Испытание федеральным бездорожьем — журнал За рулем

Испытание федеральным бездорожьем

ИСПЫТАНИЕ ФЕДЕРАЛЬНЫМ БЕЗДОРОЖЬЕМ

(ЗР, 2006, № 8- 10) Но у этой дороги своя навигация: зимой вполне «мореходная», летом она зависит от гримас погоды. Внезапно навалившийся сезон дождей превратил последний участок (более 1000 км) в труднопроходимое месиво, а речушки, которые в другое время можно было преодолеть, не замочив сидений, — в полноводные реки. Темп движения колонны упал настолько, что, помнится, даже в трофи «Ладога» шли побыстрее. Стало очевидно — в лимит времени мы не укладываемся, а значит, «финишировать в зачете» уже не светит. Можно было, конечно, пересидеть дожди и «дожать» трассу, но дома накопилась работа, которую за тебя никто не сделает. Пришлось отступить.

Однако пройденного участка федеральной «Колымы» вполне хватило, чтобы составить мнение о машинах — участницах пробега.

Еще в Москве коллеги, узнав, на чем мы собираемся покорять дальние края, высказывали опасения. В первую очередь относительно «УАЗ Патриота», «Шеви-Нивы» и VAZ 21214. Забегая вперед, скажем, что основные хлопоты доставили как раз не они.

Объединило автоколонну то, что все машины, за исключением примкнувшего в Новосибирске пикапа «Тянма-Эквидо», — российской сборки. Специально к экспедиции автомобили никто не готовил, проверили комплектность, заправку техническими жидкостями, маслом, откорректировали давление в шинах, загрузили кое-какой инструмент и вперед, на Восток!

МАЛЕНЬКИЙ ТАНК

Во главе колонны — «ШЕВРОЛЕ-ТАХО», самый крупный в караване. Широкий диапазон регулировок водительского сиденья позволяет отлично устроиться за рулем. Выбранные настройки можно записать в память машины. Недостаток кресел — слабая, как на домашнем диване, боковая поддержка. Все органы управления на виду, но, чтобы включить омыватель стекла, нужно снять руку с руля и повернуть флажок — неудобно. На ровной дороге с этим еще можно мириться, а на бездорожье от тряски то и дело заодно включаешь дальний свет, озадачивая других. Чтобы почистить заднее стекло, снимаешь уже правую руку — кнопка на панели приборов.

Трехсотсильный двигатель (такому впору грузовик таскать) уверенно разгоняет тяжелый вездеход. На установившихся режимах мотор еле слышен — ведь обороты в пределах 1800–2200 об/мин. Подвески играючи справлялись не только с мелкими неровностями, но и с нахлестами дорожных плит. Гравийная дорога с замаскированными ямами и острыми камнями тоже не доставила особых хлопот — ни шума, ни тряски. Более того, здесь «Тахо» провоцирует поддать газу! В среднем его комфортная скорость на 20–30 км/ч выше, чем у остальных автомобилей, поэтому он все норовил оторваться от колонны. Если ехать медленнее, подвеска начинает чутко реагировать на все камни, ямы и кочки, подтверждая известную истину «больше скорость — меньше ям».

Брод глубиной 60–70 см тоже не преграда для «Тахо». Управление трансмиссией очень простое — всего один переключатель. С подключенным передним мостом и пониженной передачей в раздатке вседорожник превращается в маленький танк. Здесь главное — не посадить его на раму, иначе придется искать танк настоящий. Перед тяжелым участком с глубокими лужами желательно снять передний номерной знак и нижний фартук бампера — целее будут! Учитывая хорошие внедорожные качества (во многом обусловленные зубастыми шинами) и большой вес, «Тахо» прекрасно работает тягачом.

А вот со светом конфуз! Мало того, что ближний можно перепутать с габаритным освещением (дальний лишь немного ярче), так еще фары включаются автоматически, по команде фотоэлемента, а выключать их надо вручную. Забудешь — недолго и аккумулятор посадить.

Поломки обошли стороной этот могучий автомобиль. Единственный прокол (не считая колес) — совсем небольшая течь масла из «автомата». Но лужи после ночной стоянки не набегало, уровень оставался в норме. Не расходовал масло и двигатель — отметка на щупе за 11 500 км опустилась всего на пару миллиметров.

ОБЛЕГЧЕННЫЙ ВАРИАНТ

Следующим идет «ШЕВРОЛЕ-ТРЕЙЛБЛЕЙЗЕР». Кроме естественных для автомобиля такого класса электроприводов зеркал и передних сидений, тут есть еще регулировка педального узла.

Рычаг автоматической коробки по-европейски расположился на консоли между передними сиденьями. Для оптимальной посадки высокому водителю не хватает, пожалуй, диапазона продольной регулировки рулевой колонки. Подрулевой переключатель и кнопка заднего дворника такие же, как на «Тахо», поэтому и неудобства те же.

У «Трейлблейзера» двигатель чуть скромнее — «всего» 4,2 л и 295 л.с. С таким запасом вседорожник уверенно, без надрыва идет на обгоны, играючи штурмует крутые подъемы. Рабочий диапазон 1800–2300 об/мин и хорошая шумоизоляция делают его тихоней. «Автомат» работает четко, быстро и незаметно переключая передачи. Большую часть выпавшего нам бездорожья «Блейзер» прошел на заднем приводе, и только когда «дорога» доставала до рамы, подключали передний мост и — для подстраховки — понижающий ряд в раздаточной коробке.

Все уязвимые узлы и агрегаты, включая топливный бак, находятся выше рамы. Тем не менее правая стойка стабилизатора заднего моста (пластмассовая) не выдержала атаки камней из-под колес и обломилась. Стабилизатор отстегнулся от левой стойки и повис на своих подушках, прижавшись к балке. Чтобы не стучал и не задевал о камни, сняли его вовсе. При невысокой скорости это почти не отразилось на поведении автомобиля.

Запасное колесо закреплено снизу в заднем свесе и ничем не защищено — велик риск порезать его боковину острым камнем. От греха подальше запаску переселили в багажник.

СТИЛЬ МИЛИТАРИ

Своеобразный облик «ХАММЕРА-Н3» никого не оставлял равнодушным. Где бы мы ни останавливались, «третий» привлекал к себе внимание, а от детей просто отбоя не было.

Передние кресла с хорошей боковой поддержкой, многочисленные клавиши и рукоятки расположены на привычных местах, все символы легко читаются. Но подрулевой переключатель такой же неудобный, как у родственников — «Тахо» и «Трейлблейзера».

В угоду проходимости здесь немного пожертвовали комфортом — подвеска ловко справляется с жестким рельефом, но при этом тряска довольно ощутима. Огромный дорожный просвет позволял «Хаммеру» на бездорожье ехать быстрее других. Едва сдерживая прыть, он постоянно наседал на идущий перед ним «Трейлблейзер», из-за чего не раз получал камнем по лобовому стеклу. От тряски выскочили из гнезд и погасли противотуманные фары. Подслеповатый ближний свет, похоже, «фирменный» у американских вседорожников, но «Хаммер» от рождения был еще и косоглазым — одна фара светила в небо. Ее, конечно, отрегулировали, а заодно закрепили (не хватало одного винта, а на решетке радиатора — двух гаек).

ЛЮБОВЬ ЗЛА!

«УАЗ-ПАТРИОТ» — второй по популярности вездеход на маршруте. Кто-то язвил, что «Патриоту» окажется не по силам такой марафон без промежуточного капремонта, но УАЗ доехал самостоятельно, лишь с незначительными поломками. Открутился винтик блока предохранителей — из-под него выпала «масса» комбинации приборов и привода люка. Поиск неисправности занял десять минут и еще три — ее устранение.

Кроме штатного отопителя, нашелся на «Патриоте» еще один — выпускная система. Через отверстия в полу она замечательно подогревает салон. Но и из этой «опции» удалось извлечь выгоду. Рядом с ручником есть небольшая полочка с вырезом, куда и проникает горячий воздух. Кладем на нее поллитровую бутылку с чаем — через 15 минут он горячий!

Следующий ребус подкинула топливная система. Сначала стала самостоятельно переключаться с левого бака на правый, потом автомобиль замедлил ход, появились рывки и провалы — засорилась сетка топливного насоса. Сетку, разумеется, почистили без помощи официальных дилеров. Заправлять автомобиль неудобно — горловины баков по обеим сторонам, а шланги на заправках не всегда нужной длины. Расход масла на угар небольшой, гораздо меньше, чем на разбрызгивание. Виной тому «сопливый» самоварный кран масляного радиатора.

В полусотне верст от Екатеринбурга у педали газа в заделке оборвался трос. Сделали петельку, и в таком виде трос успешно дослужил весь пробег. После этого «Патриот» не беспокоил нас почти целую неделю, пока сместившийся кожух не зажал лопасть вентилятора. И здесь выручила проволока — кожух подвязали к рамке радиатора. На предпоследнем этапе оборвался резиновый амортизатор и лопнула труба глушителя. Подтянули, подвязали, но небольшой рык остался.

СЛАБОЕ ЗВЕНО

«САНЬЁН-РЕКСТОН» уверенно справлялся с мелкими ямками и небольшими дорожными швами на асфальтовых участках. Но как только дороги стали хуже, начались пробои в подвеске. На гравийных участках приходилось едва ползти, иначе салон так гремел и вибрировал, будто вот-вот что-то сломается. Поэтому, когда кончился асфальт, скорость колонны определял именно «Рекстон»: он и стал слабым звеном нашей цепи.

Топливный бак расположен очень низко, камни из-под колес постоянно бомбардировали его. Но это еще полбеды. Хуже то, что бак снизу прикрыт не сплошным, а перфорированным стальным листом. Этот лист-диверсант приносил только вред. Камни, залетая в отверстия, застревали между ним и баком и на очередной кочке, когда защита чиркала по грунту, пробивали тонкое днище бака. Защиту пришлось снять, а пробоины худо-бедно заделали мылом и двухкомпонентным бензостойким составом.

МОЛОДАЯ ГВАРДИЯ

Chevrolet Niva — если отвлечься от мелких недочетов, то здесь не хватает лишь кондиционера. Подвеска стойко боролась с многочисленными ямами и камнями, пробоев было немного. Ближний свет — образец для подражания. Благодаря ему благополучно миновали многие «ловушки» в темноте.

Перед пробегом на одометре «ШЕВРОЛЕ-НИВЫ» было 11 тыс. км, и от многих детских болезней она успела избавиться. Но не от всех. На второй день застучала передняя подвеска — понадобилось заменить обе шаровые опоры. Маловато будет, обычно они держатся по 25–30 тысяч. Многие стали подшучивать: мол, началось! Но больше «Шеви» не докучала, мелкие поломки приберегла к концу маршрута — открутился нижний болт левого амортизатора, да пропал звуковой сигнал. Перегоревшие лампочки и пробитые колеса не в счет. По достоинству оценить эффективность вентиляции и дверных уплотнителей не удалось, так как ехали с приоткрытыми стеклами, иначе в жаркую погоду в салоне не усидеть. Расход масла — в пределах нормы. Агрегаты трансмиссии тоже не подвели, лишь на раздаточной коробке немного «вспотел» фланец

СТАРАЯ ГВАРДИЯ

VAZ 21214 по-прежнему в строю. Теперь у него новое имя — «Лада 4х4». Двигатель объемом 1,7 л остался без изменений, но взамен устаревшей системы управления «Бош MP7.0» стоит современная М7.9.7. с датчиком положения распредвала и новой катушкой зажигания вместо капризного модуля. С доработанной элетроникой улучшилась тяга на низах: автомобиль увереннее преодолевает бездорожье, легче «дозировать» тягу, не допуская пробуксовки — то, что нужно вседорожнику. На трассе при скорости 70 км/ч можно спокойно перейти на пятую передачу и уверенно продолжить разгон. На топливо двигатель «не жаловался», без проблем отработал весь пробег. Генератор, как и прежде, приводится клиновым ремнем, который то и дело проскальзывал, издавая натурально поросячий визг. Пока хватало длины планки, ремень подтягивали, а через четыре тысячи заменили импортным.

Рулевое управление теперь с гидроусилителем — весьма полезная для вседорожника опция. Пробег лишь подтвердил, что надежному агрегату не страшны тяжелые режимы движения. Подвеска уверенно держит неровности и гравийные дороги, хотя вибрации порядком измотали экипаж. За весь пробег даже ни разу не прокололи колесо, но на последнем этапе, видимо, наступил предел усталости — «Ниву» словно подменили. Сначала обломилось нижнее крепление левого заднего амортизатора, а вскоре сломался кронштейн на правом. Попутно левый амортизатор перебил тормозную трубку.

Ее временно заглушили, оставив в работе только передний контур. Без двух амортизаторов задний мост получил почти неограниченный простор для «маневра» — того и гляди, повылетают пружины! Пришлось снизить скорость до безопасного минимума. Бензобак, увы, мал, как и прежде, — на заправки приходится заглядывать довольно часто.

ТОВАРИЩ С ВОСТОКА

В Новосибирске к нам присоединился китайский пикап «ТЯНМА-ЭКВИДО». Сделанный за рубежом, попал он в колонну потому, что в ближайшем будущем у нас планируют начать сборку этой модели. К особенностям управления «китайцем» надо приспособиться. Педаль газа — с огромным, сантиметров пять, свободным ходом. Его подрегулировали оболочкой троса и подогнули кронштейн на впускном коллекторе, но пара сантиметров все же осталась. Двигатель на 92-м бензине постоянно звенел, требуя 95-й. А где его взять в глуши?

Переднее кресло удалось подогнать под водителя ростом 192 см — приятная новость, ведь большинство «китайцев» рассчитаны на невысоких людей. Но тогда задним пассажирам места для ног почти не остается. Площадки для отдыха левой ноги нет, да и правой тесно. К коробке нужно привыкнуть: первая и третья передачи расположены очень близко — велик риск ошибиться. То же со второй и четвертой, зато пятая так далеко, что до нее нужно тянуться.

Слабые каркасы спинок передних сидений вскоре погнулись. Тросик замка топливного бака подклинивал с первой же заправки — лючок пришлось снять. В комбинации приборов нет контрольной лампы ближнего света, зато остальная подсветка соперничает с павлиньим хвостом, переливаясь оранжевым, зеленым, фиолетовым, синим, красным!

Левая фара оказалась дырявой, наглоталась пыли и помутнела. Что уж говорить о багажнике, где все покрывается густым слоем мелкого песка! Попытки заклеить щели скотчем — пустая трата времени. Замок задней двери без конца ломался: то левая тяга отстегнется, то правая. Потом лопнула ручка — заклеили ее холодной сваркой. Подвески «терпели» до последнего этапа. Сухие задние рессоры скрипели так, что слышно было издалека, противоскрипных вкладышей не предусмотрено. Надежность тоненьких кронштейнов амортизаторов с первого дня вызывала сомнения, и, как оказалось, не зря. Сначала обломился левый, а вскоре и правый.

Справедливости ради заметим, что «Тянма» был загружен пожитками по самую крышу. Возможно, это отчасти и послужило причиной поломок.

РЯДОВОЙ ЗАПАСА

«КИА-СПОРТИДЖ» уходящего поколения по-прежнему популярен. Слухи о снятии его с производства только подогревают спрос, а «устаревшая» внешность не помеха. Замечаний к двигателю нет. А вот выхлопная система «дала трещину»: немного сместился фланец глушителя, открылась небольшая щель и звук стал громче — после 1500 км по асфальту! Кроме того, сочится масло из переднего моста по стыку левого фланца. Впрочем, капает едва заметно, и уровень почти не меняется.

От постоянной тряски перетерся провод правого указателя поворота и замкнул на «массу». Жгуты проводки, в целом проложенные довольно аккуратно, на хомутиках и зажимах, местами лежат на острых отбортовках кузовных панелей, так что результат вполне закономерен. Ограничители дверей не держат — на небольшом уклоне открытая дверь норовит сразу же захлопнуться.

Хотя трансмиссия не рассчитана на постоянный полный привод (передний мост рекомендуется включать кратковременно), проходимость «Спортиджа» превзошла наши ожидания. Даже на шинах с дорожным рисунком протектора он уверенно преодолел бездорожье (впрочем, шел порожняком). Лишь на одном участке, где глубина брода была около 0,7 метра, мы не стали рисковать и перетащили автомобиль на буксире.

ТАКИХ ДОРОГ НЕТ НИ В ОДНОЙ СТРАНЕ МИРА!

В конце августа участники автопробега «Дороги России-2006» по маршруту Москва-Колыма вернулись в Москву. В финальной части путешествия стихия оказалась сильнее: проливные дожди в восточной Якутии стали непреодолимой преградой на пути в Магадан. О трассе «Колыма» мы спросили руководителя Федерального дорожного агентства Олега БЕЛОЗЕРОВА.

— Олег Валентинович, а ведь оказалось, что нет сквозной федеральной дороги от Москвы до Магадана! И это несмотря на все заверения, которые звучали и в Москве, и на Дальнем Востоке! Выходит, нас изначально неверно информировали?

— Разумеется, мы знали о существовании грунтовых разрывов на дороге «Колыма», но, по нашим сведениям, в сухую погоду летом там можно проехать. К сожалению, вмешалась стихия: проливные дожди в августе-сентябре сделали все даже существующие дороги на северо-востоке Якутии практически непроходимыми.

Проезжая по трассам «Лена» и «Колыма», вы видели сами так называемые пучины — провалы в дорожном полотне, вызванные внезапными оттаиваниями участков замерзшего грунта. К сожалению, такие процессы на севере неизбежны. Поэтому дороги в Якутии всегда по своей специфике будут отличаться от европейских. И строить их надо по совершенно другим технологиям! А пока некоторые регионы лишены круглогодичного сообщения с Большой землей по дорогам с твердым покрытием. Именно поэтому трасса «Колыма» находится в зоне особого внимания Росавтодора, и ликвидация последних участков грунтовых разрывов — дело ближайшего времени. Уже в 2008 году дорога будет построена, и по ней можно будет проехать в любую погоду.

Что ж, «работать отверткой» в соответствии с требованиями мировых стандартов мы, кажется, научились, и формально к шильдику «Сделано в России» не придерешься. Только если покупать машинокомплекты и собирать из них готовые изделия — дело, в общем-то, нехитрое, то купить дорогу ни в сборе, ни россыпью не получится. Ее придется строить из своих комплектующих. Или снова ждать, пока заграница поможет?

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии

Самые новые