Интересная (и недорогая) машина из Липецка: тут всё по-другому!

Эксперт «За рулем» рассказывает о самом доступном автомобиле в линейке новой отечественной марки Evolute – седане i‑Pro и о заводе, где его собирают.

Третья попытка

Липецкий завод «Моторинвест» имеет долгую историю. Если идти «от Адама», то начать нужно с компании «Ирито», ставшей в середине 2000‑х дистрибьютором китайских внедорожников Great Wall. В 2014 году их сборку наладили на новом предприятии в Липецкой области, построенном «Ирито» под производство по полному циклу. Обвал курса рубля привел к тому, что проект остановился, так толком и не начавшись.

В 2016 году состоялась попытка номер два – уже в партнерстве с маркой Changan. Тут всё сложилось удачнее, но в 2019 году завод снова встал и с тех пор пребывал в законсервированном состоянии.

10 способов пополнить бюджет РФ на 2 трлн рублей*

Справедливое наказание: штрафы привяжут к мощности авто

Рано или поздно это случится с вами в лифте

И вот третий шанс – с новым брендом Evolute, созданным специально для российского рынка, но всё с теми же китайскими корнями.

В конце мини-конвейера, как и положено, стоит ярко освещенный бокс выходного контроля. Хотя чего тут смотреть, раз кузов собран и окрашен в Китае?

Тут всё по-другому!

Четыре часа от Москвы на машине – и мы въезжаем в ворота стоящего в чистом поле завода. Цеха снаружи выглядят современно, но следы долгого простоя видны невооруженным взглядом. Административный корпус от признаков запустения избавили, хотя обжили не до конца: стенды со всякими распоряжениями, расписаниями и правилами пока пустуют.

Аккумулятор емкостью 53 кВт·ч поставляет китайская компания CATL, один из крупнейших в мире производителей тяговых батарей. На ней обещают 420 км запаса хода. Значит, в реальности летом будет около 320–350 км. Вы удивитесь, но многим таксистам этого хватит на всю смену. А ведь можно еще в перерыве перехватить энергии от быстрой зарядки, и тогда автономности окажется с запасом. Возможно, идея продвинуть электромобиль в такси не столь уж бредовая.

На действующих заводах я бывал не раз, а тут всё по-другому. В огромных цехах – тишина и полумрак. Нам показывают пустые сварочные, окрасочные и сборочные линии. Роботы спят, укутанные в пленку.

Мощности рассчитаны на 100–120 тысяч машин в год. Это больше, чем заложил, к примеру, на первом этапе своего тульского завода Haval (80 тысяч автомобилей). С учетом того, что Evolute планирует выпускать электромобили, такой размах кажется чрезмерным.

Привезенные машинокомплекты разнообразием не радуют: один цвет, одна комплектация. Передняя часть почему-то собрана полностью, а сзади сняты бампер и внешние половинки фонарей.

Окрасочная линия пока законсервирована. Оборудование рассчитано на одновременное использование красок шести цветов. Линия нанесения защиты металла современная, с полным погружением кузова в ванны с катафорезным грунтом.

Как это работает

Уверяют, что глобально менять производство не нужно. Оборудование переналадят под выпуск новых моделей – только и всего. За восемь лет наработка не превысила 20 тысяч машин, поэтому остаточный ресурс оснастки еще очень большой. И она достаточно современная, чтобы соответствовать стандартам сегодняшнего дня.

Пока на заводе занято около 150 человек. Для пилотного режима больше не нужно. Потом пойдет размах. Для работы цеха окраски в две смены потребуется 240 человек, еще по 900–1000 рабочих наймут на сборку и сварку. К слову, сварка на «Моторинвесте» ручная, с использованием манипуляторов. Автоматизация неизбежна, если говорить о многотысячных тиражах, но пока вкладываться в дорогое оборудование смысла нет. Его еще поди купи и наладь в нынешних условиях…

И вот в одном из полупустых цехов я вижу укутанные в пленку машинокомплекты – это будущие седаны Evolute i‑Pro.

Собирают их методом крупноузловой сборки. То есть в Китае уже готовые автомобили слегка разбирают – примерно на 20 частей, как того требуют российские правила. Привозят всё это на «Моторинвест» – и готовые кузова (со стеклами, салоном и всем оснащением) вешают на последнюю часть сборочного конвейера. Дальше – простейшая «отверточная» сборка: прикручивают тяговую батарею (она размещена под днищем), переднюю и заднюю подвески, электромотор в блоке с инвертором, задние фонари… Для этих несложных операций организовали около полутора десятков постов, на каждом из которых автомобиль проводит по восемь минут.

Под инвертором скрывается 150‑сильный электромотор. Видны сразу три расширительных бачка. Один контур обогревает и охлаждает батарею, второй – инвертор и мотор. Третий работает на отопление салона. Для этой цели антифриз по умолчанию греется электричеством. Но есть опция автономного дизельного подогревателя (бачок для топлива ставится здесь же, под капотом). При эксплуатации водитель сможет выбирать способ отопления.

Что дальше?

Я насчитал около сотни машинокомплектов. По мере увеличения объемов выпуска темп и количество занятых линий будут расти. Постепенно перейдут на поставки из Китая полностью разобранных машинокомплектов. Затем локализуют некоторые компоненты в России. Например, металл для штамповки, скорее всего, станет поставлять Новолипецкий металлургический комбинат.

Планы – типовые. Но теперь импортонезависимость должна быть реальной. Неспроста на презентации «Моторинвеста» ни разу не был упомянут концерн Dongfeng, модели которого превращаются в российские Эволюты.

Подробности о седане Evolute i‑Pro– на следующей странице.

Страницы

1 2