по сравнению с серийным Москвичом‑2140, огромным скачком вперед. Что очевидно было даже в сравнении с совсем новым французским хэтчбеком Simca 1307, ставшим в 1976 году Автомобилем года в Европе и прототипом для Москвича‑2141.
Человеческий фактор
В общем, Москвич-С3 был вполне перспективным проектом. Но тут в очередной раз произошла смена руководства: директором АЗЛК стал Владимир Мельников, главным конструктором – Юрий Ткаченко, оба – с ЗИЛа. Как говорили остряки с АЗЛК: началось «оЗИЛенение» завода. В первую очередь в том смысле, что стремления продвигать собственные проекты АЗЛК у зиловцев не было. А новый министр Владимир Поляков, пришедший с ВАЗа, считал, что АЗЛК должен взять за образец следующего автомобиля иномарку, причем переднеприводную.
Логика была вполне понятна. Поляков пришел с завода, успешно запустившего производство автомобилей, в основе которых лежала западная конструкция. Передний же привод, обеспечивающий, в частности, высокотехнологичную сборку на конвейере, в то время действительно становился доминирующим. Хотя, как известно, некоторые компании делали и вполне успешные заднеприводные модели. Но АЗЛК теперь предстояло выбрать именно переднеприводный зарубежный аналог.
Прошли практически секретные переговоры с французами о постановке на производство совсем нового тогда хэтчбека Citroen BX. Но не договорились, и в итоге за основу взяли столь любимую советским начальством Симку и Audi 100. Впрочем, у заводских конструкторов были уже и свои наработки по переднему приводу.
Но всё это значило, что Москвичу-С3, а заодно и первому прототипу С1, дорога в новый, как раз недавно тогда открытый заводской музей. До начала производства Москвича‑2141 оставалось еще больше пяти лет. Но это уже другая история.
Жизнь распорядилась так, что сегодня нет не только самобытных оригинальных автомобилей марки Москвич, но даже и музея. А вот интересные образцы серии С чудом, в другом музее, но всё же сохранились. И то хорошо.
А появись новый Москвич в серии, на мировом рынке у него было бы не так много конкурентов – заднеприводных автомобилей, близких по классу.
Благодарим за помощь в подготовке материала Игоря Зайцева и Анатолия Круташова.
- Самые редкие и удивительные ВАЗ-2110 мы собрали тут.