Как-то в конце ноября у нас на юге внезапно случился снегопад. Несколько дорог закрыли. Кто ехал, остался стоять на дороге. Ну ладно, это у нас на юге, дорогу через 12ч открыли. Люди сидели грелись в своих а/м. Чем грелись? Понятно, что не амперами. Представляю где-нибудь в Сибири, где расстояния между населёнными пунктами в сотни вёрст, вот так вот застрянешь в прекрасном будущем на занесённой дороге на электромобиле и будешь сидеть ждать, когда тебе электричество в бочке подвезут и будут разносить канистрами...
Я упоминал уже об этой системе в одном из коментов. Это из класса всё тех же фрикционных систем. Они все реализуют передачу КМ посредством сил трения. Интересно, насколько сильно они греются при активном вождении? И ещё, представим, как ведут себя все эти полноприводные авто на гребёнке или на чередующемся покрытии, одно колесо на льду, другое на асфальте... Вот поэтому я бы не называл этот класс систем активным. Хотя вот на хонде, как я понимаю, в отличие от других как раз активируется нужное колесо, но пассивное колесо остаётся вовсе без КМ.
Лично я убеждён, что Россия - не та страна, где электропривод вытеснит ДВС. Но если принять во внимание тот факт, что совершенствование полного привода практически прекратилось всеми автопроизводителями, возможно, ваше утверждение соответствует тенденции (попытке) на всеобщую электромобилизацию. Но даже и в случае с электроприводом Д. не будет полностью изгнан из трансмиссии, т.к. далеко не во всех случаях оправдана установка электромоторов на каждое колесо. Можно сделать один ЭД на ось с Д., тем паче, если это будет управляемый Д.
"Зачем?" - более компактно, точнее управление, возможность установки как между колёсами, так и между осями.
Насколько я понимаю эту схему, "прямая" ступень это свободный Д., "повышенная" ступень для усиления правого колеса, "пониженная" - для усиления левого колеса.
Все известные на сегодняшний день системы работают с помощью электронно управляемых ФРИКЦИОНОВ. Что, во-первых, делает систему громоздкой, во-вторых, недостаточно точно работающей, хотя, конечно, управляемость при их применении лучше, чем при использовании свободного Д. К примеру, упомянутая вами AYC Mitsubishi, насколько я понял из беглого ознакомления, построена на двух ступенях, повышающей и понижающей, плюс мокрое сцепление. Это означает, что сцепление работает в режиме вкл./выкл., ну примерно как система ABS. Как это сказывается на активном колесе. Думаю, понятно. Попробую ещё раз донести свою мысль: активное колесо надо подкручивать бесступенчато и с жёсткой механической связью - ПРИНУДИТЕЛЬНО, АКТИВНО, а не РЕАКТИВНО. Грубая аналогия - разница, я полагаю, такая же, как между передним (активно, при повороте поворачивают ведущие колёса) и задним (реактивно, при повороте поворачивают ведомые колёса) приводом.
Это вы как раз приводите в пример аналоги бортовых фрикционов. Они сейчас не так уж редки и используются не только на спортивных а/м, напр., SH-AWD Honda, Dynamic Performance Control (DPC) BMW и др. Но называть "активной" такую схему вряд ли можно, т.к. управление осуществляется через пассивное звено, т.е. колесо, противоположное тому, куда надо передать увеличенный момент вращения. Можно ведь в повороте не тормозить пассивное звено, а подкручивать активное, и при этом симметрично замедлять пассивное. Думаю, такая схема даст более точное управление а/м. Проблема случайного заноса исчезнет совсем, если каждое ведущее колесо (или ось в случае полного привода) буду вращаться ровно с той угловой скоростью, которая обусловлена линейной скоростью и радиусом поворота (положением рулевого колеса) в любых дорожных условиях.
Для лучшего понимания остановлюсь на межколёсном Д. (межосевой Д. работает аналогично). Управление работой Д., то, что вы называете дозированием, необходимо прежде всего для достижения лучшей управляемости ТС. Улучшение проходимости решается простой блокировкой, я пока её не буду рассматривать. Торсен, вискомуфта и т.п. это межосевые механизмы, меж колёсами не применяются. Между тем, можно управлять дозированием КМ и на моноприводе без EPS, использую только возможность активного управления Д. Продолжу в следующем коменте.
Почему никто из производителей не делает трансмиссию с Д., позволяющим принудительно передавать крутящий момент на нужное колесо (ось)? По типу бортовых фрикционов на гусеничной технике, только не тормозя пассивное колесо (ось), а подкручивая активное колесо (ось).
ПС. Как же тяжело работает этот сайт...
0
Продолжая использовать наш сайт, вы даете согласие на обработку файлов cookie, в целях функционирования сайта.
РоМашин Комментарии
А что, высота подъёма клапана никак не влияет на диапазон его работы? Сдаётся мне здесь больше труда маркетологов, чем конструкторов.
Как-то в конце ноября у нас на юге внезапно случился снегопад. Несколько дорог закрыли. Кто ехал, остался стоять на дороге. Ну ладно, это у нас на юге, дорогу через 12ч открыли. Люди сидели грелись в своих а/м. Чем грелись? Понятно, что не амперами. Представляю где-нибудь в Сибири, где расстояния между населёнными пунктами в сотни вёрст, вот так вот застрянешь в прекрасном будущем на занесённой дороге на электромобиле и будешь сидеть ждать, когда тебе электричество в бочке подвезут и будут разносить канистрами...
Я упоминал уже об этой системе в одном из коментов. Это из класса всё тех же фрикционных систем. Они все реализуют передачу КМ посредством сил трения. Интересно, насколько сильно они греются при активном вождении? И ещё, представим, как ведут себя все эти полноприводные авто на гребёнке или на чередующемся покрытии, одно колесо на льду, другое на асфальте... Вот поэтому я бы не называл этот класс систем активным. Хотя вот на хонде, как я понимаю, в отличие от других как раз активируется нужное колесо, но пассивное колесо остаётся вовсе без КМ.
Пишу торсен, а в голове халдекс.С кем не бывает...
Заносчивость и поспешность в выводах не есть признак большого ума, рекомендую... впрочем, не буду. Спасибо за ваше мнение, конец связи.
Лично я убеждён, что Россия - не та страна, где электропривод вытеснит ДВС. Но если принять во внимание тот факт, что совершенствование полного привода практически прекратилось всеми автопроизводителями, возможно, ваше утверждение соответствует тенденции (попытке) на всеобщую электромобилизацию. Но даже и в случае с электроприводом Д. не будет полностью изгнан из трансмиссии, т.к. далеко не во всех случаях оправдана установка электромоторов на каждое колесо. Можно сделать один ЭД на ось с Д., тем паче, если это будет управляемый Д.
"Зачем?" - более компактно, точнее управление, возможность установки как между колёсами, так и между осями.
Насколько я понимаю эту схему, "прямая" ступень это свободный Д., "повышенная" ступень для усиления правого колеса, "пониженная" - для усиления левого колеса.
Все известные на сегодняшний день системы работают с помощью электронно управляемых ФРИКЦИОНОВ. Что, во-первых, делает систему громоздкой, во-вторых, недостаточно точно работающей, хотя, конечно, управляемость при их применении лучше, чем при использовании свободного Д. К примеру, упомянутая вами AYC Mitsubishi, насколько я понял из беглого ознакомления, построена на двух ступенях, повышающей и понижающей, плюс мокрое сцепление. Это означает, что сцепление работает в режиме вкл./выкл., ну примерно как система ABS. Как это сказывается на активном колесе. Думаю, понятно. Попробую ещё раз донести свою мысль: активное колесо надо подкручивать бесступенчато и с жёсткой механической связью - ПРИНУДИТЕЛЬНО, АКТИВНО, а не РЕАКТИВНО. Грубая аналогия - разница, я полагаю, такая же, как между передним (активно, при повороте поворачивают ведущие колёса) и задним (реактивно, при повороте поворачивают ведомые колёса) приводом.
Это вы как раз приводите в пример аналоги бортовых фрикционов. Они сейчас не так уж редки и используются не только на спортивных а/м, напр., SH-AWD Honda, Dynamic Performance Control (DPC) BMW и др. Но называть "активной" такую схему вряд ли можно, т.к. управление осуществляется через пассивное звено, т.е. колесо, противоположное тому, куда надо передать увеличенный момент вращения. Можно ведь в повороте не тормозить пассивное звено, а подкручивать активное, и при этом симметрично замедлять пассивное. Думаю, такая схема даст более точное управление а/м. Проблема случайного заноса исчезнет совсем, если каждое ведущее колесо (или ось в случае полного привода) буду вращаться ровно с той угловой скоростью, которая обусловлена линейной скоростью и радиусом поворота (положением рулевого колеса) в любых дорожных условиях.
Для лучшего понимания остановлюсь на межколёсном Д. (межосевой Д. работает аналогично). Управление работой Д., то, что вы называете дозированием, необходимо прежде всего для достижения лучшей управляемости ТС. Улучшение проходимости решается простой блокировкой, я пока её не буду рассматривать. Торсен, вискомуфта и т.п. это межосевые механизмы, меж колёсами не применяются. Между тем, можно управлять дозированием КМ и на моноприводе без EPS, использую только возможность активного управления Д. Продолжу в следующем коменте.
Почему никто из производителей не делает трансмиссию с Д., позволяющим принудительно передавать крутящий момент на нужное колесо (ось)? По типу бортовых фрикционов на гусеничной технике, только не тормозя пассивное колесо (ось), а подкручивая активное колесо (ось).
ПС. Как же тяжело работает этот сайт...