Транспорт мегаполисов
Проблема передвижения горожан и перевозки грузов по городским улицам – головная боль руководства не только Москвы, но и всех мегаполисов. И если распутать ее в центре, то отработанными мерами можно решать задачи в большинстве городов страны. Именно поэтому стоит внимательно присмотреться не к первым действиям по решению транспортной проблемы Москвы (работа только начинается), не к деталям планов (они корректируются по мере анализа ситуации и проработки решений), а к векторам приложения усилий – каким путем будет идти реорганизация движения транспорта.
Следует отметить, что практически во всех дискуссиях, прошедших в СМИ, обсуждались, прежде всего, варианты организации движения – надо построить там развязку, там знаки переставить, и будут свободные улицы. Да, это надо делать, но город не справляется с таким количеством транспорта, и движение по нему станет свободнее, когда по улицам будет двигаться меньше автомобилей. Не то же количество в разное время, чтобы «размазать» час пик, а просто меньше. Уже принимаются меры по сокращению легкового транспорта на улицах – перехватывающие парковки прямо у МКАД, увеличение сети парковок по городу, развитие общественно транспорта и предоставление ему далеко уходящих от города в область выделенных полос и многое другое. А как же грузовики? Их тоже станет меньше. Значительная часть грузов ввозилась в Москву не для жителей, а для перегрузки и дальнейшей транспортировки по всей стране – эта проблема решается выносом транспортно-логистических комплексов на ЦКАД. Чем больше грузовики стоят в пробках, тем больше их надо для доставки тех же партий груза – тем меньше эффективность и больше пробок. Уже началась работа по переводу части грузового транспорта, занятого доставкой товаров в магазины, на ночной завоз. Но это касается, прежде всего, крупных торговых сетей. А небольшим фирмам содержание собственного парка может стать экономически невыгодно, и поэтому не обойтись без создания крупных транспортных компаний, которые будут выполнять заказы сторонних организаций.
Оценка ситуации
Резкий рост автомобилизации, характерный, прежде всего, для крупных российских городов, привел к тому, что автомобиль перестал быть роскошью. А стал ли он средством передвижения? Если говорить о личном автомобиле, то здесь каждый волен выбирать для себя – давку в общественном транспорте или стояние, точнее, сидение в пробках. У автоперевозчиков такого выбора нет, как и нет нормальной организации работы грузового автотранспорта в условиях большого города. Если у кого-то остались еще иллюзии, что «невидимая» рука рынка отрегулирует маршруты движения, определит оптимальное количество машин, повысит эффективность их использования, то данные, приведенные в таблице 1, развеют последние заблуждения. За период с 1998 по 2008 годы все (!) технико-эксплуатационные показатели использования грузового автопарка Москвы ухудшились. Как следствие, по сравнению с 1998 годом для перевозки того же количества грузов в 2008 году требовалось в 3,8 раза больше машин, следовательно, выросла нагрузка на транспортную сеть города, увеличилась транспортная составляющая в цене любого товара.
А ведь именно с экономической точки зрения следует оценивать варианты развития грузового автомобильного транспорта Москвы в перспективе как крупнейшей базовой отрасли городского хозяйства, важнейшей составной части производственной и социальной инфраструктуры города. Качественные характеристики уровня транспортного обслуживания определяются скоростью, своевременностью, ритмичностью, безопасностью и экологичностью работы всех систем грузового автомобильного транспорта. Рост скорости доставки грузов дает ощутимый экономический эффект, выражающийся в высвобождении оборотных средств предприятий. Своевременность автотранспортного обслуживания влияет на величину страховых запасов продукции на складах грузополучателей, что важно как для поддержания непрерывности производства, так и для снабжения населения.
За последние два десятилетия, с 1990 по 2009 годы, численность грузовых автомобилей, зарегистрированных в городе Москве, выросла с 79,3 до 299,8 тыс. единиц, или в 3,8 раза. При этом среднегодовая производительность одного грузового автомобиля уменьшилась более чем в 10 раз (!).
С начала экономических реформ доминирующее положение в сфере грузового автомобильного транспорта занял негосударственный сектор, парк которого принадлежит физическим лицам и негосударственным организациям различных отраслей экономики. Так, к 2010 году доля парка грузового автомобильного транспорта общего пользования составляла лишь 10,4%, принадлежащего физическим лицам – 49,9% и находящегося в ведении организаций различных отраслей экономики – 39,9%, в том числе 2,5% с иностранной собственностью.
Высокий рост парка грузовых автомобилей объясняется несколькими причинами: либеральными условиями доступа к ведению грузовых перевозок, активной поддержкой малого предпринимательства с серьезными налоговыми льготами, а также с широкими возможностями «теневого» бизнеса в этой сфере.
Основные недостатки связаны с низким техническим уровнем и таким же состоянием его производственной базы. Так, к 2010 году лишь 35,7% грузовых автомобилей имели срок службы менее 5 лет, а 34,1% находились в эксплуатации более 10 лет.
К 2010 году грузовыми автотранспортными организациями различных форм собственности занято около 350 га территории города Москвы. Казалось бы, территория огромная, но это составляет лишь 15% от нормативной потребности фактического парка, даже без учета внешнего автотранспорта, используемого на территории города Москвы. Таким образом, практически 8 из каждых 10 автомобилей не обеспечены в настоящее время необходимыми условиями хранения и обслуживания, что негативно влияет на безопасность их эксплуатации, вредит городской экологии, осложняет дорожную ситуацию.
Остается крайне низким уровень безопасности грузовых автомобильных перевозок. Только с 2007 по 2009 годы в городе Москве произошло 6962 ДТП с участием грузовых автомобилей, в результате погибли 670 и получили ранения 7740 человек. По самым скромным оценкам, это эквивалентно социально-экономическому ущербу в размере не менее 50 млрд рублей.
Валовый региональный продукт (ВРП) Москвы в стоимостном выражении вырос в 2009 году в 2,12 раза по сравнению с 2000 годом. За тот же период индекс инфляционного роста составил 3,11. Таким образом, ВРП Москвы в натуральном выражении составил в 2009 году лишь 68,2% от соответствующего уровня 2000 года. Вместе с тем парк грузовых автомобилей города Москвы увеличился с 219,6 до 299,8 тыс. машин. В результате только за последнее десятилетие к обслуживанию сопоставимого ВРП Москвы стало привлекаться практически в 2 раза больше грузовых автомобилей, чем в 2000 году. Расчеты показывают, что в настоящее время грузовой автомобильный парк города почти на 50 тыс. единиц превышает реальные потребности в перевозках даже при сложившемся крайне низком уровне технико-эксплуатационных показателей его использования.
Повышение производительности подвижного состава хотя бы до уровня, существовавшего в условиях централизованной системы перевозок общего пользования, уже позволит снизить в той же пропорции долю транспортной составляющей в себестоимости продукции городских отраслей экономики, уменьшить нагрузку на дорожную сеть Москвы. Так и хочется сказать: «Назад в СССР».
В настоящее время потребность в водителях составляет около 350-370 тыс. человек, и покрывается она жителями города лишь на 30-40%. Таким образом, налицо падение престижа профессии и заинтересованности москвичей в этой работе. Москва вынуждена привлекать к ее выполнению от 200 до 250 тысяч иногородних водителей.
А есть ли решение?
Необходима прежде всего новая долгосрочная стратегия развития грузового автотранспорта, которая определяет основные направления и целевые ориентиры на период до 2025 года.
Как и полагается, концепция стратегии разработана в двух вариантах: инерционном и инновационном (табл. 2). Первый вариант консервирует не лучшее положение грузового автотранспорта, которое сложилось в 2008 году. Инновационный вариант по количественным экономическим параметрам «вернет» грузовой автотранспорт в 1990-й – как теперь выясняется, далеко не самый худший год. Но чтобы в будущем вернуться в прошлое, всем заинтересованным в развитии столичного рынка грузовых автоперевозок надо поработать, причем по многим направлениям, для того чтобы грузовой транспорт Москвы развивался на основе:
■ баланса интересов города Москвы, субъектов грузовой автотранспортной деятельности и потребителей их услуг;
■ приоритетов регулируемого и информационно прозрачного автотранспортного рынка;
■ приоритетов профессиональных, добросовестных и законопослушных субъектов грузовой автотранспортной деятельности;
■ современных стандартов и правил осуществления перевозок;
■ приоритетного использования прогрессивной техники и инновационных технологий;
■ равноправных условий конкуренции для всех форм и масштабов автотранспортного бизнеса, непосредственно связанных с уровнем его профессиональной репутации;
■ интеграционных процессов, формирующих эффективную систему грузовых автомобильных перевозок общего пользования;
■ оптимальных транспортных связей, рациональных грузопотоков и обоснованных схем размещения основных объектов грузообразования и грузопотребления;
■ сбалансированного развития парка грузового автотранспорта и его инфраструктуры в соответствии с реальными потребностями города Москвы в перевозках грузов.
Реализация этого варианта развития грузового автомобильного транспорта подразумевает достижение оптимального баланса прав и ответственности законодательных и исполнительных органов государственной власти, хозяйствующих субъектов, осуществляющих грузовую автотранспортную деятельность на его территории, а также отраслевых саморегулируемых организаций.
При этом важнейшее значение будет иметь «инфраструктурный эффект», связанный с реализацией проектов создания в городе:
■ крупных транспортных и учебно-производственных комплексов на основе интеграции хозяйствующих субъектов всех форм и масштабов бизнеса;
■ интегрированной системы мультимодальных транспортно-логистических центров, товаропроводящей сети на территории Москвы, предоставление конкурентоспособных услуг.
■ объединенных информационных и навигационно-диспетчерских систем. Сопоставление сценарных вариантов приводит к однозначному выводу, что инновационный вариант не имеет разумной альтернативы и должен выступать в качестве целевого для долгосрочной транспортной политики, поскольку он в полной мере обеспечивает:
■ стратегические интересы города Москвы, ее экономики, социальной сферы, а также способствует повышению общего уровня качества жизни в городе Москве;
■ переход от преимущественно экстенсивной к интенсивной модели развития на основе применения современных транспортных, логистических и информационно-коммуникационных технологий, развития новых форм организации транспортных процессов и углубления взаимодействия с другими видами транспорта;
■ повышение инновационной активности транспортных компаний, кардинальное обновление транспортных и технических средств с учетом развития отечественного автотранспортного машиностроения, усиление роли научно-технического обеспечения в развитии автотранспортной отрасли;
■ рост уровня профессиональной подготовки и квалификации работников грузового автомобильного транспорта, улучшение их материального и социального обеспечения, создание безопасных условий труда;
■ рост надежности и безопасности функционирования грузового автомобильного транспорта, в том числе в сфере экологии, снижение количества аварий и катастроф, травматизма и смертности в ДТП;
■ разработку и применение эффективных механизмов государственного и саморегулирования функционирования и развития грузового автотранспорта;
■ улучшение инвестиционного климата в сфере грузового автомобильного транспорта.
На новом этапе стратегия должна опираться на активную роль города Москвы и саморегулируемых организаций в сфере совершенствования грузового автомобильного транспорта как одного из ключевых факторов социально-экономического развития города Москвы. Это касается, прежде всего, повышения качества транспортных услуг, снижения совокупных общественно необходимых издержек, связанных с деятельностью грузового автотранспорта, повышения конкурентоспособности московских грузоперевозчиков, усиления инновационной, социальной и экологической направленности развития грузового автотранспортного комплекса столицы.
Постараемся «пересказать» концепцию в основных ее положениях своими словами, с тем чтобы за обтекаемыми выражениями увидеть самую суть.
Итак, первое и самое главное, что обещают и сделают транспортные власти мегаполиса в рамках концепции, – будут контролировать грузопотоки, благо, с ИТС это не так трудно сделать. Кто, что, в какое время и на машине какой грузоподъемности везет в Москву и из нее – все эти данные легко можно собрать, проанализировать и сделать выводы. А выводы могут быть весьма определенными: от каждого запрета на въезд в Москву большегрузов отдельных грузовладельцев до ночного завоза грузов и, наконец, завоза в любое время. В последнем случае речь может идти об обеспечении социально значимых субъектов (больниц, школ, институтов) либо о въезде в город машин фирм, которые будут четко специализироваться на доставке груза от МКАД до точки назначения в городе, но, естественно, в рамках договора с грузоотправителем и за определенную плату.
Внедрение
Для экономики страны Московский регион рассматривается как единое целое, во многом это единство обеспечивается транспортными связями. Это касается, прежде всего, работы таких массовых видов общественного транспорта, как автомобильный и железнодорожный, по обслуживанию регулярных пассажиропотоков из области в Москву и обратно. Кооперация областных и столичных автобусов и маршрутных такси уже никого не удивляет. Без пригородного железнодорожного сообщения представить себе жизнь региона вообще невозможно. Что касается коммерческого транспорта, то с ним дело обстоит сложнее. Несмотря на все ограничения и запреты, Москва, может быть за исключением исторического центра, по существу является транзитным городом. Как следствие, большегрузные и длинномерные грузовики на городских улицах – обычное явление. Вопрос о полном запрете въезда большегрузов в Москву поднимался не один раз. С последней инициативой в этом направлении уже выступил нынешний мэр Москвы Сергей Собянин.
Как известно, еще в конце сентября 2010 года департамент транспорта Москвы обнародовал проект постановления, предусматривающий введение дневного запрета движения грузовиков по МКАД. Документом, в частности, предлагалось запретить автомобилям грузоподъемностью более полутора тонн перемещаться по кольцевой автодороге с 7:00 до 22:00. В октябре 2010 года эту идею поддержал мэр Сергей Собянин. Градоначальник распорядился также, чтобы чиновники подумали о возможности ограничения движения грузовиков не только по МКАД, но и по всем остальным дорогам города.
По мнению Сергея Собянина, грузовой транспорт, завозящий в столицу стройматериалы, обеспечивает крупные оптово-розничные комплексы – разного рода ярмарки, рынки, средние и маленькие магазины, может справляться со своими функциями только в ночное время. Аргументы «за» такого нововведения понятны. Аргументы «против» имеются у дальнобойщиков и у работников торговых сетей.
Первые грозят транспортным коллапсом. «Закрытый для грузовиков «дневной» МКАД будет означать круглосуточный затор на федеральных трассах в области и на двух возможных объездных маршрутах по А-107 и А-108», – считают они.
В ассоциации торговых компаний и товаропроизводителей электробытовой техники (РАТЭК) подсчитали, что из-за запрета на дневное движение грузовиков по МКАД товары в рознице подорожают на 10-20%. В РАТЭК заявляют, что 70% грузов в столицу привозят именно крупные среднетоннажные автомобили. Таким образом, на замену одного грузовика понадобится восемь «ГАЗелей». Мало того, что машин на столичных дорогах станет больше, так еще и логистические расходы вырастут на 70%...
Как известно, предполагаемый запрет с 15 января 2011 года на въезд грузовиков в зону третьего транспортного кольца пока не вводится. Но вместе с тем столичный Департамент транспорта считает необходимым корректировать движение таких грузовиков с тем, чтобы улицы Москвы перестали выполнять функции отстойников для большегрузных автомобилей.
Грузовики из интерьера больших городов никуда не денутся. Вопрос о том, насколько меньше их должно быть и при этом настолько же эффективнее они должны использоваться, в какое время машины смогут появляться в городе, если смогут вообще. С учетом вывода предприятий за черту города и развития крупных логистических центров в области встанет вопрос об образовании фирм, специализирующихся на доставке и развозе грузов по городским точкам. Скорее всего, к такому решению придут небольшие магазины, предприятия сферы обслуживания.
На собственной машине груз не доставишь, а содержать пусть даже один-два грузовика – накладно. А если придется платить за разрешение на въезд грузовика в дневное время? «Так что уж лучше пусть этим занимается специализированная фирма», – решит владелец небольшой фирмы. Конечно, для крупных торговых центров проблему доставки грузов будет решать собственный автопарк, поскольку транспортные расходы в расчете на единицу товара из-за эффекта масштаба будут меньше, чем у маленького магазина. Хотя и они могут передать транспортное обслуживание на аутсорсинг только крупной фирме. Что выгоднее – свой парк или арендованный (одна большая машина и две маленькие) – каждый субъект хозяйствования решает для себя сам, на основе расчетов, в которых обязательно должны быть учтены расходы на разрешение на въезд крупнотоннажных грузовиков в городскую черту в дневное время. Запрет на въезд больших грузовиков в город – это вопрос времени, поскольку проблема разгрузки городских трасс становится все более актуальной, и без ограничений не обойтись, так же, как без кооперации с логистической системой Подмосковья ее не решить.
По большому счету радикальное освобождение столицы от большегрузов заставляет по-новому оценить Московский регион с точки зрения логистических возможностей по доставке груза, проанализировать прогнозы складского рынка региона на следующий год, посмотреть на перспективы ЦКАД уже с учетом переноса центра тяжести столичных грузопотоков в область.
В объективе – ЦКАД
Обоснованием и реализацией программы развития транспортно-логистической системы Московской области занимаются несколько министерств и ведомств. Одним из инициаторов проекта является Министерство транспорта области.
Как и любая стандартная, программа развития логистики Подмосковья включает в себя набор соответствующих мероприятий, распределенных во времени, по исполнителям, по видам финансирования. Одним из системных факторов, влияющих на реализацию программы, является строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД). В октябре 2005 года состоялось совместное заседание коллегии Министерства транспорта РФ и правительства Московской области, на котором было принято окончательное решение относительно строительства кольцевой автодороги.
Вопросы развития логистики и создания ЦКАД суть взаимосвязаны, поскольку очевидно: со строительством новой дороги, а это будет автобан международного уровня, изменится весь транспортный каркас Московского региона. Два эти направления просто вынуждены коррелировать и постоянно учитывать наличие и того, и другого. Поскольку строительство ЦКАД – уже более менее понятная и согласованная константа (известна трассировка: где именно будет проходить дорога, по каким районам, примерные сроки строительства), то, соответственно, программа логистики будет развиваться с учетом этой неизменной величины, т. е. каким образом в области будет проектироваться и создаваться региональная транспортно-логистическая система.
Когда речь идет о ЦКАД, имеется в виду не только сама трасса, но и прилегающие к ней территории. Именно эти земли и являются предметом обсуждения с точки зрения выбора площадок и определения их границ под терминальные логистические комплексы. Концептуально в Подмосковье будет создано несколько очень крупных межрегиональных распределительных центров. Причем это будут комплексы как для обеспечения мультимодальных перевозок, так и для осуществления перевозок отдельными видами транспорта: авто–, авиа-, железнодорожные терминалы. Таким образом, строительство кольцевой автодороги и развитие сервиса будет происходить параллельно, начиная с подготовительных этапов по обустройству прилегающих территорий. В рамках проекта строительства ЦКАД уже определены элементы программы по логистике.
Программа вывода терминальных комплексов из Москвы в принципе абсолютно правильная и необходимая. Но что такое склады в городе? Они ведь существуют в столице не ради самих себя, а создавались под вполне конкретные нужды. Очевидно, что в первую очередь следует вывести из Москвы объекты, которые эти терминальные комплексы обслуживают, а уже потом сами терминалы. Но что это значит на практике? Вывести завод, где работает не то что 2 тыс., даже 200 человек, – это колоссально сложная комплексная задача, затрагивающая и социальный, и политический, и многие другие аспекты.
Поэтому отработка таких глобальных проектов, как ЦКАД и развитие прилегающих территорий, может стать катализатором для начала тех процессов, о которых пока еще только говорится. Вполне может оказаться, что, когда ЦКАД будет построена, федеральное правительство (поскольку это является его прерогативой) вместе с правительством МО примет решение, что дальше, вглубь кольца, все грузопотоки продвигаться уже не смогут. И одно это решение автоматически сделает все складские комплексы внутри ЦКАД никому не нужными.
Ближнее Подмосковье сегодня задыхается от транспортных и экологических проблем, плотность насыщения этого региона не уступает Москве. Тот факт, что через 10 лет МКАД «будет находиться» на ЦКАДе, означает лишь то, что эти территории области будут соответствующего экономического уровня. А через несколько десятков лет этот рубеж, быть может, условно сдвинется на сегодняшнюю границу Московской области.
Таким образом, с вводом в эксплуатацию ЦКАД программа вывода терминальных комплексов из Москвы будет форсироваться. Это и есть умное, не механическое решение данной проблемы: сама жизнь подсказывает, что шаг Б может быть сделан лишь после шага А. Если создание ЦКАД в полном понимании этого слова (т. е. полностью функционирующее «кольцо», обустроенные прилегающие территории, где стоят не только складские комплексы, но и АЗС, гостиницы, имеется и действует вся необходимая инфраструктура) завершится через 10 лет – это будет большой успех.
Напомним, что вокруг Москвы уже есть три кольцевых автодороги – МКАД, так называемые малая (А 107) и большая (А 108) бетонки. Этим дорогам в планах транспортников отведена роль бесплатных альтернатив, поскольку за проезд по ЦКАД будет взиматься плата. Идея строительства очередного кольца шириной от четырех до восьми полос, без пересечений в одном уровне с другими дорогами, со скоростным режимом до 140 км/ч стала одним из пилотных концессионных проектов Минтранса наряду с «новой ленинградкой» и 18-километровой соединительной дорогой между МКАД и Минским шоссе.
За основу для ЦКАД были приняты обе подмосковные бетонки. Согласно предварительной информации, новая трасса должна была проходить преимущественно вдоль малого бетонного кольца, а на западе - по радиальному направлению выходить в зону большой бетонки. Возврат в зону малого кольца предполагался по первому участку (58–15-й км) «новой ленинградки». Идея выноса строительства в этом месте объяснялась высокой стоимостью земли в Одинцовском районе, где сформировалась плотная застройка элитными коттеджными поселками. В настоящее время, однако, «обхода Рублевки» не планируется. ЦКАД пройдет параллельно малому бетонному кольцу, совпадая с ним лишь на одном участке. Речь идет о так называемом «Звенигородском ходе» – от Калужского до Ленинградского шоссе длиной 90 км, который проходит через Звенигород и Рублевку. В 2008 году проект строительства ЦКАД был объявлен правительством приоритетным, включенным в перечень проектов ГЧП, финансируемых с привлечением средств Инвестфонда. Тогда его общая стоимость оценивалась примерно в 520 млрд рублей, из которых 25% должны обеспечить частные инвесторы.
ВФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010-15 годы» (подпрограмма «Автомобильные дороги») общий объем финансирования ЦКАД составляет 470 млрд рублей. Объем финансирования ФЦП скорректирован с учетом переоценки затрат на реализацию проектов, хотя окончательная стоимость ЦКАД станет понятна только после утверждения проектной документации.
Помимо проектирования дороги сегодня продолжается разработка концепции развития объектов терминально-складской инфраструктуры в зоне тяготения ЦКАД, которую выполняет санкт-петербургский Научно-исследовательский и проектный институт территориального развития и транспортной инфраструктуры (НИПИ ТРТИ). Проведен анализ и прогноз параметров спроса на терминально-складские услуги в Московском транспортном узле. В конечном документе, который будет готов к 2011 году, будет прописана концепция размещения терминально-складских объектов в пределах ЦКАД и разработан стратегический план по стимулированию развития логистической инфраструктуры в зоне ЦКАД.
По данным ГК «Российские автомобильные дороги», выступающей заказчиком проекта ЦКАД, предполагается, что общий объем инвестиций в строительство этой дороги в ближайшие пять лет составит свыше 200 млрд рублей, в том числе - частных инвестиций должно быть не менее 80 млрд. На эти деньги до 2015 года планируется построить первый участок трассы (53 км), который соединит скоростную автомобильную дорогу Москва – Санкт-Петербург с автомобильной дорогой М-8 «Холмогоры», а также частично выполнить подготовительные и строительные работы еще по пяти участкам дороги общей протяженностью 260 км, которые должны быть введены в 2016-18 годах и сформировать в итоге большое восточное полукольцо от скоростной автомобильной дороги Москва – Санкт-Петербург через федеральные автомобильные дороги М-8 «Холмогоры», М-7 «Волга», М-5 «Урал», М-4 «Дон» до федеральной автомобильной дороги М-1 «Беларусь». Для выкупа земли под строительство дороги было предусмотрено около 42 млрд рублей. Процесс начнется после разработки инженерного проекта и получения положительного заключения «Главгосэкспертизы». 42 млрд рублей – это предварительная цифра, по факту она может быть больше, что связано с дорожанием земли в Подмосковье.
Согласно первоначальному маршруту ЦКАД, из 521 км трассы более 200 проходили по лесным землям. Экологи даже говорили о том, что под прикрытием дорожного проекта правительство Московской области хочет застроить лесные земли коммерческими объектами и жилой недвижимостью. В свою очередь, аграрные холдинги, земли которых подлежат выкупу, всерьез обеспокоены проблемой и не желают расставаться с собственностью в угоду чужим интересам. Если провести аналогию с историей Химкинского леса, где из-за значительно меньшего объема вырубки был приостановлен уже согласованный и реализуемый с привлечением иностранного концессионера проект, то можно предположить, что вокруг ЦКАД развернется куда более бурная полемика. И вот совсем свежие новости. «Четыре из пяти участков ЦКАД спроектированы и пройдут они по территории Подмосковья в 50-ти километрах от Москвы», – сообщил министр транспорта Московской области Петр Кацыв.
По его словам, Московская область больше всего нуждается именно в хордовых дорогах, без которых невозможно «развязать» московский регион и Москву. Вдоль новой дороги появятся логистические центры, фуры станут разгружаться за 30-50 км от МКАД.
Он также напомнил, что еще до начала Великой Отечественной войны дорожная сеть строилась так, что все грузы свозились в Москву и оттуда распределялись для удобства обороны и наступления.
Эта система сохранилась до сих пор, и только строительство ЦКАД поможет изменить эту устаревшую систему.
7525