Я ценю Ваши опыт, знания и внимание, но я в магазине масло не выбираю, а покупаю - а выбираю до того, сравнивая заявленные характеристики, включая и НТНS (как написано в инструкции на один авто - не меньше 3.5).
а производители даже на сайтах своих прячут информацию и неполностью дают.
Разница при использовании масла 5-30 и 0-40 с разницей в вязкости при 100 град. процентов в 30 (3-4) сСт - видна на показаниях манометра системы смазки двигателя,- тоже процентов 30 или больше.
про излишнюю сложность моторов ваг (да и не только их) - согласен, да ведь они люди подневольные, их политики заставляют.
а 502 и 504 - это разные спецификации масел ФВ, ну типа как А3 и С3, т.е. не просто маркетинг.
и, кстати, с заменой масла С3 (по инструкции) на А3 мотор уже 40 тыс. прошел - благо не китайский, кат. и всё остальное целы, надеюсь, и дальше долго так будет )
a fev - это вот эти http://www.zr.ru/l/ahr0chm6ly9kzs53awtpcgvkaweub3jnl3dpa2kvrkvw ?
А серьезные лица не более чем посредством ИНКИ (ну т.п. ПО - это не стыдно, этим даже БОШ балуется) тупо разводят на .... извините, удовлетворяют психологические потребности клиентов. Совершенно наплевав на температуру ОГ на лопатках турбины компрессора, на условия помпажа на компрессоре (не факт, что даже услышав смогут понять что это вообще) и т.п. Да даже на базу, которая ведет к обрыву шатуна, на условия сдвига масла в клине в трабосопряжениях (нарастание давления при повороте коленчатого вала, к примеру). Максимум чего могут - блоу-офф по звуку подобрать, что б "не как у всех".
Вы непосредственно представляете себе начальный уровень контрольно-измерительного комплекса, что бы хотя бы не налажать с температурой отработавших газов (хотя понятно, что кому-то и вишневые коллектора нравятся, даже За рулем подобными снимками балуется :))?
Алексей, спасибо за развернутый ответ, на вопрос который я не задавал :-) вопрос был "привести примеры современных машин без датчика массового расхода воздуха" (как спрашивалось в тесте). Мне кажется таких нет (перевелись). Про датчик ОБЪЕМНОГО расхода это был попутный вопрос к Вашей аргументации (простите, к первому ответу). Я думал Вы имеете ввиду, что ДМРВ больше не ставится, а вместо него ставится датчик ОБЪЕМНОГО расхода (понимаете разницу?). Мне кажется все типы датчиков ПРЯМОГО измерения расхода воздуха в авто измеряют массу (и с платиновой нитью, и пленочные, и какие там еще есть я не знаю, даже те, что стояли на мотронике и к-джетронике мерили массу т.к. сила, отклоняющая пластину, это функция скорости и плотности, т.е. проходящей массы). Про то, что есть системы впрыска с косвенным методом измерения расхода воздуха я знаю, вопрос в том, что в последнее время они мне не встречаются ВООБЩЕ т.е. не вижу я таких СОВРЕМЕННЫХ машин (вопрос викторины был ведь про это). А если вопрос про ВСЕ машины (не только современные), то и датчика детонации может не быть. Вот в чем заковыка.
Через объем оценивается КОЛИЧЕСТВО (больше или меньше молекул вещества - сразу вспоминаем интересный урок химии с понятием МОЛЬ) вещества в рабочем теле, достижение мощностных параметров завязано на МАССЕ (Qcm!!!! не путать с Qcv) ТОПЛИВА, (не топливовоздушной смеси!!!) - формула расчета топливной дозы содержит обороты, мощность, количество цилиндров и тактов, пару коэффициентов и ..... плотность и температуру топлива (это как раз данные параметра Qcv, именно они снимаются системой в виде расходной среды). И известное всем соотношение 14.7/1 опять же в МАССЕ (а не объеме - в объеме можете получить соотношение 10/1 или 23/1, а AFR останется 1,0 - машина то тепловая, работу осуществляет на термодинамическом цикле ОТТО/ДИЗЕЛЯ/ТРИНКЛЕРА и показатели оцениваются только на массе молекул рабочего тела и отработавших газов). Вычислить же массу поступившего воздуха для рабочего цикла и сформировать соответствующую топливную цикловую массовую дозу - ну точно не страшная задача даже для 8 битных структур.
В общем резюмируя - Доплеры (Кариолис и т.д.)) для нестационарных систем не применяются точно (как и в рамках ТАУ фильтрация сигналов) :). Бессмысленно (а часто дорого и бессмысленно). Расчет воздушного коллектора и сам то весь на допущениях :). И прошу прощения, сумбурно и выхватывая из памяти - у меня по химии как и по физике 3 натянули (корячились 2, просто в СССР в аттестат 2 ставить было нельзя, потом "прослушал" придумали).
А что так сразу про уровень мышления? Я с автомобилями достаточно долго проработал, на автослесаря учился ещё в СССР, инженер-механик по образованию и силовые установки изучал, как-нибудь разобрался бы.
И что по вашему делают конторы серьёзно занимающиеся тюнингом двигателей когда штатных мозгов не хватает? Про ресурс рассказывать не надо, люди сознательно идущие на тюнинг всё прекрасно понимают.
У меня вот на Волге ГАЗ 310221 ЗМЗ 4021 изменений в частоте вращения вала вплоть до - 29 (бывает и больше, но не всегда машину надо запускать - так что не знаю, тем более включаются факторы резинок тормозной системы и сцепления, трансмиссии и т.п., да и с охрупчиванием железа на морозе не по наслышке знаком) практически НЕТ (нет измерений, но пусковые обороты достаточны для запуска на третьем круге - за бендикс страшно). Правда стартер уже с планетаркой, то ли гродненсикй, толи борисовский, толь наш типа КЗАТЭ, не вспомню, давно менял).
Хотя да, ручкой проворачивать .... тяжелей. Проворачивать рукой :)!!!!!!! Господа, если я рукой проворачиваю ВО ВСЕХ случаях, СТАРТЕР ИЗМЕНЕНИЯ ДАЖЕ НЕ ЗАМЕТИТ ;). И ручку я в своей жизни крутил (и даже иногда прыгал с использованием бампера) при - 36 (сколько алкоголя на спор на стоянке выиграл даже не вспомню, за запуск при температуре воздуха ниже -23 для двигателя ГАЗ-52, правда собственноручно собранного двигателя, но именно с использованием кривого стартера - жутко людям нравилось. Газелисты просто балдели :)). Ну а так как карьера моя начиналась в 17 лет в качестве автомобильного электрика, я точно знаю, что пятак втягивающего начинает обгорать (что указывает на повышенные токи в цепи) если на стартере выезжают из лужи, тупо замкнуты катушки обмоток (меж собой или на корпус) или "замалились" контактные поверхности коллектора и возникли мостики между пластинами коллектора. Вообще как положено - электроагрегат не работает если нет электричества где должно быть, либо есть где его быть не должно.
На поставленные вопросы ответить можете? /что такое датчик ОБЪЕМНОГО расхода воздуха я из Вашего объяснения не понял, слышал про датчик "воздушного потока", но думал что это синоним MAF. Каким методом измеряется именно объем, а не масса? Может "доплером", но про такие датчики на авто опять же не слышал, только в промышленности/
Про атмосферник не соглашусь. На двух машинах делал. Добавки мощности реально практически нет и глупо было бы её ждать, но включение кондиционера становилось намного менее заметно, а у KIA Ceed пропал провал тяги на 1900 оборотов, видно "реальные инженеры" что-то недосчитали и недоотладили пытаясь впихнуть мотор в нынешние безумные экологические нормы. Расход топлива при этом если и изменился, то настолько мало, что я этого не заметил.
Кстати расскажите, как реальный инженер, чем реально занимаются в АБИТ и чем их работа отличается от остальных контор занимающихся чип-тюнингом.
Есть еще одно свойство С3 (часто на одной таре вместе пишут) - МАЛОЗОЛЬНОСТЬ, т.е. масло C3 при одинаковом угаре будет оставлять ЗНАЧИТЕЛЬНО (зачастую работа механизма начинает сносить наносы) меньше механических остатков (в виде нагара в частности) в цилиндре и везде. Как минимум это видно на свечах подуставших двигателей.
В общем - при уходе с C3 ожидайте проблем с катализатором (можете подобную проблему почитать для китайских производителей) и резкого увеличения нагарообразования - поршневая ауди может и не выдержать, хотя именно они изобрели метод финишной обработки гильзы цилиндра (типа вертикально-дробный хон, формируемый лазерным лучем с локальным изменением свойств материала), придающей поверхности скольжения свойства неизнашиваемости от слова "совсем". Обратный переход совершенно безопасен, потому как трибологические свойства примерно близки (эволюция масел одна).
А на параметр SAE сейчас уже практически и не смотрят - так, для обывателя в магазине оставили, потому как химия базы (нефть с недавних пор вообще не в почете, а синтетические сборки это совсем другой уровень) сильно развилась и "0" от "5" в реальности ничем не отличаются ;). Так, чисто "маркетинг".
Алексей с Урала Ответы на комментарии
Я ценю Ваши опыт, знания и внимание, но я в магазине масло не выбираю, а покупаю - а выбираю до того, сравнивая заявленные характеристики, включая и НТНS (как написано в инструкции на один авто - не меньше 3.5).
а производители даже на сайтах своих прячут информацию и неполностью дают.
Разница при использовании масла 5-30 и 0-40 с разницей в вязкости при 100 град. процентов в 30 (3-4) сСт - видна на показаниях манометра системы смазки двигателя,- тоже процентов 30 или больше.
про излишнюю сложность моторов ваг (да и не только их) - согласен, да ведь они люди подневольные, их политики заставляют.
а 502 и 504 - это разные спецификации масел ФВ, ну типа как А3 и С3, т.е. не просто маркетинг.
и, кстати, с заменой масла С3 (по инструкции) на А3 мотор уже 40 тыс. прошел - благо не китайский, кат. и всё остальное целы, надеюсь, и дальше долго так будет )
a fev - это вот эти http://www.zr.ru/l/ahr0chm6ly9kzs53awtpcgvkaweub3jnl3dpa2kvrkvw ?
А серьезные лица не более чем посредством ИНКИ (ну т.п. ПО - это не стыдно, этим даже БОШ балуется) тупо разводят на .... извините, удовлетворяют психологические потребности клиентов. Совершенно наплевав на температуру ОГ на лопатках турбины компрессора, на условия помпажа на компрессоре (не факт, что даже услышав смогут понять что это вообще) и т.п. Да даже на базу, которая ведет к обрыву шатуна, на условия сдвига масла в клине в трабосопряжениях (нарастание давления при повороте коленчатого вала, к примеру). Максимум чего могут - блоу-офф по звуку подобрать, что б "не как у всех".
Вы непосредственно представляете себе начальный уровень контрольно-измерительного комплекса, что бы хотя бы не налажать с температурой отработавших газов (хотя понятно, что кому-то и вишневые коллектора нравятся, даже За рулем подобными снимками балуется :))?
Алексей, спасибо за развернутый ответ, на вопрос который я не задавал :-) вопрос был "привести примеры современных машин без датчика массового расхода воздуха" (как спрашивалось в тесте). Мне кажется таких нет (перевелись). Про датчик ОБЪЕМНОГО расхода это был попутный вопрос к Вашей аргументации (простите, к первому ответу). Я думал Вы имеете ввиду, что ДМРВ больше не ставится, а вместо него ставится датчик ОБЪЕМНОГО расхода (понимаете разницу?). Мне кажется все типы датчиков ПРЯМОГО измерения расхода воздуха в авто измеряют массу (и с платиновой нитью, и пленочные, и какие там еще есть я не знаю, даже те, что стояли на мотронике и к-джетронике мерили массу т.к. сила, отклоняющая пластину, это функция скорости и плотности, т.е. проходящей массы). Про то, что есть системы впрыска с косвенным методом измерения расхода воздуха я знаю, вопрос в том, что в последнее время они мне не встречаются ВООБЩЕ т.е. не вижу я таких СОВРЕМЕННЫХ машин (вопрос викторины был ведь про это). А если вопрос про ВСЕ машины (не только современные), то и датчика детонации может не быть. Вот в чем заковыка.
Через объем оценивается КОЛИЧЕСТВО (больше или меньше молекул вещества - сразу вспоминаем интересный урок химии с понятием МОЛЬ) вещества в рабочем теле, достижение мощностных параметров завязано на МАССЕ (Qcm!!!! не путать с Qcv) ТОПЛИВА, (не топливовоздушной смеси!!!) - формула расчета топливной дозы содержит обороты, мощность, количество цилиндров и тактов, пару коэффициентов и ..... плотность и температуру топлива (это как раз данные параметра Qcv, именно они снимаются системой в виде расходной среды). И известное всем соотношение 14.7/1 опять же в МАССЕ (а не объеме - в объеме можете получить соотношение 10/1 или 23/1, а AFR останется 1,0 - машина то тепловая, работу осуществляет на термодинамическом цикле ОТТО/ДИЗЕЛЯ/ТРИНКЛЕРА и показатели оцениваются только на массе молекул рабочего тела и отработавших газов). Вычислить же массу поступившего воздуха для рабочего цикла и сформировать соответствующую топливную цикловую массовую дозу - ну точно не страшная задача даже для 8 битных структур.
В общем резюмируя - Доплеры (Кариолис и т.д.)) для нестационарных систем не применяются точно (как и в рамках ТАУ фильтрация сигналов) :). Бессмысленно (а часто дорого и бессмысленно). Расчет воздушного коллектора и сам то весь на допущениях :). И прошу прощения, сумбурно и выхватывая из памяти - у меня по химии как и по физике 3 натянули (корячились 2, просто в СССР в аттестат 2 ставить было нельзя, потом "прослушал" придумали).
А что так сразу про уровень мышления? Я с автомобилями достаточно долго проработал, на автослесаря учился ещё в СССР, инженер-механик по образованию и силовые установки изучал, как-нибудь разобрался бы.
И что по вашему делают конторы серьёзно занимающиеся тюнингом двигателей когда штатных мозгов не хватает? Про ресурс рассказывать не надо, люди сознательно идущие на тюнинг всё прекрасно понимают.
Спасибо.
на каком пробеге предполагаете проблемы с катом?
зачем мне читать про китайские, да и хенде двигатели? китайские вообще странно, что работают )
касательно ауди - они как раз не рекомендуют для РФ спек.504, а только 502 - а 504 вроде как раз малозольное масло.
Судя по низкотемпературной вязкости, 0в от 5в все же отличаются
У меня вот на Волге ГАЗ 310221 ЗМЗ 4021 изменений в частоте вращения вала вплоть до - 29 (бывает и больше, но не всегда машину надо запускать - так что не знаю, тем более включаются факторы резинок тормозной системы и сцепления, трансмиссии и т.п., да и с охрупчиванием железа на морозе не по наслышке знаком) практически НЕТ (нет измерений, но пусковые обороты достаточны для запуска на третьем круге - за бендикс страшно). Правда стартер уже с планетаркой, то ли гродненсикй, толи борисовский, толь наш типа КЗАТЭ, не вспомню, давно менял).
Хотя да, ручкой проворачивать .... тяжелей. Проворачивать рукой :)!!!!!!! Господа, если я рукой проворачиваю ВО ВСЕХ случаях, СТАРТЕР ИЗМЕНЕНИЯ ДАЖЕ НЕ ЗАМЕТИТ ;). И ручку я в своей жизни крутил (и даже иногда прыгал с использованием бампера) при - 36 (сколько алкоголя на спор на стоянке выиграл даже не вспомню, за запуск при температуре воздуха ниже -23 для двигателя ГАЗ-52, правда собственноручно собранного двигателя, но именно с использованием кривого стартера - жутко людям нравилось. Газелисты просто балдели :)). Ну а так как карьера моя начиналась в 17 лет в качестве автомобильного электрика, я точно знаю, что пятак втягивающего начинает обгорать (что указывает на повышенные токи в цепи) если на стартере выезжают из лужи, тупо замкнуты катушки обмоток (меж собой или на корпус) или "замалились" контактные поверхности коллектора и возникли мостики между пластинами коллектора. Вообще как положено - электроагрегат не работает если нет электричества где должно быть, либо есть где его быть не должно.
спасибо большое за "ликбез".
На поставленные вопросы ответить можете? /что такое датчик ОБЪЕМНОГО расхода воздуха я из Вашего объяснения не понял, слышал про датчик "воздушного потока", но думал что это синоним MAF. Каким методом измеряется именно объем, а не масса? Может "доплером", но про такие датчики на авто опять же не слышал, только в промышленности/
Про атмосферник не соглашусь. На двух машинах делал. Добавки мощности реально практически нет и глупо было бы её ждать, но включение кондиционера становилось намного менее заметно, а у KIA Ceed пропал провал тяги на 1900 оборотов, видно "реальные инженеры" что-то недосчитали и недоотладили пытаясь впихнуть мотор в нынешние безумные экологические нормы. Расход топлива при этом если и изменился, то настолько мало, что я этого не заметил.
Кстати расскажите, как реальный инженер, чем реально занимаются в АБИТ и чем их работа отличается от остальных контор занимающихся чип-тюнингом.
Есть еще одно свойство С3 (часто на одной таре вместе пишут) - МАЛОЗОЛЬНОСТЬ, т.е. масло C3 при одинаковом угаре будет оставлять ЗНАЧИТЕЛЬНО (зачастую работа механизма начинает сносить наносы) меньше механических остатков (в виде нагара в частности) в цилиндре и везде. Как минимум это видно на свечах подуставших двигателей.
В общем - при уходе с C3 ожидайте проблем с катализатором (можете подобную проблему почитать для китайских производителей) и резкого увеличения нагарообразования - поршневая ауди может и не выдержать, хотя именно они изобрели метод финишной обработки гильзы цилиндра (типа вертикально-дробный хон, формируемый лазерным лучем с локальным изменением свойств материала), придающей поверхности скольжения свойства неизнашиваемости от слова "совсем". Обратный переход совершенно безопасен, потому как трибологические свойства примерно близки (эволюция масел одна).
А на параметр SAE сейчас уже практически и не смотрят - так, для обывателя в магазине оставили, потому как химия базы (нефть с недавних пор вообще не в почете, а синтетические сборки это совсем другой уровень) сильно развилась и "0" от "5" в реальности ничем не отличаются ;). Так, чисто "маркетинг".
И ведь все это было даже в журнале "За рулем".
Страницы
← предыдущаяследующая →
123456789101112...