Масложор: почему турбомоторы Volkswagen подъедают масло

Почему совсем еще не старый мотор именитой фирмы вдруг начинает пожирать масло? Это система или случайность? Разбираемся в проблеме и находим решения.

turbomotor

turbomotor

Повышенный расход масла некоторых современных моторов, или «масложор», как это часто называют, — одна из самых обсуждаемых тем на интернет-форумах. И это не пустой треп. Например, на некоторых фольксвагеновских двигателях TFSI (ЕА888) выпуска 2009–2012 годов наиболее распространенных типов (1.8T и 2.0Т) при пробеге от 60 тысяч до 120 тысяч километров начинает резко расти расход масла на угар — до литра-полутора на тысячу километров.

Мы расскажем о турбомоторе 1.8Т, который отличался совсем уж неприличным расходом: 400 мл масла на 100 км. Не на тысячу километров, а на сто! И это не единичный случай.

ВСКРЫТИЕ ПОКАЗАЛО

Дефектовка мотора выявила два критических, на наш взгляд, обстоятельства.

Первое: маслосъемное кольцо полностью забито черными отложениями непонятной природы. Такие же отложения наблюдались и на втором уплотнительном кольце. Они присутствовали как на внешней стороне кольца, прилегающей к цилиндру, так и на внутренней, где расположена пружина расширителя. Ее витки практически спеклись из-за этой грязи, а потому расширитель был в нерабочем состоянии. Забавно, что на чугуне корпуса кольца отпечатались витки пружины расширителя. Обычно такого не бывает, поскольку пружина перемещается относительно канавки поршня. Эти отпечатки явно говорят о том, что кольцо неподвижно. А значит, не работает.

Второе: пружинка расширителя маслосъемного кольца, которая должна обеспечивать его прижатие к стенкам цилиндра, заметно потеряла свою упругость. Такое бывает в случае ее перегрева. Деталь эта термофиксирована, то есть упругость свою получает в процессе соответствующей термообработки. Ее перегрев свыше температуры термофиксации приводит к так называемому отпуску пружины, то есть к потере упругости.

02

021. Все поршневые канавки и маслосъемные кольца забиты отложениями. Такие кольца уже не могут работать нормально.
1. Все поршневые канавки и маслосъемные кольца забиты отложениями. Такие кольца уже не могут работать нормально.
1. Все поршневые канавки и маслосъемные кольца забиты отложениями. Такие кольца уже не могут работать нормально.

Рассуждаем дальше. В исправном двигателе при движении поршня вверх-вниз кóльца также периодически перемещаются от нижнего торца канавки к верхнему. Это называют перекладкой кольца. Момент перекладки определяется направлением движения поршня и действующим на кольце перепадом давления. А вот если сам зазор в канавке полностью заполнен маслом, то при перекладке кольца от верхнего торца к нижнему часть масла перекачивается наверх, в камеру сгорания (так называемый насосный эффект).

При нормальной работе колец в канавках наблюдаются лишь следы масла. Масляная пленка сидит на стенке цилиндра — насосный эффект не проявляется. Но если отсутствует дренаж, кольца начинают качать масло в цилиндр. Тут как раз тот случай: крошечные дренажные отверстия забиты грязью!

Застой масла в канавках при отсутствии дренажа и повышенных температурах приводит к ускоренному старению и разложению масла — так и рождаются те самые черные отложения, которые мы наблюдали при вскрытии мотора.

Еще одна возможная причина резкого увеличения угара масла — нерабочая пружина расширителя маслосъемного кольца. Это кольцо — важнейший элемент системы уплотнения камеры сгорания поршневого двигателя. Его задача — регулировать подачу масла к зоне компрессионных колец, принимающих на себя основную газовую нагрузку.

03

032. .Камера сгорания двигателя покрыта толстым слоем отложений — это следы сгорания масла в цилиндрах
2. .Камера сгорания двигателя покрыта толстым слоем отложений — это следы сгорания масла в цилиндрах
2. .Камера сгорания двигателя покрыта толстым слоем отложений — это следы сгорания масла в цилиндрах.

Если это регулирование (то есть маслоограничение) перестает работать, то толщина масляного слоя, оставляемого первым поршневым кольцом на стенках цилиндра, резко растет. С ним возрастает и расход масла на угар.

ОШИБКА ИЛИ ПЛАТА ЗА ЭКОЛОГИЮ?

В чем причина такого расхода масла? И что это — конструктивная особенность мотора или случайность?

Когда вскрываешь такой мотор, в глаза сразу бросаются миниатюрные поршни (фото 4). Это современная тенденция в проектировании высокооборотных двигателей: конструкторы стараются максимально облегчить поршень — чтобы снизить инерционные нагрузки на шатун и коленчатый вал, а также уменьшить силу прижатия поршня к стенкам цилиндра. Всё это способствует уменьшению потерь на трение в двигателе, приводя к росту его механического и эффективного коэффициентов полезного действия. Цель — снижение расхода топлива и, что особо важно, содержания двуокиси углерода СО 2 в отработавших газах.

В итоге поршень получается «коротким». Если раньше принималось, что высота поршня должна быть не меньше диаметра цилиндра, то теперь от этого правила отошли. Более того, сейчас используется Т‑образная конструкция поршня, при которой опорная часть боковой поверхности максимально уменьшается — остаются только сегменты боковой поверхности тронка (юбки) в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца. Это тоже снижает потери на трение. Но и негатив от уменьшения размера поршня очевиден. При росте нагрузок в форсированном моторе меньшее количество воспринимающего их железа работает в более жестких условиях. Температура поршня растет, напряжения в нем — тоже. Следствие — снижение ресурса и надежности. И, как частный случай, возможность перегрева поршневой группы.

04

043.  Чугунная вставка выше и ниже канавки под первое уплотнительное кольцо повышает ресурс поршня, но ухудшает теплот
3.  Чугунная вставка выше и ниже канавки под первое уплотнительное кольцо повышает ресурс поршня, но ухудшает теплот
3. Чугунная вставка выше и ниже канавки под первое уплотнительное кольцо повышает ресурс поршня, но ухудшает теплоотвод.

Это еще не всё. Чтобы снизить температуру поршня, его охлаждают струей масла из форсунок, врезанных в главную масляную магистраль двигателя. В рассматриваемых моторах эти форсунки имеют клапаны, открываемые при давлении, превышающем 0,18 МПа (в новых вариантах — 0,25 МПа). Так сделано потому, что при открытии форсунок давление масла в магистрали падает, а это может обделить смазкой часть подшипников. Но давление масла зависит от двух параметров — температуры масла в двигателе (чем она выше, тем ниже давление) и частоты вращения коленчатого вала. Это означает, что в самых неблагоприятных режимах работы двигателя — при высокой температуре окружающего воздуха, низких оборотах и высокой нагрузке — поршни не охлаждаются! Ведь форсунки при низком давлении закрыты!

Короче говоря, мотор запросто можно убить, если жарким летним днем загрузить автомобиль под завязку и тащиться на высокой передаче в затяжной подъем.

Еще одна особенность этого фольксвагеновского мотора — размеры поршневых колец. Они непривычно узкие. Вдобавок высота первого кольца — всего 1,0 мм, второго — 1,2 мм, маслосъемного — 1,5 мм! Вот это кажется совсем странным — ведь ни в наших ГОСТах, ни в немецких DIN, ни даже в каталогах поршневых колец ведущих фирм мы не нашли колец высотой 1,0 мм при диаметре цилиндра 82,5 мм; выходит, это некий специальный заказ.

Чем это грозит? У кольца с такими размерами снижается механическая прочность. Это особенно существенно для коробочки маслосъемного кольца. Чтобы компенсировать снижение прочности, производитель колец пошел на уменьшение и без того маленьких дренажных отверстий в нем. Отсюда — повышенный риск их закоксовывания и полной потери дренажа.

05

054. Так поршни делались раньше B , а так — сейчас A . Облегчение конструкции коснулось буквально всего — отсюда минимальная высота и ликвидация металла по максимуму. А ведь нагрузки на этот поршень, в сравнении со старым, раза в два выше!
4. Так поршни делались раньше B , а так — сейчас A . Облегчение конструкции коснулось буквально всего — отсюда минимальная высота и ликвидация металла по максимуму. А ведь нагрузки на этот поршень, в сравнении со старым, раза в два выше!
4. Так поршни делались раньше (B), а так — сейчас (A). Облегчение конструкции коснулось буквально всего — отсюда минимальная высота и ликвидация металла по максимуму. А ведь нагрузки на этот поршень, в сравнении со старым, раза в два выше!

Еще один важный аспект. Поршневое кольцо для нормальной работы должно поджиматься к стенке цилиндра — иначе нет уплотнения. Прижатие кольца осуществляется давлением газовых сил, которое достаточно только на тактах сжатия и расширения, то есть менее чем на половине продолжительности рабочего цикла. В остальное же время работает усилие собственной упругости. Но чем меньше размер кольца, тем меньшее давление на стенку цилиндра оно способно создать. А это параметр, закрепленный в нормативных документах: от него многое зависит. Кстати, есть такое явление, как флаттер поршневого кольца: некий колебательный процесс, при котором кольцо работает неустойчиво, не уплотняет «по газу» и гонит масло вверх. Так вот, пониженное радиальное давление — один из факторов, который способствует возникновению этого самого флаттера.

Но и это еще не всё. Вместо обычного первого уплотнительного кольца мы увидели так называемое торсионное, имеющее хитрую выборку на внутренней поверхности. Такая фаска создает различный момент сопротивления в разных сечениях кольца, а это приводит к его «скручиванию», что повышает локальное удельное давление на стенку цилиндра. Но ведь даже в теории так не поступают! Установка торсионных колец в качестве первых в свое время считалась недопустимой по причине их негативного влияния на скорость износа первой поршневой канавки.

«Перекошенное» кольцо создает повышенное контактное давление не только на поверхность прочного стального или чугунного цилиндра, но и на канавку в поршне — мягкую и податливую, ведь поршень выполнен из алюминиевого сплава и к тому же сильно нагрет.

Смотрим внимательно на поршень разобранного двигателя. Ага, всё правильно: для компенсации этого негатива первая канавка нарезана в специальной чугунной износостойкой вставке (3). Но такая вставка, защищая от износа, нарушает нормальное охлаждение поршня — ведь теплопроводность чугуна впятеро меньше, чем у алюминиевого сплава поршня, и такая вставка мешает протеканию теплового потока. Вот и дополнительный путь к перегреву как поршня, так и маслосъемного кольца.

07

075. В поршне больного двигателя оказалось лишь четыре дренажных отверстия — по два на сторону. Не мало ли? Застой масла из-за недостаточного дренажа плюс его перегрев дают те самые отложения, которые в итоге убивают поршень.
5. В поршне больного двигателя оказалось лишь четыре дренажных отверстия — по два на сторону. Не мало ли? Застой масла из-за недостаточного дренажа плюс его перегрев дают те самые отложения, которые в итоге убивают поршень.
5. В поршне больного двигателя оказалось лишь четыре дренажных отверстия — по два на сторону. Не мало ли? Застой масла из-за недостаточного дренажа плюс его перегрев дают те самые отложения, которые в итоге убивают поршень.

И наконец, еще одно «открытие». Обычно для отвода масла из зоны работы маслосъемного кольца в поршне сверлят специальные сквозные отверстия. Но и тут нас ждала неожиданность. Мало того, что дренажные отверстия крошечные, — их оказалось всего четыре (5)! У поршней аналогичных двигателей их, как правило, не меньше восьми (6). А когда-то вместо отверстий для дренажа вообще делались прорези-окна. Не лучшее решение с точки зрения прочности поршня, зато дренаж всегда работал.

08

086.  Та же фирма, та же размерность — но всё вернулось на круги своя. Это — из новых вариантов, рекомендованных к установке согласно извещению концерна Volkswagen
6.  Та же фирма, та же размерность — но всё вернулось на круги своя. Это — из новых вариантов, рекомендованных к установке согласно извещению концерна Volkswagen
6. Та же фирма, та же размерность — но всё вернулось на круги своя. Это — из новых вариантов, рекомендованных к установке согласно извещению концерна Volkswagen.

Малое количество отверстий вкупе с их миниатюрностью ухудшает отвод масла, а это со временем приводит к закоксовыванию — аналогично с дренажом в самóм маслосъемном кольце. А чем кончается работа при отсутствии дренажа, мы поведали в начале статьи.

Зачем это сделано? Скорее всего, для уменьшения напряжений в зоне канавки под маслосъемное кольцо. Понятно, что каждое отверстие является концентратором напряжений, а они там и так высоки. Убрав половину дренажных отверстий, избавились от половины концентраторов — поршню стало легче. Но ничто не дается бесплатно — в итоге получили то, что получили.

ЗАЧЕМ?

Почему же конструкторы создали поршневую группу, основные решения которой противоречат устоявшейся практике проектирования двигателей? Мы можем лишь предполагать: для того, чтобы выполнить требования действующих норм Евро‑5 и новых норм Евро‑6 по токсичности и содержанию СО 2 в отработавших газах. Дело в ограничении содержания так называемых нетопливных остаточных углеводородов, которые дает горящее моторное масло: снижение угара жестко увязано с токсичностью. Отчасти поэтому в качестве первого кольца взято торсионное кольцо, которое обычно используется как уплотнительно-маслосъемное.

Малая высота колец и тронка поршня позволяет уменьшить удельный расход топлива. Это важно и само по себе, и как фактор ограничения выхода СО 2. Однако при этом страдает ресурс: удельные нагрузки на поршень, кóльца и стенки цилиндра растут, а потому неизбежно увеличивается скорость износа. Но для современного мотора ресурс уже не главное.

Итак, с большой долей вероятности причиной дефекта можно считать неоптимальную конструкцию поршневой группы двигателя, при которой возрастает возможность перегревов масла в зоне поршневых канавок и ухудшается дренаж моторного масла от маслосъемного кольца в картер двигателя. Всё это способствует резкому росту пропуска масла в камеру сгорания.

Нам возразят — мол, далеко не все моторы фирмы Volkswagen страдают подобной особенностью. Да, для запуска механизма «масложора» необходимо, чтобы совпало несколько обстоятельств: когда-то двигатель был перегрет, плюс частые короткие поездки, плюс столбняк дорожных пробок, а еще — нестабильное качество моторного масла, забитые соты радиатора… Поэтому «масложор» не система, а плавающий дефект. Но это не делает его малозначимым.

ЧИСТОСЕРДЕЧНОЕ ПРИЗНАНИЕ?

Знают ли о проблеме инженеры фирмы Volkswagen? Знают! Немцы даже разослали своим официальным дилерам несколько извещений с рекомендациями для исправления ситуации. В них последним пунктом: если, мол, не помогают перепрошивка контроллера и устранение проблем с вентиляцией картера — заменить поршневую новой, оптимизированной. Кольца у нее более привычные: высота первого увеличилась до стандартных для моторов этого класса 1,2 мм, высота второго — тоже до 1,2 мм, маслосъемного — до 2,0 мм. Кстати, в новых (начиная с 2012 года) моторах в базовом варианте устанавливают второе уплотнительное кольцо высотой 1,5 мм. То есть фирма, по сути, вернулась к комплектации, которая характерна для двигателей, выпущенных до 2000 года.

Увеличилась и ширина колец. Это важно, поскольку момент сопротивления кольца, а стало быть, и его жесткость зависят от высоты линейно, а зависимость от ширины — кубическая! И если у старого варианта первого компрессионного кольца замеренная сила упругости составляла меньше 10 Н, то у нового вернулась к обычным для двигателей этой размерности 15 Н. Аналогично и для остальных колец. Увеличенная высота маслосъемного кольца позволила улучшить дренаж. Соответственно изменились и поршни. Ремонт тянет за собой и замену комплекта шатунов: со старыми они не взаимозаменяемы — зачем-то на 1 мм увеличен диаметр поршневого пальца.

Кстати, попытки заказать для дополнительных исследований старые варианты миниатюрных поршневых колец и поршней под них оказались безуспешными: нет их уже на складах! На новые машины устанавливают оптимизированные кольца и поршни, и проблемы «масложора» у Фольксвагенов начиная с 2012 года выпуска практически нет. А вот машины 2009–2012 годов выпуска пребывают в зоне риска. И никакая гарантия на них уже не распространяется.

У дилеров стоимость такого ремкомплекта, включая работу по замене, превышает 150 тысяч рублей! Платить за странные конструктивные решения приходится из своего кармана.

А если подешевле? Решение есть. Штатный комплект миниатюрных колец заменяют другим — с размерами, близкими к тем, которые пошли в серию с 2012 года. При этом серийное маслосъемное кольцо с пружинным расширителем и коробчатым корпусом меняют на так называемое трехэлементное, состоящее из двух скребков и пружинного расширителя. Поршни берут старые, но канавки под поршневые кольца растачивают в размер новых колец. Шатуны тоже остаются старыми. К моменту подготовки статьи таким образом было вылечено более десятка моторов. Результат положительный: «масложор» прекратился. Причем такой ремонт раза в три дешевле предписанного в извещении фирмы Volkswagen.

Комментарий специалиста
Александр Пахомов, директор СТО «Дилижанс» (Санкт-Петербург)

06

06
Мы давно специализируемся на обслуживании автомобилей концерна Volkswagen. И не раз сталкивались со случаями, подобными упомянутому. Например, VW Passat 2010 года выпуска с двигателем TFSI CDA 1.8T к моменту возникновения «масложорной» проблемы проехал около 116 тысяч километров. Вкладыши подшипников — в идеальном состоянии, износа на цилиндрах нет совсем. Зазоры в норме, маслоотражательные колпачки клапанов тоже в порядке. Но вся камера сгорания покрыта толстым слоем отложений, явно образовавшихся при сгорании неприличного количества масла (2). Аналогичные отложения есть на огневой поверхности поршней. Самое же неприятное — огромное количество специфических отложений на боковой поверхности поршня, в том числе в зоне расположения поршневых колец (1). Для борьбы с этим явлением нам пришлось разработать свою технологию, описанную в этой статье.

ЕСЛИ БЕДА ЕЩЕ НЕ ПРИШЛА

Что делать, если вы в зоне риска, но беды пока нет (кстати, судя по извещению, Volkswagen считает критическим расход масла, превышающий пол-литра на тысячу километров)?

Для начала — следите за расходом масла. Если заметили его настойчивый рост, не дожидайтесь предписанного порога. Стакана (200 мл) на тысячу уже достаточно для беспокойства. На этом уровне есть шанс на успех терапии без жестких мер типа вскрытия мотора: можно попытаться отмыть отложения на поршне, выполнив, к примеру, внеочередную смену масла с промывкой двигателя.

Не экономьте на масле, поскольку очень важна именно его стабильность (склонность к образованию отложений). Потому — только хорошая синтетика. От новомодных низкосернистых масел типа LowSAPS лучше отказаться, поскольку нужны улучшенные моющие свойства. Интервал замены следует сократить в два раза.

И не насилуйте машину, не допускайте перегрева двигателя! Главное — не пытайтесь из легковушки делать мини-грузовик, особенно жарким летним днем.

Редакция благодарит СТО «Дилижанс» (Санкт-Петербург) и лично ее директора Александра Пахомова за помощь в подготовке материала.

Фотогалерея

Фото: «За рулем»
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии (334)

Самые новые

МИхаил,а в Москве есть сервис,который использует такую же методику ремонта?

Ответить#
0

... а вот у меня на 2011 г. выпуска Пассате и масложор 1л на 1000 км, и DSG сейчас на гарантийном ремонте ...

Ответить#
0

Горе от умищща, или тонкий немецкий расчёт?

Ответить#
0

Собственно эту болезнь можно разделить на 2 части.1. Это проблемы самого двигателя, а именно ошибки при проектировании.2. Как ни странно, это рекомендованный мерзкий кастрол, который не держит высокую температуру и благополучно засерает движок.Исправный двигатель на нормальном масле не испытывает проблем с жором!

Ответить#
0

немного поправлю...диллеровский кастрол не держит 15к км межсервисного интервала и тем более если еще и моточасов много при этом. Если его менять раз в 7–8 тыров-вполне сгодится.

Ответить#
0

А что если на один период залить"дизельное" масло, обладающее лучшими моющими свойствами?

Ответить#
0

Вопрос не в том, чтобы масло мыло, а в том, чтобы ничего после себя не оставляло, что пришлось бы мыть.ссылка

Ответить#
0

испытал на своей шкуре .... поменяли поршневую по систему куланца вышло 63т.руб у оф диллера в СПБ...

Ответить#
0

А какой у Вас авто? Какой год и пробег? Есть ли какие-либо ограничения по системе Куланца? Лицом к лицу встал с этой проблемой на Октавии А5, 2010 год. Назвали такой ценник, что чуть очки не треснули

Ответить#
0

Авторам статьи неплохо бы еще сделать продолжение статейки-попробовать заливать на каждом четном ТО как рекомендует ОД присадку ВАГ-ю для очистки топливной системы и ТНВД с форсунками, а так же приcадок для чистки камеры сгорания и клапанов. Так же есть специальные присадки для двигателей с прямым впрыском. Все это есть в линейке ликви моли.Ну и конечно же «прожигать» мотор хоть иногда высокими оборотами. И конечно же юзать как минимум 95 бенз а лучше 98.

Ответить#
0

на гольфовском форуме недавно приводили немецкую статистику — не ездят немцы на 98 :-/А 95 — ну, конечно, не 92 же лить.Хотя, признаться, я лью таки 98. На пару сотен рублей в месяц больше трачу — но зато в жару на низких оборотах детонацию не чувствую. А на 95 — чувствую.

Ответить#
0

У меня есть рецепт попроще и подешевле. Поделки Фольца не покупать, если угораздило купить  — быстренько слить пока пушной зверек не пришел.

Ответить#
0

К сожалению люди редко читают о тех машинах которые собираются покупать.

Ответить#
0

и брать корейские ведра))))

Ответить#
0

проблема обостряется тем, что DSG в целях экономии загоняет движок в очень низкие обороты, «дотурбинные». И — получается та самая езда внатяг.Да и на механике рекомендации по переключению высвечиваются. Если им следовать, то обороты выше 1600 не поднимутся.

Ответить#
0

На ДСГ ездили вообще? Пробовали не гладить педаль газа, а нажимать нормально-переключение даже в Д режиме на 3000 вам обеспечено. Для особо упоротых гонщиков под педалью есть кнопка, которую можно продавить и скинется сразу несколько передач вниз.

Ответить#
0

какие нафиг дотурбинные? эксперт ты наш....-турбина дует с 1250об уже.....без турбины ты никуда не уедешь.

Ответить#
0

«аргумент слабый, повысить голос»? DSG сбивает-таки в «до турбины», настройщики-фольксы прекрасно знают, что самый продающий параметр сейчас на их рынке — экономичность. А экономичность почти неизбежно предполагает езду без особой помощи от турбины. Ресурс — далеко не на первом месте, отсюда и логичный вывод.И вывод этот легко подкрепляется практикой. Которой, судя по градусу нервичности — у тебя нет или очень мало.

Ответить#
0

какая езда без помощи турбины блин......ну что за бред. Мотор ТСИ всегда ее задействует в противном случае авто просто встанет. (за исключением езды на принуд ХХ).

Ответить#
0

«дружок» у меня лично уже 3-й TSI и вторая DSG. В семье уже 5-й TSI.Причем всякие и разные и 1.2 и 1.4 и 1.8 и 2.0.И проблемы масложора меня не коснулись......(съедание 300–400 грамм на 7–8 тыров) не считается масложором. А меняю масло я именно на таком пробеге. Так же каждые 30 тыров заливается присадка для моторов с непосредственным впрыском для очистки клапанов и камеры сгорания. Все давн оразжевано на профильных форумах. За исключением дефектов поршневой и ГБЦ масложор появляется просто у неродивых юзверей.p\s по стрелочкам рекомендующим переключаться на 1500 никогда не ездил-всегда кручу 3–4 тыров. (больше на ТСИ и не нужно) И на ДСГ переключаюсь так же. А вот такие засранные моторы как в статье это у тех, кто ездиет 15 тыров на диллеровском кастроле. И «„экономит“ смотря на компутер-чт ов итоге потом приводит к ремонту.з\ы 2 в 14 году выходила новое TPI по ДСГ, включающая прошивку которая как раз и поднимает обороты переключения и тем самым авто стал менее экономичным. Мне как раз такую акцию и провели в 15 году вместе с заменой масла на минералку.

Ответить#
0

убавив истеричность — получаем ровно то, что я и писал: если ездить не по прописанным фрицами правилам, в том числе пришпоривая dsg — то двигателю будет лучше, экономичности — хуже.И зачем тогда электроны сотрясать?

Ответить#
0

да не надо ее шпорить просто нажать немного сильнее —она сразу будет переключаться на 2–3к. При этом еще пол хода педали запаса есть до нажатия кнопочки скидывания передачи вниз. Единственно что еще раз уточню —алгоритм переключения явно поменялся у меня после того, как мне сделали акцию у ОД как раз по перепрошивке ДСГ. Дилер так и сказал будет переключаться быстрее и на более высоких оборотах. Экономичность при этом пропала на 1л-1.5 . Коробка ДСГ 7-сухая. Так же мне в тот же период заменили по гарантии 5 лет на коробку фрикционы сцепления. Хотя не просил и ничего не дергалось. Просто сказали поставили от коробки 14 модельного года.

Ответить#
0

переключения в ВЫПе действительно изменили. Но — не для продления ресурса двигателя, а для продления ресурса самой ВЫП. Причём меняют не в первый раз. Изначально делали жёсткие включения, чтобы получить наилучшую экономичность и бодрый разгон (самые продающие параметры). Получили массовый падёж и дёрганья. Сделали включения более плавными, заметно увеличили время проскальзывания. Дёрганье ушло, падёж даже усилился.Теперь подняли обороты, наконец. При этом есть возможность и дёрганье пригасить, и сцепления не палить. При этом заметно потеряли в разгоне и экономичности, хотя паспортные значения и не поменяли. Примерно такая же эволюция и у гетраговской коробки фордов. Сама идея двухсцепки — оказалась на практике ущербной. Блокируемый ГТ надо было ставить. Всё равно ведь в результате дешевле не вышло.

Ответить#
0

ну вот у меня по описанию последний вариант на данный момент прошит.Т.е. в ручном режиме гораздо бодрее и разгон и переключения более быстрые.

Ответить#
0

предельный разгон на самом деле замедлился относительно паспортного — нет таких ударных включений, что были изначально. Относительно предыдущего варианта с чрезмерными проскальзываниями — самую малость ускорился, да. «Если повар нам не врёт», конечно.

Ответить#
0

Давно таких классных статей не было на За Рулем) Уже надоело читать обсуждение цветов подсветки салона, приятно ли для уха щелкает переключать климат контроля в новой модели и как потеет попа на сидении... Вот побольше бы таких содержательных с технической точки зрения статей и я снова начал бы покупать журнал, пусть он при этом даже станет дороже

Ответить#
0

Статья в целом неплохая,грамотно всё описано,но забыли добавить что производители и маркетологи специально выпускают «одноразовые» авто,им не выгодно что-бы двигатель ходил без проблем 500000 км,эта тенденция уже лет 15 как. Авто выпуска 90-х не сравнить по моторесурсу с современным «шлаком»....

Ответить#
0

Верное замечание, но, полагаю, что это всем и так уже понятно — с начала 2000-х уже много лет прошло как-никак...

Ответить#
0

Хорошая статья. Сам столкнулся с этой проблемой. Купил 5 месяцев назад ауди а4 1.8 TFSI 2010г.в., расход масла был 1л на 230км.!!!!!!!! Изучил все форумы, узнал почти всё про эти моторы, но есть одно но... VW не бросает своих..... т.к. они знают про эту проблему у них есть программа «куланц„(послегарайтиная поддержка клиентов) — если на автомобиле были пройдены все ТО с записью в сервисную книжку и необязятельно у официального двигателя, они идут на встречу, в моём случае заменили поршневую группу, а я платил только за работу ~40000р. Общая стоимость ремонта выходила больше 200000р. На сегодняшний день с апреля проехал больше 8000км, масло скушала ~300гр — считаю это допустимым..... У товарища на октавии 2012г.в. 1.8 — расход масла 1л на 4000 км.

Ответить#
0

Менять масло на TSI раз в 7–8 тысяч —никаких 15!!!!Не заливать дилеровский кастрол-вот не хитрые советы как отъездить без проблем на TSI моторе. Периодически так же заливать присадки к топливу VAG и в мотор ликви моли.А вот клапана засоряются из-за непосредственного впрыска и без разбора их никак не почистить!

Ответить#
0

Наконец-то, нормальная техническая статья

Ответить#
0

Маленькое уточнение: стоимость ремонта у дилеров подпрыгнуда до 300000, пока готовился материал.. Но это сути не меняет...

Ответить#
0

Кто бы подсказал какие кольца заказать для замены на 1, 8 cdab 2010г и размеры для доработки поршня.

Ответить#
0

У моего друга есть пассат, так вот он уже 2 года льет Роснефть в свое авто, ему нравится, за 2 или 3 года с машиной все норм. Вообще по качеству масло подходит и для хороших автомобилей.

Ответить#
0

У меня у сестры пассат и она тоже ездит на Роснефти, я ей один раз подсказал это масло, и ее машина пока год ездит прекрасно. Раньше пользовалась Кастролом — говорит что разницы не заметила. Разница только в цене.

Ответить#
0

И как вам нравится? Вот сейчас у всех спрашиваю по поводу этого масла, у самой машина шевроле лассети и хотелось бы начать пользоваться этим масло, все таки цена небольшая.

Ответить#
0

Да, меня все устраивает, тем более за такую цену, берите и пользуйтесь, ваша машина не пострадает если купите и зальете, думаю будете и дальше брать. Хотя для многих людей до сих пор в сознание то, что наши масла качественными быть не могут. Надо избавляться от стереотипа.

Ответить#
0

Так что еще раз... в сотый раз говорю — заканчивайте читать совковую хрень!

«Ну, про пар мне, барин, все ясно. Теперь только скажи, куды здесь лошадь запрягать?»

Ответить#
0

Однозначно, да! Точнее, ему 1.4 больше подойдёт...

Если только себя любимого возить. А вот если Каддис для коммерческих целей, то тогда лучьше Дайзел, дайзел!

Ответить#
0

И как итог десятой страницы,стоит покупать Канди с турбомотором 1.2?

Однозначно, да! Точнее, ему 1.4 больше подойдёт...

Ответить#
0

То пособие, на которое ссылаеться OZZY разработано компанией SK Kolbenshmitd, которая поставляет детали ШПГ к тяжелой, средней и легкой коммерческой, строительной и грузовой техники.
Мне сразу подумалось, что большинство поршней от моторов какой-то спецтехники. Уж очень они длинные, в легковых автомоторах такие не применяются.

Короче говоря Оззи в очередной раз выцепил из сети материал, в котором не разобрался.

Ответить#
0

WHELL плыл в технических вопросах!? ОйЯщапомру от смеху!
Не помрите совсем, скушно без Вас будет, как сейчас без него. Или Вы сможете рассказать, что есть «доступный, он же располагаемый момент»? :rofl:

Ответить#
0

Sawage_Garden, я уже вам несколько раз предлагал внимательно изучать ваш «букварь» VWTS, где всё расписано в деталях. К сожалению ссылки в pdf с VWTS не копируются корректно на другой ресурс, в частности на форум ЗР, поэтому часть материала статьи по поршням можете почитать в скриншотах. По жору масла приводил информацию на 1-м листе

Оззи, будте любезны и ответте мне конкретно на прямые вопросы:

1. На каких моделях ВАГ применялись поршни с 4-мя кольцами стр. 21 снимок 4?

2. На каких моделях ВАГ применялись поршни с 5-ю кольцами (п. 4.2. скрин 6; снимок 2 скрин 11; снимок 2 скрин 12)?

3. На каких моделях ВАГ применялись поршни, где ниже отверстия под палец установлены 2 масляных кольца (скрин 8)?

4. На каких моделях ВАГ применялись поршни диаметром около 120 мм (скрин 10)?

Вам Саваж задал совершенно правильный вопрос: на каких машинах (моторах) ВАГ устанавливались все эти поршни, которые приведены в выложенном вами материале, который, по вашему утверждению, рассказывает о типичных поломках моторов ВАГ???

В ответ тишина

Ответить#
0

WHELL плыл в технических вопросах!? ОйЯщапомру от смеху!

Да ваще! Сейчас еще скажут, что Wild_Orchard ( ;)) тоже никогда не нес откровенной пурги! :rofl:

Ответить#
0

WHELL плыл в технических вопросах!? ОйЯщапомру от смеху!

Причем весьма забавно плыл.

Ответить#
0

Оззи, правила хорошего тона требуют сказать: «Специально для вас выделил абзац на иностранном языке, где сказанно, что...

В данном случе вы привели такой мелкий текст, что я ничего не разобрал

Забейте. То пособие, на которое ссылаеться OZZY разработано компанией SK Kolbenshmitd, которая поставляет детали ШПГ к тяжелой, средней и легкой коммерческой, строительной и грузовой техники. Читал Я это пособие. Да, там приведены разнообразные поломки поршневой группы, но вот причем оно тут — ума не приложу.

Коллега Вил, коггда плыл в технических вопросах, не находил ничего более умного, кроме жмаканья кнопки «Жалоба». Увы, коллега Саваж уверенно идёт по этой тропинке. Видимо, считает, что давление на сию кнопку добавляет веса его аргументам?...

WHELL плыл в технических вопросах!? ОйЯщапомру от смеху!

Ответить#
0

Оззи, правила хорошего тона требуют сказать: «Специально для вас выделил абзац на иностранном языке, где сказанно, что...

В данном случе вы привели такой мелкий текст, что я ничего не разобрал

Ответить#
0

Оззи, я не такой спец по скриншотах как вы, но в том материале, что выложили вы, ни словом не упомянуто что все эти покалеченные поршни от моторов ВАГ

[member=«Zor„], не берите „пример“ с  [member=“Sawage_Garden»], которому лень прочитать 50 листов занимательной статьи из букваря адептов этого немецкого концерна. Специально для вас выделил ещё раз ключевую фразу: Ауди, Фольксваген, Шкода, Сеат/Автомобили VAG: двигатели. Если не открываются ссылки на форуме ЗР, наберите в поисковике четыре буквы VWTS и полистайте негатив по поршневой группе бензиновых и дизельных двигателей этого концерна.

Ответить#
0

Вы невнимательно читаете информацию, которая представлена с сайта VWAG в скриншоте ниже. Очень занимательное чтиво: http://vwts.ru/engin..._por_gr_rus.pdfТехническая информация Kolbenschmidt AG. В фирменном пособии детально рассмотрены причины, условия и последствия выхода из строя деталей цилиндро-поршневой группы двигателей. Каждая поломка описывается индивидуально с анализом причин и фотографиями поврежденных деталей.

Оззи, я не такой спец по скриншотах как вы, но в том материале, что выложили вы, ни словом не упомянуто что все эти покалеченные поршни от моторов ВАГ. Мало того, там представлено много поршней вобще не от легковых автомоторов.

Поэтому я и высказал предположение: это не примеры типичных поломок моторов ВАГ, а примеры типичных поломок всех ДВС (не только авто) Т.е. какой-то обучающий материал по ДВС для техников.

Ваши ссылки не открываются, видимо админы их тут же блокируют — местная традиция с недавних пор.

И в очередной раз вам повторю: внимательнее изучайте материал, кот. выкладываете в качестве аргумента

Ответить#
0

Может стоит русский язык подучить?
Спёр с дружественного ресурса, надеюсь, камрад signity на меня не обидится)))

«Останавливаясь на чьих-то грамматических, синтаксических, пунктуационных и прочих ошибках, я уже не в первый раз слышу этот невыносимый бред:

— «Это не сочинение по русскому языку!»;
— «Я не на экзамене русского!»;
— «Здесь не школа!».
Да что такая безграмотная мразь, как ты, может предложить в школе на экзамене? У тебя неожиданно проявляются скрытые способности, недоступные в обычной жизни? Не льсти себе. За этими беспомощными фразами ты пытаешься утаить собственную никчёмность, официально расписавшись в умственном бессилии.
Может быть, в своей обычной жизни ты только и делаешь, что произносишь себе под нос:
— «Это не контрольная по математике!» — когда покупаешь 100 долларов за 300 рублей;
— «Это не экзамен по физике!» — когда въезжаешь на папиной машине в столб;
— «Это не экзамен по географии!» — когда едешь в Египет посмотреть на Эйфелеву башню;
— «Это не урок физкультуры!» — когда неторопливым шагом удаляешься от банды гопников;
— «Это не домашнее задание по геометрии!» — когда тянешь провод к розетке через соседей;
— «Это не курсы информатики!» — когда подключаешь клавиатуру к модему;
— «Это не урок истории!» — когда заявляешь родителям, что В. И. Ленин — твой дедушка;
— «Это не экзамен в ГИБДД!» — когда на парковке царапаешь соседние машины.
Нет, этого всего не происходит, потому что жизнь беспощадна к таким дебилам, как ты, и за любой свой промах ты получишь ощутимый пинок под зад.
Всё, на что способен твой узкий умишко — трусливо плевать на родной русский язык, полагая, что максимальное наказание за это — двойка в дневнике, и оно давно уже позади.
Думаешь, что бросаешь достойный вызов тем, кто требует от тебя хоть ненадолго включить мозг и начать уважать свою культуру? Не удивляйся, когда окружающие люди начнут брезгливо переступать через тебя, как через вонючую тупую свинью.
Полагая, что скроешь своё неполное развитие за экраном монитора, ты решаешь идти поперёк правил, которые до тебя существовали десятилетиями. Приготовься к тому, что тебя раздавят и смешают с дерьмом, чего ты и заслуживаешь.

Только такое безголовое чмо, как ты, не в силах понять простую истину: чтобы нарушать правила, их нужно как следует знать. (с) хз чей"

ППКС.

Ответить#
0

Нога, правда «Игла — 2М» называлась.

Да чего там только не было. И это только в хохлотеме. Еще вспоминается сказка про то, как Белоруссия становится пупом земли и все остальные приходят к ней на поклон)))

А про все остальное, хм, ежели попуасу сказать, что солнце — это звезда, то этот попуас также скажет, что это сказки.

Попуас? Миленько))) Может стоит русский язык подучить?

ЗЫ: Особенно правило —тся и —ться))))

Ответить#
0

Что самое интересное, некий «дикий палисадник» в той теме вертолеты с ноги сбивал. это уже не говоря о других «сказках Венского леса» в его исполнении)))

Нога, правда «Игла — 2М» называлась. А про все остальное, хм, ежели попуасу сказать, что солнце — это звезда, то этот попуас также скажет, что это сказки.

Ответить#
0

Вы о ком, если не секрет?
Коллега Вил, коггда плыл в технических вопросах, не находил ничего более умного, кроме жмаканья кнопки «Жалоба». Увы, коллега Саваж уверенно идёт по этой тропинке. Видимо, считает, что давление на сию кнопку добавляет веса его аргументам?...

Ответить#
0

Как я понял, не стоит, лучше дизель. ))) yes

Дорого.

Ответить#
0

И как итог десятой страницы,стоит покупать Канди с турбомотором 1.2?

Как я понял, не стоит, лучше дизель. ))) yes

Ответить#
0

И как итог десятой страницы,стоит покупать Канди с турбомотором 1.2?

Ответить#
0

в скриншотах от Оззи показаны в основном поршни от дизелей, причем не факт, что это поршни ВАГ

Вы невнимательно читаете информацию, которая представлена с сайта VWAG в скриншоте ниже. Очень занимательное чтиво: Дефекты и поломки деталей цилиндро-поршневой группы (rus.) Техническая информация Kolbenschmidt AG. В фирменном пособии детально рассмотрены причины, условия и последствия выхода из строя деталей цилиндро-поршневой группы двигателей. Каждая поломка описывается индивидуально с анализом причин и фотографиями поврежденных деталей.

Стоит только найти сайт, открыть ссылку и пролистать пол сотни листов. Там полно информации и по бензиновым двигателям и по дизельным.

Ответить#
0

если самой популярной темой являеться Жопа Украины и обсуждают там те, кто в принципе не обладает мало — мальской полнотой информации.

Что самое интересное, некий «дикий палисадник» в той теме вертолеты с ноги сбивал. это уже не говоря о других «сказках Венского леса» в его исполнении)))

Ответить#
0

Ага, равно как нет Whell(a), Chicco и прочих более или менее грамотных товарисчей. AuSh также ушел. Toyota — Fan — аналогично, так как задрало его все это, извиняюсь, дерьмо. на форуме. AuSh, кстати, по этой же причине ушел. И действительно, чего торчать на якобы автомобильном форуме. если самой популярной темой являеться Жопа Украины и обсуждают там те, кто в принципе не обладает мало — мальской полнотой информации.

Согласен, грустно наблюдать море кухонной политики на месте некогда автомобильного форума. Да и старожилов не хватает.

Один не в меру самозалюбованный спец дожаловался уже. Не видать его на форуме....

Вы о ком, если не секрет?

Ответить#
0

Один не в меру самозалюбованный спец дожаловался уже. Не видать его на форуме....

Ага, равно как нет Whell(a), Chicco и прочих более или менее грамотных товарисчей. AuSh также ушел. Toyota — Fan — аналогично, так как задрало его все это, извиняюсь, дерьмо. на форуме. AuSh, кстати, по этой же причине ушел. И действительно, чего торчать на якобы автомобильном форуме. если самой популярной темой являеться Жопа Украины и обсуждают там те, кто в принципе не обладает мало — мальской полнотой информации.

Ответить#
0

Еще забыл написать: я когдо эти «бензиновые» поршни рассматривал, там их была целая коробка от многих покалеченных моторов. Так вот, днища были либо чистые до блеска, либо покрытые слоем темного лака, но равномерно.

Таких, чтобы часть днища была чистой, а часть в лаке — не видел.

Отсюда можно сделать предположение, что форсунка распыливает масло на всю поверхность днища более-менее равномерно. Т.е. бьет не струей в край, а делает распыл конусом, как я ранее и писал

Ответить#
0

Вы слишком сильно наехали на бедного человека. Как бы то ни было, но в одном он прав — в скриншотах от Оззи показаны в основном поршни от дизелей, причем не факт, что это поршни ВАГ. Мне показалось что это какое-то учебное пособие, рассказывающее о типичных поломках ЦПГ различных двигателей (и не факт, что только автомобильных).

Т.е. там собраны не косяки ВАГ, а случаи поломок вообще.

Насколько я знаю дизели у ВАГ более-менее надежные по крайней мере по ЦПГ. У них в основном косяки с бензиновыми

Ответить#
0

посему «Жалоба»
Один не в меру самозалюбованный спец дожаловался уже. Не видать его на форуме....

Ответить#
0

Вау! А может не надо? Я никому больше не скажу, что ты фанатичный адепт ВАГа sorry

Там все гораздо печальнее)))

Ответить#
0

Игра словами есть признак демагога и троллинга, а посему «Жалоба»

Вау! А может не надо? Я никому больше не скажу, что ты фанатичный адепт ВАГа sorry

Ответить#
0

:P

Игра словами есть признак демагога и троллинга, а посему «Жалоба»

Ответить#
0

Сейчас выяснится, что вы привели фото не того поршня, а вообще какого-то левого...
на скриншотах приведенных Вами поршни, которые уже лет сто никто в современные дизеля класса LCV не ставит
:P

Ответить#
0

[member='Sawage_Garden'], ключевые слова в моих постах: признание конструктивных недоработок, часть информации в скриншотах, ссылка VWTS, изучение, детали и т.д. Напрягитесь и внимательно почитайте 50 листов этой статьи в VWTS от 28.07.2015 года

6764a0as-960.jpg

И не собираюсь. Так как на скриншотах приведенных Вами поршни, которые уже лет сто никто в современные дизеля класса LCV не ставит.

Ответить#
0

Где??????????????????????????

В п...Белоруссии! biggrin

Сейчас выяснится, что вы привели фото не того поршня, а вообще какого-то левого... Датсунь какой-нибудь!

Ответить#
0

Напомню начало дискуссии и предмет спора, а то я гляжу ты уже все начисто забыл, или намерено увел в сторону

А вот так

df5x5B87KDQ.jpg

происходит охлаждение поршня маслом посредствам форсунок, где:

— а — это масляный канал в теле поршня;

— б — масляная форсунка.

Направление движения масла указано стрелками.

Кто там, через какие форсунки масло в днище поршня распыляет — для меня загадка. Так что убедительно прошу — не выносить мне более мозг своей.... уж не знаю как назвать.

Вопрос: где ты видишь в теле поршня, фото кот. представлено мной пост 258, наличие такого внутреннего канала и внутренней полости, как ты привел на рисунке?

Где??????????????????????????

Ответить#
0

Если Вы ее не видите, причем в упор, то это вовсе не означает, что ее нет.

Ты действительно такой, или только прикидываешься?

Еще раз по буквам: в этих поршнях нет специальной полости, куда форсунка нагнетает масло, в них нет системы охлаждения днища путем циркуляции масла в отдельной полости, причем на рисунке великолепно видно, что никаких проточек и отверстий (кроме 4-х дренажных) в поршне НЕТ.

Это видно не только мне, держащему этот поршень в руках, а любому человеку, внимательно рассматривающему выложенное фото. И известно любому специалисту, занимающемуся капремонтом моторов ВАГ.

Твоя упертость просто зашкаливает все мыслимые и немыслимые пределы, и мне совершенно непонятно, какая причина мешает тебе признаться в допущенных заблуждениях

Ответить#
0

[b][member='Sawage_Garden'][/b], ключевые слова в моих постах: признание конструктивных недоработок, часть информации в скриншотах, ссылка VWTS, изучение, детали и т.д. Напрягитесь и внимательно почитайте 50 листов этой статьи в VWTS от 28.07.2015 года

6764a0as-960.jpg

Ответить#
0

[member='Sawage_Garden'], я уже вам несколько раз предлагал внимательно изучать ваш "букварь" VWTS, где всё расписано в деталях. К сожалению ссылки в pdf с VWTS не копируются корректно на другой ресурс, в частности на форум ЗР, поэтому часть материала статьи по поршням можете почитать в скриншотах. По жору масла приводил информацию на 1-м листе.

Это что, блин, за поршни такие? Точнее — каких годов?

Ответить#
0

Ссылки битые! Обе! Впрочем, как и Ваши аргументы

[member='Sawage_Garden'], я уже вам несколько раз предлагал внимательно изучать ваш "букварь" VWTS, где всё расписано в деталях. К сожалению ссылки в pdf с VWTS не копируются корректно на другой ресурс, в частности на форум ЗР, поэтому часть материала статьи по поршням можете почитать в скриншотах. По жору масла приводил информацию на 1-м листе.

Ответить#
0

Последний год в РФ топ-менеджмент VWAG видимо получил «разрешение» на признание конструктивных недоработок автомобилей с турбированными двигателями. Свидетельство тому ряд статей в VWTS, где очень много занимательной информации. Из последнего:

1. Повреждение поршней http://vwts.ru/engin..._por_gr_rus.pdf

2. Расход масла http://vwts.ru/engin...sla_3ed_rus.pdfи т.д.

Ссылки битые! Обе! Впрочем, как и Ваши аргументы.

Ну и где здесь выемка в центре поршня?

Специально задал вопрос человеку, занимающемуся ремонтом ваговских моторов последних лет выпуска. Ответ: поршень моторов ВАГ с прямым впрыском бензина охлаждается путем орошения форсункой внутренней поверхности днища (одна форсунка орошает всю поверхность); поршни дизелей имеют в днище внутреннюю полость, куда форсунка впрыскивает масло струей через большое отверстие, а через другое отверстие масло вытекает — охлаждение путем циркуляции масла. Отверстия в дизельных поршнях расположены не в центре, а по краям.

Это поршень бензинового мотора, совершенно очевидно что никакой выработки в центре нет

CegXD.jpg

Когда начнешь свои заблуждения признавать?

Кстати при неисправной форсунке поршень прогарает.

Если Вы ее не видите, причем в упор, то это вовсе не означает, что ее нет.

Ответить#
0

Но в случае с фольцем ситуация такова, что он вообще никогда ничего не признает.

Последний год в РФ топ-менеджмент VWAG видимо получил «разрешение» на признание конструктивных недоработок автомобилей с турбированными двигателями. Свидетельство тому ряд статей в VWTS, где очень много занимательной информации. Из последнего:

1. Повреждение поршней http://vwts.ru/engin..._por_gr_rus.pdf

2. Расход масла http://vwts.ru/engin...sla_3ed_rus.pdfи т.д.

Ответить#
0

Ввиду данного факта, поршни двигателей имеют циркуляционные каналы. Конструкция этих каналов зависит от типа двигателя. В данном же моторе это диаметральная выборка в центре поршня (см. сообщение 198 в этой теме).

Ну и где здесь выемка в центре поршня?

Специально задал вопрос человеку, занимающемуся ремонтом ваговских моторов последних лет выпуска. Ответ: поршень моторов ВАГ с прямым впрыском бензина охлаждается путем орошения форсункой внутренней поверхности днища (одна форсунка орошает всю поверхность); поршни дизелей имеют в днище внутреннюю полость, куда форсунка впрыскивает масло струей через большое отверстие, а через другое отверстие масло вытекает — охлаждение путем циркуляции масла. Отверстия в дизельных поршнях расположены не в центре, а по краям.

Это поршень бензинового мотора, совершенно очевидно что никакой выработки в центре нет

CegXD.jpg

Когда начнешь свои заблуждения признавать?

Кстати при неисправной форсунке поршень прогарает.

Ответить#
0

Чет я не понял!,расход масла есть,обнуляешь и заправляешь другим бензом и расхода масла уже нет!?

Когда заправился «не тем» бензином, машина стояла на косогоре. Померил уровень масла. Ага! Есть «угар» масла.
Заправился «нормальным» бензином, обнулился, машина стоит на ровной площадке. Померил уровень масла. Фух! Нет «угара» :)

Ответить#
0

Чет я не понял!,расход масла есть,обнуляешь и заправляешь другим бензом и расхода масла уже нет!?

Ответить#
0

Братья, на днях, обобщил ещё один объём информации —- заправляюсь бензином, извините — «бренды». ибо «Евро-4» , хотя это древний «ВАЗ-2106», только в «косметике». Периодически вспыхивает «Джеки Чанг» — и пошёл расход масла! Смотрю по  «диагностике» , а она «с ума сходит» от параметров на входе в нейтрализатор. Достаточно перезаправиться и обнулить ошибку и всё приходит в норму

Ответить#
0

А разве «наличие» или «отсутствие» отзывных кампаний свидетельствуют о наличии или отсутствии дефекта? Отзывные кампании лишь следствие того, что автопроизводителя явно поймали на косяке. Но в случае с фольцем ситуация такова, что он вообще никогда ничего не признает. Как вещал тут «рупор вольфсбурга» — во всем и всегда виноваты автовладельцы. Вплоть до того, что сами выбрали такую машину...

Ответить#
0

Всё может быть. А были отзывные компании где-то , или проблема только в России ???
Лично я не в курсе,не слежу за этим.

Ответить#
0

Мне всё таки кажется что дело совсем не в жадности ,а в том что Ваг ни как не хочет признать,что некоторые двигатели у них с конструкторскими просчётами,в следствии чего они и расходуют масло.

А почему у других моторов этого нет?И что мешает периодически промывать топливную систему?

Всё может быть. А были отзывные компании где-то , или проблема только в России ???

Ответить#
0

Вы вобще статью то читали?

Авторы в частности пишут:

"...Еще одна возможная причина резкого увеличения угара масла — нерабочая пружина расширителя маслосъемного кольца. Это кольцо — важнейший элемент системы уплотнения камеры сгорания поршневого двигателя. Его задача — регулировать подачу масла к зоне компрессионных колец, принимающих на себя основную газовую нагрузку..."

"...Второе: пружинка расширителя маслосъемного кольца, которая должна обеспечивать его прижатие к стенкам цилиндра, заметно потеряла свою упругость. Такое бывает в случае ее перегрева. Деталь эта термофиксирована, то есть упругость свою получает в процессе соответствующей термообработки. Ее перегрев свыше температуры термофиксации приводит к так называемому отпуску пружины, то есть к потере упругости..."

Написано конечно совершенно неправильно.

Если компрессионные кольца уплотняют так, как положено, то масляное кольцо никоим образом не может перегреться, так как находится в относительно холодной зоне юбки поршня.

Но здравое зерно в рассуждениях авторов все же имеется: если масляное кольцо сделано с просчетом, т.е. расширитель не обладает достаточной упругостью, то это может вызвать повышенный пропуск масла в КС, а также на стенки цилиндра в зону движения компрессионных колец. Соответственно излишек масла, попадающий в КС, будет сгорать с образованием нагара, причем независимости от марки используемого бензина.

При этом компрессионные кольца вследствии слишком обильной смазки могут пригореть, что вызовет ухудшение уплотнения и прорыв газов в картер. В этом случае уже температура в зоне масляного кольца может резко повысится, что и вызовет потерю упругости расширителя и пригорание кольца.

Но вроде про пригорание верхних колец авторы ничего не сообщают. Возможно, что они не пригорают благодаря конструкции, обеспечивающей хорошую подвижность и большую скорость проворачивания в канавке.

Короче говоря налицо конструктивный просчет, а не вина владельцев или вина «неправильного» бензина.

Кстати сила трения от упругости масляного кольца намного превышает силу трения от собственной упругости компрессионного (чуть ли не в 3 раза). Поэтому тут может еще быть налицо желание производителя снизить упругость масляного кольца в угоду снижения потерь на трение в ЦПГ

Как то так в моем понимании

Ответить#
0

А конкретно ,пользование 92- го и 95-го бензина. Экономя 100 рупий на баке , народ получает нагар , залегание колец и масложор.
А как бензин АИ-95 связан с образованием нагара?

В нем что, большее содержание смол, чем в АИ-98?

Ответить#
0

Одна из причин масложора , кмк , тупая человеческая жадность! А конкретно ,пользование 92- го и 95-го бензина.
Мне всё таки кажется что дело совсем не в жадности ,а в том что Ваг ни как не хочет признать,что некоторые двигатели у них с конструкторскими просчётами,в следствии чего они и расходуют масло.
Экономя 100 рупий на баке , народ получает нагар , залегание колец и масложор
А почему у других моторов этого нет?И что мешает периодически промывать топливную систему?

Ответить#
0

Марио. Может так и бывает, но только я всегда заправлял 98экто или 98 алтимэйт. 95 в редких-редких-редких случаях, когда нет 98-го а бак почти пуст...
Вывод? Если вы проходите все ТО у официалов, если вы льете рекомендованное масло купленное у официалов, если заливаете лучший бензин — МАСЛО ЖРЕТ БЕЗБОЖНО! ФОЛЬЦ — мошенники!

Ответить#
0

Одна из причин масложора , кмк , тупая человеческая жадность! А конкретно ,пользование 92- го и 95-го бензина. Экономя 100 рупий на баке , народ получает нагар , залегание колец и масложор. А потом VAG —говно , караул !!! Будут ехать и слушать как «чугун поршневых колец вылетает в трубу» , но экономить !!!
Да и не знают большинство современных «автоюзеров» про детонацию и как это звучит.))))

Ответить#
0

Руки себе выворачивали — клянясь, что они «супернадежный бренд»!...
Свинец в горло не лили-) а вот сладкими речами про «минимальный ресурс двигателя и коробки дсг в 300 тыс. км» мозги запудрили. Действительность не соответствует обещаниям — это и есть «втюхали».

Ответить#
0

У меня 2010 года. Всегда лил их Кастрюль. Все ТО у официалов. Итог — расход: литр на тыщю. И пусть «Цваген садик» хоть уписается после того как упишется — вывод один: какого фига мне втюхали это фашистское ведро? А потом еще и подослали рыжемордую сявку, чтобы она мне мозги правила — типа я сам идиот и сам за все в ответе? Вопрос, однако!

Прям так и втюхали? Руки выворачивали? В горло свинец лили?:-D

Ответить#
0

У меня 2010 года. Всегда лил их Кастрюль. Все ТО у официалов. Итог — расход: литр на тыщю. И пусть «Цваген садик» хоть уписается после того как упишется — вывод один: какого фига мне втюхали это фашистское ведро? А потом еще и подослали рыжемордую сявку, чтобы она мне мозги правила — типа я сам идиот и сам за все в ответе? Вопрос, однако!

Ответить#
0

Это сказал субаровод, для которого, если не субару — то ведро.

Нет, об этом говорят пользователи, которым ВАГен втюхивает свой Кастрюль за безумные деньги.

Ну и каким боком тут маслосъемные кольца?

Да таким, что они на CDA дерьмовые, впрочем как и вся поршневая. Немцы, в погоне за уменьшением потерь на трение, явно перестарались, отсюда и все их последующие модернизации, поршней и колец.

Ответить#
0

«Водительские мозги» в качестве дополнительных опций к составу масла? Или сплаву из которых кольца? С вас станется... детскими ручонками оптику Карл Цейс полировать... Или гробить заключенных концлагерей в Вольфсбурге... «Дранг нах остен!»...

Ответить#
0

Температура поверхности центра поршня современного турбированного мотора запросто может достигать и 300 градусов.
За эту Т берется Т точки внешней поверхности днища. Может быть и выше, но желательно не превышать 350 С для легкосплавных поршней.

Т внутренней поверхности днища гораздо ниже даже у поршней без принудительного охлаждения.

Внимательно посмотрите схемы еще раз.
Приведи фото и покажи стрелками где находится отверстие, куда по твоему влетает струя масла.

А то у тебя какие-то голословные утверждения, да детские рисунки — не солидно

Ответить#
0

Температура поверхности центра поршня современного турбированного мотора запросто может достигать и 300 градусов. Температуру кипения масла можете найти в статьях от ЗР.
А температура КС не меньше, и что, ОЖ кипит? Вы не допускаете градиент температуры от верхней части днища к «внутренней»?
Внимательно посмотрите схемы еще раз
Внимательно посмотрите последние Ваши рисунки и укажите на них тот самый пресловутый канал.
Долетает все. А обоснование... хм. У Вас после пяти кружек пива все долетает до писсуара? Вот там примерно также, только давление там больше.
Как всегда «бла-бла-бла». Если форсунка бьёт достаточно сильной струёй, то ей всё равно, где поршень. При ходе поршня пусть 100 мм разность давления по высоте струи будет минимальна.

Ответить#
0

Все-таки главный вопрос не в том куда «бьет, лупит, разбрызгивается» масло, а в том почему фольц запустил сотни тысяч авто с проблемными движками на наш рынок и заставил автовладельцев за свой счет решать эту проблему? Косяк то их. А платим мы!

Нет, проблема даже не в этом. Проблема в том, что VW AG забыл добавить в список дополнительных опций такую позицию как «Водительские мозги».

Тут можно вспомнить учебник физики за седьмой класс, в частности про то, что теплота кипения куда как больше, чем теплота просто нагревания.

Другое дело, что маслу нагрев до такой температуры не нужен, но будет ли такой нагрев-то?

Это да, но при кипении масло разлагаеться на составляющие. При схеме охлаждения поршней маслом это недопустимо. Температура поверхности центра поршня современного турбированного мотора запросто может достигать и 300 градусов. Температуру кипения масла можете найти в статьях от ЗР.

Где на этих рисунках тот самый канал, либо он просто предполагается?

Внимательно посмотрите схемы еще раз.

Обоснуйте! Часть масла не долетает до поршня, когда он в ВМТ?

Долетает все. А обоснование... хм. У Вас после пяти кружек пива все долетает до писсуара? Вот там примерно также, только давление там больше.

Такие «лакированные» поршни типичная картина для двигателей CDAА работающих на оригинальной «касторке», с пробегами от 50 тысяч и выше, бывает и с меньшим пробегом.

Это сказал субаровод, для которого, если не субару — то ведро.

ИМХО, а в нашем случае, часть поршня вымыло маслом, из-за постоянно работающей форсункой и не справляющимся с таким объёмом масла, маслосъёмным кольцом.

Ну и каким боком тут маслосъемные кольца?

Ответить#
0

Ну если случай единичный, налицо либо брак, либо неисправность.

Возможно, что форсунка спроектирована так, чтобы орошать все днище, но бракованная, и «бьет» не точно.

Буду в НАМИ, посмотрю и поспрашаю, там этих моторов от ВАГ всегда валом

Ответить#
0

А она и так будет при больших давлениях поливать маслом постоянно, если конечно в моторе не предусмотрено электронный клапан, перекрывающий подачу масла до механического клапана.

На мой взгляд тут неисправности нет, просто форсунка так установлена, что орошает маслом лишь половину поверхности днища.

Соответственно другая половина более горячая, и не омывается потоком масла. Что способствует лакообразованию

Ну тогда, в таком случае, все поршни этой серии должны выглядеть похоже? Что-то я больше ничего подобного не нашёл... unknown

Ответить#
0

ИМХО, а в нашем случае, часть поршня вымыло маслом, из-за постоянно работающей форсункой
А она и так будет при больших давлениях поливать маслом постоянно, если конечно в моторе не предусмотрено электронный клапан, перекрывающий подачу масла до механического клапана.

На мой взгляд тут неисправности нет, просто форсунка так установлена, что орошает маслом лишь половину поверхности днища.

Соответственно другая половина более горячая, и не омывается потоком масла. Что способствует лакообразованию

Ответить#
0

Вот при таком раскладе кому — кому будет плохо, так точно не поршням. Ежели через постоянно циркулирует масло, причем в больших количествах, то отлакироваться поршень не сможет.

Посмотрите еще раз схему. Видите, когда поршень в ВМТ, то масло доходит только до примерно половины площади охлаждаемой поверхности. Та небольшая часть масла, которая остаеться на неорошаемой части площади после НМТ, ежели основа — дрянь, будет ликироваться.

Такие «лакированные» поршни типичная картина для двигателей CDAА работающих на оригинальной «касторке», с пробегами от 50 тысяч и выше, бывает и с меньшим пробегом.

ИМХО, а в нашем случае, часть поршня вымыло маслом, из-за постоянно работающей форсункой и не справляющимся с таким объёмом масла, маслосъёмным кольцом.

Ответить#
0

Ну что. Мерседес — крут :good:

Там не только масла. Главное сразу видно, что действительно одобрено Мерседес-Бенц, а что производители расходников налепили от себя.

Ответить#
0

Всё очень просто: http://bevo.mercedes...51&suchbegriff=

Ну что. Мерседес — крут :good:

Ответить#
0

А как узнать, что он там есть? Надпись МВ 229.51 еще не значит, что он там есть. Многие производители масел пишут, что их продукт соответствует определенным допускам, но это не значит, что по этим самым допускам есть одобрение производителя. А доступ к тех. бюллетеням производителей, где расписаны допуски по каждому маслу, очень затруднен (сервисы-то тоже жрать хотят)...

Всё очень просто: http://bevo.mercedes...51&suchbegriff=

Ответить#
0

Капли масла, которые попадают на этот самый центр, работай система охлаждения поршня так, как Вы говорите, тут же испаряться и никакого охлаждения практически не будет!
Тут можно вспомнить учебник физики за седьмой класс, в частности про то, что теплота кипения куда как больше, чем теплота просто нагревания.

Другое дело, что маслу нагрев до такой температуры не нужен, но будет ли такой нагрев-то?

Ввиду данного факта, поршни двигателей имеют циркуляционные каналы. Конструкция этих каналов зависит от типа двигателя. В данном же моторе это диаметральная выборка в центре поршня (см. сообщение 198 в этой теме). Работает система охлаждения следующим образом:
Где на этих рисунках тот самый канал, либо он просто предполагается?
При движении поршня вниз, площадь центра поршня, охватываемая маслом, увеличиваеться и к НМТ масло обливает уже весь центр поршня и даже больше.
Обоснуйте! Часть масла не долетает до поршня, когда он в ВМТ?

Ответить#
0

Но лить масла других брендов не возбраняется, главное чтобы был мерседесовский допуск.

А как узнать, что он там есть? Надпись МВ 229.51 еще не значит, что он там есть. Многие производители масел пишут, что их продукт соответствует определенным допускам, но это не значит, что по этим самым допускам есть одобрение производителя. А доступ к тех. бюллетеням производителей, где расписаны допуски по каждому маслу, очень затруднен (сервисы-то тоже жрать хотят)...

Ответить#
0

Все-таки главный вопрос не в том куда «бьет, лупит, разбрызгивается» масло, а в том почему фольц запустил сотни тысяч авто с проблемными движками на наш рынок и заставил автовладельцев за свой счет решать эту проблему? Косяк то их. А платим мы!

Ответить#
0

А «такая красота» — результат работы неисправной масляной форсунки, из-за усталости пружины клапана форсунки и как следствие, несоответствие давления открытия клапана, что привело к постоянной подаче масла к днищу поршня в больших объёмах.

Вот при таком раскладе кому — кому будет плохо, так точно не поршням. Ежели через постоянно циркулирует масло, причем в больших количествах, то отлакироваться поршень не сможет.

Посмотрите еще раз схему. Видите, когда поршень в ВМТ, то масло доходит только до примерно половины площади охлаждаемой поверхности. Та небольшая часть масла, которая остаеться на неорошаемой части площади после НМТ, ежели основа — дрянь, будет ликироваться.

Ответить#
0

Ввиду данного факта, поршни двигателей имеют циркуляционные каналы. Конструкция этих каналов зависит от типа двигателя. В данном же моторе это диаметральная выборка в центре поршня (см. сообщение 198 в этой теме).

Я смотрю ты спец тот ещё biggrin

Канал находится в теле поршня, и представляет собой масляную магистраль. Т.е. охлаждение внутреннее.

А выборка (проточка) рис. в п. 198 это не канал,а просто небольшая выемка, и охлаждение поршня внешнее.

Кстати ты видимо не в курсах что автомоторах без систем охлаждения поршней маслом последнее тем не менее тоже участвует в охлаждении поршня, так как брызги масла из нижней головки шатуна тоже попадают на днище, а также на него попадают частички масла, содержащиеся в масляном тумане. Встречаются данные, что при этом масло отводит от поршня до 20% теплоты, остальное отводится через кольца и юбку.

И при этом масло не испаряется, как ты это красочно расписывал.

Ответить#
0

Такая «красота» — результат использования масла, которое «Не хуже оригинала, но в двое дешевле!»

Вы не замечаете противоречия в этом предложении, а именно: как масло, которое не хуже оригинала может такое сделать, в то время как оригинальное масло, которое не лучше, такое сделать не может?

Ответить#
0

О! Выходные закончились — Цваген садику пора на работу-)))

Ответить#
0

Мне лишь непонятно, почему форсунка охлаждает только половину площади поверхности днища поршня.

В чем причина: неисправность, или конструктивный просчет?

Ответить#
0

Такая «красота» — результат использования масла, которое «Не хуже оригинала, но в двое дешевле!»

Как всегда, пальцем в небо..... :P Вот что делает агрессивный ВАГенский маркетинг со своими пользователями, с неокрепшими мозгами. С таких можно и в тридорога драть, они же будут только рады... biggrin

А «такая красота» — результат работы неисправной масляной форсунки, из-за усталости пружины клапана форсунки и как следствие, несоответствие давления открытия клапана, что привело к постоянной подаче масла к днищу поршня в больших объёмах.

Ответить#
0

Смотрите еще раз схему! Внимательнее смотрите!

Ты хочешь сказать, что нарисованный тобой примитивный рисунок убедит меня больше, чем фото реального поршня от ауди пост 215, где отмыта маслом лишь половина внутренней поверхности днища? ну-ну

Ничего и никуда форсунка не брызгает. Масло подаеться струей.

И что? По твоей версии затем эта струя бъет в поршень, и далее навсегда исчезает в нем бесследно, не отражаясь от поверхности? Как тогда объяснишь, что на фото выше правая «половина» днища и юбки поршня блестит как у кота яйца, а левая покрыта темным лаком? Вопрос: почему правая сторона девственно чистая, за счет какого эффекта?

Просто брызнуть масла на центр дизельного поршня — толку мало или вообще ноль. Голова поршня слишком массивная и металла в ней много.

Твой дилетантский вывод не соответствует истиному положению вещей. Орошение маслом из форсунок, насколько помню, помогает снизить Т днища на 20...30 С. Когда этого не хватает, то организуют циркуляцию масла внутри поршня, только не так, как ты объясняешь. Масло подводится в поршень через сверление в теле шатуна, а затем через палец. Т.е. подвод масла внутренний.

При испарении моторное масло разлагаеться. Так что охлаждение испарением — это бред сивой кобылы.

Насчет бреда согласен на 100%. Но только этот бред выдумал ты, а не я. Я не писал про испарение, я писал про охлаждение путем орошения маслом. Форсунка просто поливает днище маслом, затем масло с него стекает и уносит часть тепла. Заменяясь новым маслом, т.к. форсунка поливает постоянно. Элементарная физика из 7-го класса.

А оно и не испаряеться. Точнее — испарялось бы, еслиб форсунка разбрызгивала масло веером, как Вы говорили.

Слушай, купи себе толковую книгу по конструированию ДВС, и обретешь счастье yes

Ответить#
0

Должна разбрызгивать чтобы охладить все днище, а не только одну «половину». Но судя по фото выше у Ауди она охлаждает лишь часть днища. Видимо немцы считают что и так сойдет biggrin

Смотрите еще раз схему! Внимательнее смотрите!

Это авторы статьи говорят, и я данную версию разделяю.

Да, вот только с доказательной базой туговато.

Не говорил я такого, не сочиняй.

Конкретно места указать?

Никаких каналов или выработки на представленных фото не видно. В фирменном сервисмануале четко видно, что форсунка неподвижно закреплена на блоке, и соответственно разбрызгивает масло на поршень. Как разбрызгивает, струей или масляным факелом, судить не берусь.

Есть, небольшая, точнее — неглубокая. И ежели не знаете как, то и не говорите. Ничего и никуда форсунка не брызгает. Масло подаеться струей.

Ты мои посты хоть читаешь? Выше я приводил чертеж 5 конструктивных схем охлаждения поршня маслом для дизельных ДВС. Если ты не в курсе, в дизельмоторах Т днищ поршней могут превышаать Т днищ оттомоторов чуть ли не на 100 С. И тем не менее в них давным-давно используют охлаждение посредством орошения маслом через форсунки. Так что скзазки

Просто брызнуть масла на центр дизельного поршня — толку мало или вообще ноль. Голова поршня слишком массивная и металла в ней много. Так что еще раз... в сотый раз говорю — заканчивайте читать совковую хрень!

рассказывай на других форумах. Причем ты даже физику школьную не знаешь. Если есть испарение, то будет и охлаждение, так как испаряясь, любая жидкость забирает тепло.

Да, блин, только испарившееся масло, при конденсации маслом обратно не станет. При испарении моторное масло разлагаеться. Так что охлаждение испарением — это бред сивой кобылы.

Но тут ты перебрал: масло при охлаждении поршня не испаряется, в противном случае был бы очень большой расход масла, замучаешься доливать.

А оно и не испаряеться. Точнее — испарялось бы, еслиб форсунка разбрызгивала масло веером, как Вы говорили.

Короче — как всегда, пришел Л.Е.В. и началось словоблудие, демагогия и игра словами. Кстати, один из авторов данной статьи, а именно А. Шабанов, говорил так: «...Л.Е.В. это такой персонаж, который в любую жжжжж пролезет без мыла...»

Ответить#
0

Тоесть Вы продолжаете утверждать, что форсунка охлаждения поршня разбрызгивает масло веером по всей площади центра поршня.

Должна разбрызгивать чтобы охладить все днище, а не только одну «половину». Но судя по фото выше у Ауди она охлаждает лишь часть днища. Видимо немцы считают что и так сойдет biggrin

При этом Вы говорите, что дескать, в поршнях данного мотора есть некий конструктивный просчет, и что маслосьемное кольцо с задачей не справляеться по причине недостаточной пропускной способности маслоотводных каналов в поршне?

Это авторы статьи говорят, и я данную версию разделяю.

Проблема только в том, что так, как Вы говорите, не работает система охлаждения поршня маслом.

Не говорил я такого, не сочиняй.

Ввиду данного факта, поршни двигателей имеют циркуляционные каналы. Конструкция этих каналов зависит от типа двигателя. В данном же моторе это диаметральная выборка в центре поршня

Никаких каналов или выработки на представленных фото не видно. В фирменном сервисмануале четко видно, что форсунка неподвижно закреплена на блоке, и соответственно разбрызгивает масло на поршень. Как разбрызгивает, струей или масляным факелом, судить не берусь.

Для эффективного охлаждения поршня нужно, чтобы теплоноситель подавался к источнику тепла, забирал это тепло, уносил его в систему охлаждения и заново подавался к источнику тепла. Иными словами нужна циркуляция, а не испарение.

Ты мои посты хоть читаешь? Выше я приводил чертеж 5 конструктивных схем охлаждения поршня маслом для дизельных ДВС. Если ты не в курсе, в дизельмоторах Т днищ поршней могут превышаать Т днищ оттомоторов чуть ли не на 100 С. И тем не менее в них давным-давно используют охлаждение посредством орошения маслом через форсунки. Так что скзазки

Капли масла, которые попадают на этот самый центр, работай система охлаждения поршня так, как Вы говорите, тут же испаряться и никакого охлаждения практически не будет!

рассказывай на других форумах. Причем ты даже физику школьную не знаешь. Если есть испарение, то будет и охлаждение, так как испаряясь, любая жидкость забирает тепло.

Но тут ты перебрал: масло при охлаждении поршня не испаряется, в противном случае был бы очень большой расход масла, замучаешься доливать.

И опять же ты видимо не в курсе, что поршни с циркуляцией масла в теле головки получаются по сравнению с обычными несколько переутяжеленными, поэтому такую систему применяют в основном в дизелях, где поршень конструктивно должен быть более массивным. И в основном применяют в поршнях стальных и чугунных, т.к. поршни из алюминиевых сплавов и без этого хорошо отдают тепло в стенки за счет более высокой теплопроводности

Ответить#
0

192986_78.jpg

Такая «красота» — результат использования масла, которое «Не хуже оригинала, но в двое дешевле!»

Это же:

d3cfa8cs-960.jpg

77cfa8cs-960.jpg

Результат горения Вашего всеми любимого полнозольничка. Который, кстати, в статье реккомендуют!

Ответить#
0

И она еще должна бить немного наискось, т.к. расположена не по центру, а на периферии. А орошать требуется всю внутреннюю поверхность днища. Поэтому масло будет отражаться и часть его попадет на стенки.

Словом, при наличии форсунок требования к пропускной способности дренажа возрастают

Тоесть Вы продолжаете утверждать, что форсунка охлаждения поршня разбрызгивает масло веером по всей площади центра поршня. Часть же масла, которая не попала в этот центр, попадает на стенки цилиндра, увеличивая тем самым обьем масла, которое необходимо отвести. При этом Вы говорите, что дескать, в поршнях данного мотора есть некий конструктивный просчет, и что маслосьемное кольцо с задачей не справляеться по  причине недостаточной пропускной способности маслоотводных каналов в поршне?

Схематически Ваше утверждение можно представить так:

WceI0u0VcgE.jpg

Проблема только в том, что так, как Вы говорите, не работает система охлаждения поршня маслом. Дело в том, что температура этого самого центра поршня запросто переваливает за отметку в 270 градусов. А какова там температура кипения масла? От! Капли масла, которые попадают на этот самый центр, работай система охлаждения поршня так, как Вы говорите, тут же испаряться и никакого охлаждения практически не будет!

Для эффективного охлаждения поршня нужно, чтобы теплоноситель подавался к источнику тепла, забирал это тепло, уносил его в систему охлаждения и заново подавался к источнику тепла. Иными словами нужна циркуляция, а не испарение.

Ввиду данного факта, поршни двигателей имеют циркуляционные каналы. Конструкция этих каналов зависит от типа двигателя. В данном же моторе это диаметральная выборка в центре поршня (см. сообщение 198 в этой теме).

Работает система охлаждения следующим образом:

— Масло из форсунки подаеться струей в начало этого канала. Причем, масло подаеться постоянно, тоесть на всем цикле, а не только на отдельных тактах.

0LxWTHp7QME.jpg

— При движении поршня вниз, площадь центра поршня, охватываемая маслом, увеличиваеться и к НМТ масло обливает уже весь центр поршня и даже больше.

XFPI1rviUv0.jpg

При этом, стекаемое масло, равно как и масло, подаваемое из форсунки ВООБЩЕ НИКАКИМ БОКОМ не касаеться стенок цилиндра!!! И маслоотводящие каналы тут вообще ни при чем!

Промежуточную позицию поршня зарисовать?

Ответить#
0

А сверху на днище что за холм такой? Или это что-то за поршнем, ибо такой «шапкой» он должен был бы биться о ГБЦ, не?

Да не, это у него форма днища такая.

d3cfa8cs-960.jpg

77cfa8cs-960.jpg

Ответить#
0

А сверху на днище что за холм такой? Или это что-то за поршнем, ибо такой «шапкой» он должен был бы биться о ГБЦ, не?

Ответить#
0

Интересно, отчего лак с одной стороны только? Может быть, в «чистую» сторону как раз и бьёт струя масла из форсунки?

Ну да, тоже самое пишут в комментарии на форуме

«Вот он — оптимизированный поршень двигателя CDAB — 06H 107 065 DF

192986_77.jpg

192986_78.jpg

Разделим поршень на левую и правую части и сравним их.
На левой части поршня видны следы нагарообразования начального уровня. На правой части они отсутствуют. Это связано с тем, что в блоке цилиндров установлены форсунки охлаждения поршня, подающие масло на днище поршня, вымывая его от нагара. Несмотря на то, что масло подается внутрь поршня, снаружи правая часть поршня так же вымыта маслом, прошедшим через дренажные отверстия.
Вымытая перегородка между первым и вторым компрессионным кольцом свидетельствует о том, что маслосъемное кольцо не справляется с объемами масла, подаваемыми через форсунку охлаждения поршня.»

Ответить#
0

но непонятно, что за отверстия, больше на дренажные походят.

Буду в НАМИ, посмотрю и сфоткаю

Ответить#
0

Интересно, отчего лак с одной стороны только? Может быть, в «чистую» сторону как раз и бьёт струя масла из форсунки?

Ответить#
0

Но ты молодец, что раскопал сие чудо

Да ладно, вот бы ещё на сиё чудо вживую глянуть, ну или фотку хотя бы. Я так понял у них такие поршня на бензинках редкость, в основном, как вы писали, по схеме «б» .

Вот ещё один поршень надыбал с В7, но непонятно, что за отверстия, больше на дренажные походят.

192986_78.jpg

Ответить#
0

Вот нашёл.
Ты молодец реально

Если они они так организовали на бензиновых моторах 1,4 то я могу лишь посочувствовать владельцам этого мотора.

Но ты молодец, что раскопал сие чудо

Ответить#
0

На рисунке массивный поршень тихоходного дизельного двигателя с «толстым» днищем, где в теле поршня имеются масляные каналы, где организована циркуляция масла.

Да, всё верно, поршень от дизеля, на ВАГеновских TDI такие применяются.

Найди Охлаждение поршня по схеме «в» в быстроходных автомоторах нежелатеьно.

Вот нашёл. Программа самообучения WV №118 Двигатель 1.4 л TSI 16V 92кВт.

[attachment=19590:Поршень TSI.png]

Ответить#
0

Удалено. :acute:

Ответить#
0

надо будет по капаться, может найду.

Найди

Охлаждение поршня по схеме «в» в быстроходных автомоторах нежелатеьно.

Почему — отгадай с 3-х раз

Ответить#
0

В современных бензиновых автомотрах подобную схему охлаждения поршней не применяют, так как идет борьба за каждый мг веса.

Хм, Лев, а вы точно в этом уверены? По моему я где-то встречал описание ВАГовского турбо-движка с системой охлаждения поршня по схеме «в», надо будет по капаться, может найду.

Ответить#
0

А ты не бери первую попавшуюся, бери вторую попавшкюся.

xZLq.jpg

Саваджик имел в виду схему «в», но, как я вижу по фото, концерн использует схему «б»

Ответить#
0

Да лопухнулся, точно не тот поршень выложил. :hi:

Ты не разобрался. На рисунке массивный поршень тихоходного дизельного двигателя с «толстым» днищем, где в теле поршня имеются масляные каналы, где организована циркуляция масла.

В автомотрах подобную схему охлаждения поршнй не применяют, так как идет борьба за каждый мг веса.

Поэтому днище тонкое, и охлаждается путём орошения маслом, впрыскиваемом из неподвижных форсунок, прикрепленных к блоку.

Что и применяется в моторах ВАГ и Ауди.

Внимательнее рассматривайте рисунки

Я не конкретный поршень показывал, а принцип работы, картинку взял первую попавшуюся...

Ответить#
0

о принцип работы в картинках уже выкладывался Sawage_Garden

На фото не дизельный ли поршень с форкамерой в нём?

где ж этому каналу быть как не с краю, ну не по центру же.....

Так рисунок противоречит фото. Одно дело сверления, что идут не по оси поршня, как надо бы, а поперёк её. И другое —- масляный канал.

Ответить#
0

Х.З. но принцип работы в картинках уже выкладывался Sawage_Garden

Porshen-sovremennogo-dvigatelya.jpg

Ты не разобрался. На рисунке массивный поршень тихоходного дизельного двигателя с «толстым» днищем, где в теле поршня имеются масляные каналы, где организована циркуляция масла.

В современных бензиновых автомотрах подобную схему охлаждения поршней не применяют, так как идет борьба за каждый мг веса.

Поэтому днище тонкое, и охлаждается путём орошения маслом, впрыскиваемом из неподвижных форсунок, прикрепленных к блоку.

Что и применяется в моторах ВАГ и Ауди.

Внимательнее рассматривайте рисунки

Ответить#
0

А не те ли это каналы, через которые масло как раз УХОДИТ от маслосъёмного кольца?

Вот чем больше смотрю на фото, тем больше думаю, что вы правы, может я не тот поршень запостил? unknown А с другой стороны, где ж этому каналу быть как не с краю, ну не по центру же...... :)

Ответить#
0

А не те ли это каналы, через которые масло как раз УХОДИТ от маслосъёмного кольца? А что, по четыре с каждой стороны, всё как есть? Сверления, опять же, с нужного ракурса?

Х.З. но принцип работы в картинках уже выкладывался Sawage_Garden

Porshen-sovremennogo-dvigatelya.jpg

Ответить#
0

эти каналы расположены по краю внутренней части днища поршня.
А не те ли это каналы, через которые масло как раз УХОДИТ от маслосъёмного кольца? А что, по четыре с каждой стороны, всё как есть? Сверления, опять же, с нужного ракурса?

Ответить#
0

Учитывая направление отверстий этих каналов, это каким же давлением и с какой точностью форсунка должна шпарить масло?...

Ответить#
0

И она еще должна бить немного наискось, т.к. расположена не по центру, а на периферии. А орошать требуется всю внутреннюю поверхность днища. Поэтому масло будет отражаться и часть его попадет на стенки.

Я думаю это ни к чему, форсунка впрыскивает масло в каналы охлаждения поршня, а эти каналы расположены по краю внутренней части днища поршня.

P1010388.JPG

Ответить#
0

И она еще должна бить немного наискось, т.к. расположена не по центру, а на периферии.

Ну это само собой разумеющиеся.

А орошать требуется всю внутреннюю поверхность днища. Поэтому масло будет отражаться и часть его попадет на стенки. Словом, при наличии форсунок требования к пропускной способности дренажа возрастают

Это не мне, с этим к саважику, это он отрицает попадание масла на стенку цилиндра.

Ответить#
0

Вы здесь не правы, форсунка «бьет» не струей, а конусом, что бы охватить максимальную площадь.
И она еще должна бить немного наискось, т.к. расположена не по центру, а на периферии. А орошать требуется всю внутреннюю поверхность днища. Поэтому масло будет отражаться и часть его попадет на стенки.

Словом, при наличии форсунок требования к пропускной способности дренажа возрастают

Ответить#
0

Масло из этой форсунки не веером расбрызгиваеться а струей.

А вы уверены что там именно веер нарисован? Может все таки в пэинте затруднительно рисовать 3D, и по этому сделано так?

Вы здесь не правы, форсунка «бьет» не струей, а конусом, что бы охватить максимальную площадь.

Ответить#
0

Раздвоение личности

Я уже давно его тыкаю в это и прошу объяснить. Но он угрозу написал, а сейчас просто игнорирует.

Ответить#
0

ВО — первых, масло из форсунок охлаждения поршня в днище/зеркало никак не лупит. Оно подаеться внутрь поршня и, проходя по каналу охлаждения, стекает в поддон через отверстие в это канале.
Ежели в первом случае используеться форсунка — распылитель, то во втором случае, для охлаждения, форсунка лупит струей масла в центр поршня.
Кто там, через какие форсунки масло в днище поршня распыляет — для меня загадка. Так что убедительно прошу — не выносить мне более мозг своей.... уж не знаю как назвать.
Масло из этой форсунки не веером расбрызгиваеться а струей.
Раздвоение личности :rofl:

Ответить#
0

Пришлось немного порисовать для особо непонятливых

Рис. из

Программа самообучения 606

Только для внутреннего пользования

Двигатели Audi TFSI 1,8 л и 2,0 л

семейства EA888 (поколение 3)

Tu43G.jpg

Из-за обильного опрыскивания днища поршня в результате отражения от последнего капель масла зеркало цилиндра обильно смазывается маслом (часть масла еще разбрызгивается на стенки цилиндра из нижней головки шатуна), следовательно масляное кольцо должно работать очень эффективно, и отводить излишек масла внутрь поршня через дренажные отверстия.

А этих отверстий мало и их диаметр тоже недостаточен.

Налицо банальный конструктивный просчет

Paint(ом) плохо поработали. Масло из этой форсунки не веером расбрызгиваеться а струей. Так что никакого масла из этой форсунки на зеркало цилиндра на попадает.

Ответить#
0

Да чего вы вообще с фольцевским тролем разговариваете? Если уж и отвечаете на его бред, то делайте это опосредованно — не обращаясь к нему лично. Лучше в третьем лице — его это бесит, потому что не дает возможности самолюбования-))) Вы опять ведетесь на его манеру все перевирать и противоречить своим же высказываниям. Напишете поршень — он вам в ответ «цилиндрический элемент ДВС»... Напишете «форсунка» — он будет кричать «нет, это не форсунка, это пульверизатор„-) В чистом виде тролинг. Перестаньте возносить многословный бред малолетнего выскочки до уровня своих технических познаний. И тогда „Цваген сад“ завянет и перестанет засыпать вас своими гнилыми плодами-))

Ответить#
0

Пришлось немного порисовать для особо непонятливых

Рис. из

Программа самообучения 606

Только для внутреннего пользования

Двигатели Audi TFSI 1,8 л и 2,0 л

семейства EA888 (поколение 3)

Tu43G.jpg

Из-за обильного опрыскивания днища поршня в результате отражения от последнего капель масла зеркало цилиндра обильно смазывается маслом (часть масла еще разбрызгивается на стенки цилиндра из нижней головки шатуна), следовательно масляное кольцо должно работать очень эффективно, и отводить излишек масла внутрь поршня через дренажные отверстия.

А этих отверстий мало и их диаметр тоже недостаточен.

Налицо банальный конструктивный просчет

Ответить#
0

в какой конструкции!?
Пост 171.

На

192986_88.jpg

Ответить#
0

Виталий,в какой конструкции!?

Это такая ирония.... :)

Ответить#
0

ЭТО НЕ ДНИЩЕ ПОРШНЯ!!!!

Даже не знаю что сказать... Хотя не, знаю: когда прокомментируете? :lol:

Ответить#
0

Виталий,в какой конструкции!?

Ответить#
0

Ты давай Владимир не крути!,не с бабами и блондинками разговариваешь!,сурьезная тема,если неправ будь мужиком признай!Добавлю,не только в наддувных дизелях,но еще и на атмосферных с высокой степенью сжатия,старых форкамерных!

Ответить#
0

Да, охлаждение юбки —- первостепенная задача этой конструкции))))

Ответить#
0

Тело, центр... По разному называеться. Но тот элемент поршня, который именуюеться днищем Я указал уже.

Мы наблюдаем реинкорнацию WHELLа :rofl:

UVSPR.jpg

Ответить#
0

Тогда, что, по Вашему, охлаждает форсунка?

ПОРШЕНЬ, а не только его днище/зеркало.

Ответить#
0

Тело, центр... По разному называеться.

Интересно, и где оно так называется?

Но тот элемент поршня, который именуюеться днищем Я указал уже.

Тогда, что, по Вашему, охлаждает форсунка?

Ответить#
0

тот элемент поршня, который именуюеться днищем Я указал уже.
А это не обратная его сторона? Или охлаждаться должна непосредственно та часть, которая вкамеру сгорания?

Ответить#
0

ЭТО НЕ ДНИЩЕ ПОРШНЯ!!!!

А ЧТО ЭТО????

Ответить#
0

Стесняюсь спросить, а что?

Тело, центр... По разному называеться. Но тот элемент поршня, который именуюеться днищем Я указал уже.

Ответить#
0

Стесняюсь спросить, а что?

Ответить#
0

F4kc3.jpg

ЭТО НЕ ДНИЩЕ ПОРШНЯ!!!!

Ответить#
0

[b][member='Sawage_Garden'][/b], как же это вы прокололись на своём же "букваре" — VWTS pardon

Ответить#
0

На 
:good:

Ответить#
0

И где тут форсунки, которые, как Вы говорили, лупят в днище поршня?

F4kc3.jpg

Ответить#
0

На

192986_88.jpg

Ну и каким боком тут маслоотводные каналы от маслосьемного кольца? И где тут форсунки, которые, как Вы говорили, лупят в днище поршня?

Ответить#
0

Дайте мне денег на поршень от TSI 1,8 — 2,0, зафоткаю, покажу, расскажу и поршень Вам же вышлю. У меня нет лишних 300 USD для покупки одного поршня.

На

192986_88.jpg

Ответить#
0

Да ничего подобного. Motul будет почти в два раза дешевле ВАГовского Кастрюля, а Total в три. И это ценники официальных дистрибьюторов в России, а не в Ашанах, Экзистах и прочих Ашотов, как Вы любите постоянно выражаться, когда тема касается ВАГовского развода на бабки, таких вот, адептов, зомбированных маркетолухами и ими же выдуманных методичек с допусками.

http://www.motul-pro...00-507-00-5w-30

http://xn--154-5cdaa...ml#/upakovka-1l

Я вообще — то про ОФФ — лайновские магазины говорю, а не про интернет. В дистрибьютерском Офф.Лайне 5 литров Motul Specefic 5W30 504 00 / 507 00 стоят в районе 6 с небольшим тысяч рублей. VW OE LongLife III 5W30 504 00 / 507 00 у диллера продаеться за 8 000 рублей за те же 5 литров. Разница порядка 30%.

Вкратце про допуски. http://sawage-garden...l.com/2070.html

Ответить#
0

Ладно объясню по другому.Какой то производитель масел,подписывает соглашение(не бесплатно)с производителем авто и в итоге получаем бочки с надписями для мерседесов,для фольксваген и в итоге точно такое масло в магазине только с надписью,Шелл,Кастрол и т.д.,стоит дешевле чем точно такое же но в бочках с названием,ну вы поняли. И люди на это ведутся,а раз так то почему их не развести.На это всё и рассчитано.Ну и всякие пугалки у дилеров ,а если вы,то мы вас и т.д.

Правильно, но на масле в магазине которое дешевле и на котором вместо названия определенной марки авто написано допустим Мобил-1 обязательно есть допуски автопроизводителей. Так вот я и говорю, что к примеру в новый Мерседес можно лить любое масло, главное чтобы помимо всего прочего у него был допуск МВ 229.51.

Ответить#
0

Не знаю в ДЦ Мерседес-Бенц сам видел бочки на которых ничего кроме этого допуска не было написано, ни кто производитель, ни даже какая вязкость, только, что это масло Мерседес-Бенц МВ 229.51 и всё.
Ладно объясню по другому.Какой то производитель масел,подписывает соглашение(не бесплатно)с производителем авто и в итоге получаем бочки с надписями для мерседесов,для фольксваген и в итоге точно такое масло в магазине только с надписью,Шелл,Кастрол и т.д.,стоит дешевле чем точно такое же но в бочках с названием,ну вы поняли. И люди на это ведутся,а раз так то почему их не развести.На это всё и рассчитано.Ну и всякие пугалки у дилеров ,а если вы,то мы вас и т.д.

Ответить#
0

Это из серии,если что случится,сам дурак.

Не знаю в ДЦ Мерседес-Бенц сам видел бочки на которых ничего кроме этого допуска не было написано, ни кто производитель, ни даже какая вязкость, только, что это масло Мерседес-Бенц МВ 229.51 и всё. По документам оно так же проходило. Но лить масла других брендов не возбраняется, главное чтобы был мерседесовский допуск.

Ответить#
0

Ну как сказать, к примеру в новые мерседесы все же лучше лить масло с допуском МВ 229.51 
Это из серии,если что случится,сам дурак.

Ответить#
0

Мне кажется ,что это всего лишь соглашение между конкретными производителями.

Ну как сказать, к примеру в новые мерседесы все же лучше лить масло с допуском МВ 229.51

Сомневаюсь что при одинаковом качестве масла , в один мотор лить можно, а в другой нельзя, из за того что производитель не написал допуск конкретно на это.

А как определить одинаковость качества? У разных моторов свои особенности и есть масла универсальные, а есть специализированные, сделанные под конкретные требования конкретных автопроизводителей.

Хотя понятное дело, что от хорошего универсального масла двигатель не умрет, в америке вон до сих пор дешевой минералкой не брезгуют и ничего, движки хоть и засранные, но ведь работают.

Ответить#
0

Вот с другими допусками и к тому же новинка: http://shell-volgogr...g/26994/168473/

Это более удачный пример. Вот оно же (http://shell-volgogr...g/26994/168479/) под другим названием.

И нет универсального масла для всех ВАГов по причине разных допусков.

Вот (http://shell-volgogr...g/26994/166570/) практически универсальное.

Ответить#
0

Еще нужно смотреть на допуски конкретных производителей. У них бывают особенности.

Квалификация по качеству и есть допуски, она стандартизируется.

А допуск производителя это лишь то , что он проверил данный бренд и всё.

Быстрее всего это делается не за просто так, а как в  сетях, за вход на полку ( допуск ) надо платить.

Сомневаюсь что при одинаковом качестве масла , в один мотор лить можно, а в другой нельзя, из за того что производитель не написал допуск конкретно на это.

Ответить#
0

Total и Motul не хуже оригинала, но и стоят они примерно столько же, сколько и оригинал. Например 5 литров Motul Specefic 504 00 / 507 00 обойдеться в тысяч шесть с небольшим. Столько же оригинального масла — в районе восьми.

Да ничего подобного. Motul будет почти в два раза дешевле ВАГовского Кастрюля, а Total в три. И это ценники официальных дистрибьюторов в России, а не в Ашанах, Экзистах и прочих Ашотов, как Вы любите постоянно выражаться, когда тема касается ВАГовского развода на бабки, таких вот, адептов, зомбированных маркетолухами и ими же выдуманных методичек с допусками.

http://www.motul-pro...00-507-00-5w-30

http://xn--154-5cdaa...ml#/upakovka-1l

Ответить#
0

1. Вязкость 2. Класс качества. Потому что если класс качества высокий, то не имеет значения какой бренд нарисован на канистре. Потому что бренд — это плата за иллюзию, а не за товар.
Всё правильно,согласен с тобой при условии ,что это не подделка.
Еще нужно смотреть на допуски конкретных производителей. У них бывают особенности.
Мне кажется ,что это всего лишь соглашение между конкретными производителями.

Ответить#
0

У масел два показателя на который я смотрю при покупке:

1. Вязкость

2. Класс качества.

Потому что если класс качества высокий, то не имеет значения какой бренд нарисован на канистре.

Потому что бренд — это плата за иллюзию, а не за товар.

Еще нужно смотреть на допуски конкретных производителей. У них бывают особенности.

Ответить#
0

По маслам развод идёт постоянно.

Сам видел диалог в магазине у пенсионера спросили:

—" У Вас какая машина?".

— " Хонда "

— «У нас есть масло для Хонды», и подают канистру на которой написано Хонда, по баснословной цене.

И пенсионер кряхтит но берёт, ведь это же оригинал Хонда для Хонды.

А то, что автозаводы масло не выпускают это же ерунда.

У масел два показателя на который я смотрю при покупке:

1. Вязкость

2. Класс качества.

Потому что если класс качества высокий, то не имеет значения какой бренд нарисован на канистре.

Потому что бренд — это плата за иллюзию, а не за товар.

Ответить#
0

Я Вас обоих уже просил не выносить мне мозг и не заниматься словоблудием в стиле «...Она любила на балконе...». Иначе получите кнопкой «жалоба» за троллинг и флейм.

Я еще раз вам повторяю, как прокомментируете изменения своих «показаний»?

А что бы вам нельзя было отделаться, процитирую ваши слова в хронологической последовательности с выделение ключевых моментов, которые вы меняете:

масло из форсунок охлаждения поршня в днище/зеркало никак не лупит. Оно подаеться внутрь поршня и, проходя по каналу охлаждения, стекает в поддон через отверстие в это канале. С маслоотводными каналами от стенок цилиндра оно никак не контактирует.
Вы не путайте систему смазки цилиндра посредствам форсунок и систему охлаждения поршня посредствам форсунок. Ежели в первом случае используеться форсунка — распылитель, то во втором случае, для охлаждения, форсунка лупит струей масла в центр поршня.
Так господа, вот это — поршень: Стрелка указывает на тот элемент поршня, который по научному называеться «днище поршня». Мне это название кажеться неполиткорретным,а посему Я использую второе допустимое название этого элемента поршня, а именно «зеркало поршня». А вот так происходит охлаждение поршня маслом посредствам форсунок, где: — а — это масляный канал в теле поршня; — б — масляная форсунка. Направление движения масла указано стрелками. Кто там, через какие форсунки масло в днище поршня распыляет — для меня загадка.

Саважик, не надо угрожать, тут троллинга и флейма нет.

Ответить#
0

В оригинальных,это в каких?Для моделей Пежо рекомендовано Тотал,для других Шелл и т.д.,чем они хуже масла от Вага?

Сшелл можете смело использовать только для растопки камина. Total и Motul не хуже оригинала, но и стоят они примерно столько же, сколько и оригинал. Например 5 литров Motul Specefic 504 00 / 507 00 обойдеться в тысяч шесть с небольшим. Столько же оригинального масла — в районе восьми.

Ответить#
0

Приношу свои извинения, номера постов брал из цитаты. В реальности дела обстоят так:

Пост 2185437 — это пост #115

Пост 2185575 — это пост #124

Пост 2189314 — это пост #135

Вот че ты такой упертый?
На твоем фото четко видно, что форсунка брызгает маслом на внутреннюю сторону днища поршня.
Ты вобще хоть один разобранный мотор видел?
Тырнет посмотри, наверняка найдешь описание способов охлаждения поршня маслом

Я Вас обоих уже просил не выносить мне мозг и не заниматься словоблудием в стиле «...Она любила на балконе...». Иначе получите кнопкой «жалоба» за троллинг и флейм.

Ответить#
0

Направление движения масла указано стрелками.

Кто там, через какие форсунки масло в днище поршня распыляет — для меня загадка. Так что убедительно прошу — не выносить мне более мозг своей.... уж не знаю как назвать.

Вот че ты такой упертый?
На твоем фото четко видно, что форсунка брызгает маслом на внутреннюю сторону днища поршня.
Ты вобще хоть один разобранный мотор видел?
Тырнет посмотри, наверняка найдешь описание способов охлаждения поршня маслом

Ответить#
0

Основу для масел выпускают несколько концернов,на одной руке пальцы лишние остануться,дальше уже чистый маркетинг!,как и с маслами в канистрах с логотипом производителя втридорога!Совет берите разливное из бочек,где льют дальнобойщики и маршрутчики,стоимость ремонта движка магистрального тягача можете представить!,значит бодягу там не продают!Зато ыкономия какая!

Ответить#
0

0W30 — это, Я так понимаю, неизвестный в Европах Special C? 

А хрен его знает. В серенькой такой бутылочке на долив брал.

Ответить#
0

А все по тому, что в Оригинальных Маслах качество базы выше, да и стабильность тоже.
В оригинальных,это в каких?Для моделей Пежо рекомендовано Тотал,для других Шелл и т.д.,чем они хуже масла от Вага?

Ответить#
0

По ссылке сказано «нет в наличии», ещё это масло далеко не во все ваги рекомендовано, и оно скорее из редких и исчезающих.

Нет в наличии, это всего лишь отсутствует на складе, а не в природе.

И нет универсального масла для всех ВАГов по причине разных допусков.

Вот с другими допусками и к тому же новинка: http://shell-volgogr...g/26994/168473/

Это просто пример, я масло не продаю, сам там покупаю.

Ответить#
0

1) Сначала (пост 2185437 вы утверждаете, что масло охлаждения поршня по поршню не лупит. 2) Потом (пост 2185575) вы говорите противоположенное, а именно: в случае охлаждения поршня по средством форсунок, они (форсунки) для охлаждения лупят струей масла в центр поршня. 3) Сейчас же (пост 2189314) вы начали говорить 2-е, т.е. при охлаждении поршня, масло не лупит по нему, а подается в каналы внутри поршня.

Приношу свои извинения, номера постов брал из цитаты. В реальности дела обстоят так:

Пост 2185437 — это пост #115

Пост 2185575 — это пост #124

Пост 2189314 — это пост #135

Ответить#
0

Чем например вот это масло хуже чем масло с наклейкой ВАГ на канистре? Стоит 500 р за литр и сделано специально для моторов ВАГ

По ссылке сказано «нет в наличии», ещё это масло далеко не во все ваги рекомендовано, и оно скорее из редких и исчезающих.

Ответить#
0

Я бы согласился, если бы не мои личные наблюдения. А так да, можно и в Ашане масло покупать и лить.

Зачем в Ашане?

Чем например вот это масло хуже чем масло с наклейкой ВАГ на канистре?

Стоит 500 р за литр и сделано специально для моторов ВАГ: http://shell-volgogr...alog/26994/121/

Ответить#
0

Я лично езжу на масле VAG оригинальном 0W-30 изначально. Один минус оно недешевое. Те кто переводил на другие масла наблюдали расход масла.

0W30 — это, Я так понимаю, неизвестный в Европах Special C?

Интересно,если предположить ,что другие качественные масла имеют вязкость 5 W 30 или 5 W 40,почему должен возрасти расход?Может это всего лишь байки. nea

А все по тому, что в Оригинальных Маслах качество базы выше, да и стабильность тоже. Отсюда они и дороже... Только обьективно они дороже должны быть на процентов 30, а не на 80 — 100.

Ответить#
0

Интересно,если предположить ,что другие качественные масла имеют вязкость 5 W 30 или 5 W 40,почему должен возрасти расход?Может это всего лишь байки.

Это не ко мне вопрос. Статистика взята с форума Шкоды-клуба так как вопрос с расходом масла болезненный.

В том то и дело,что похоже на развод зомбированных граждан.

Я бы согласился, если бы не мои личные наблюдения. А так да, можно и в Ашане масло покупать и лить.

Ответить#
0

Наклейка на канистре и +200% к цене волшебным образом меняют свойства масла
В том то и дело,что похоже на развод зомбированных граждан.

Ответить#
0

Интересно,если предположить ,что другие качественные масла имеют вязкость 5 W 30 или 5 W 40,почему должен возрасти расход?Может это всего лишь байки. nea

А если еще предположить, что сам ВАГ масла не делает, то получается совсем интересно biggrin

Наклейка на канистре и +200% к цене волшебным образом меняют свойства масла lol

Ответить#
0

Те кто переводил на другие масла наблюдали расход масла.

Интересно,если предположить ,что другие качественные масла имеют вязкость 5 W 30 или 5 W 40,почему должен возрасти расход?Может это всего лишь байки. nea

Ответить#
0

Так господа, вот это — поршень: Стрелка указывает на тот элемент поршня, который по научному называеться «днище поршня». Мне это название кажеться неполиткорретным,а посему Я использую второе допустимое название этого элемента поршня, а именно «зеркало поршня». А вот так происходит охлаждение поршня маслом посредствам форсунок, где: — а — это масляный канал в теле поршня; — б — масляная форсунка. Направление движения масла указано стрелками. Кто там, через какие форсунки масло в днище поршня распыляет — для меня загадка. Так что убедительно прошу — не выносить мне более мозг своей.... уж не знаю как назвать.

Вы видимо мой пост не читали...

Так вот, вы написали:

Вы не путайте систему смазки цилиндра посредствам форсунок и систему охлаждения поршня посредствам форсунок. Ежели в первом случае используеться форсунка — распылитель, то во втором случае, для охлаждения, форсунка лупит струей масла в центр поршня.

Где я выделяю:

жирным — все что касается первого случая.

подчеркнутым — все что касается 2-го.

Из этого можно прийти к выводу, что в этом посте вы написали что при охлаждении поршня, масло лупит ПО ДНИЩУ поршня.

НО, до этого вы писали противоположенное:

масло из форсунок охлаждения поршня в днище/зеркало никак не лупит.

Т.е.:

1) Сначала (пост 2185437 вы утверждаете, что масло охлаждения поршня по поршню не лупит.

2) Потом (пост 2185575) вы говорите противоположенное, а именно: в случае охлаждения поршня по средством форсунок, они (форсунки) для охлаждения лупят струей масла в центр поршня.

3) Сейчас же (пост 2189314) вы начали говорить 2-е, т.е. при охлаждении поршня, масло не лупит по нему, а подается в каналы внутри поршня.

Вы не находите противоречия в своих словах?

Ответить#
0

И еще вопрос по поводу моторного масла: ругают Кастрол. Есть ли рекомендации по поводу фирменного VAGовского, других масел?

Я лично езжу на масле VAG оригинальном 0W-30 изначально. Один минус оно недешевое. Те кто переводил на другие масла наблюдали расход масла.

Ответить#
0

В моем блоке стоят так,и пысают на днище поршня.

Ответить#
0

Ок по железу не показывайте ... картинка то откель?

Ответить#
0

Откель сия картинка? В железе смогем показать этот канал?

Дайте мне денег на поршень от TSI 1,8 — 2,0, зафоткаю, покажу, расскажу и поршень Вам же вышлю. У меня нет лишних 300 USD для покупки одного поршня.

Ответить#
0

Откель сия картинка? В железе смогем показать этот канал?

Ответить#
0

Статья понравилась, спасибо! Хотелось бы уточнить, когда были внедрены изменения в конструкцию поршней (месяц, VIN), т.к. являюсь владельцем Тигуана 2.0, купленного в конце 2012 г. И еще вопрос по поводу моторного масла: ругают Кастрол. Есть ли рекомендации по поводу фирменного VAGовского, других масел?

Вы какое масло заливаете?

Ответить#
0

...

...

...

Так господа, вот это — поршень:

spgOLq02wVY.jpg

Стрелка указывает на тот элемент поршня, который по научному называеться «днище поршня». Мне это название кажеться неполиткорретным,а посему Я использую второе допустимое название этого элемента поршня, а именно «зеркало поршня».

А вот так

df5x5B87KDQ.jpg

происходит охлаждение поршня маслом посредствам форсунок, где:

— а — это масляный канал в теле поршня;

— б — масляная форсунка.

Направление движения масла указано стрелками.

Кто там, через какие форсунки масло в днище поршня распыляет — для меня загадка. Так что убедительно прошу — не выносить мне более мозг своей.... уж не знаю как назвать.

Ответить#
0

Да хоть минералку лей!,ниче не будет мотору,менять тока почаще!Все это выдумки маркетологов!,для некоторых ушибленнолюбящих свое авто,выпускают масла с логотипом авто втридорога!

Ответить#
0

Статья понравилась, спасибо! Хотелось бы уточнить, когда были внедрены изменения в конструкцию поршней (месяц, VIN), т.к. являюсь владельцем Тигуана 2.0, купленного в конце 2012 г. И еще вопрос по поводу моторного масла: ругают Кастрол. Есть ли рекомендации по поводу фирменного VAGовского, других масел?

Ответить#
0

VW Tiguan с бензомотором и ГМАКПП среднем потребляет 8,5 литра АИ-95 на 100 км. пути (20% трасса, 80% город).

Не надо басен.

Ответить#
0

Вот так выглядит форсунка для охлаждения поршня
8WXlYbMMFBo.jpg

Бордовая стрелка  — форсунка, бирюзовая — поток масла (обратите внимание, куда он нацелен), фиолетовая —

Бордовая стрелка это болт, форсунка же на твоем рисунке находится на конце патрубка, где ты нарисовал желтое пятно.
Масло подается в патрубок, затем вылетает из его носика в виде капель, которые затем летят вверх и омывают днище поршня при его ходе от ВМТ до НМТ и наоборот. И соответственно в ВМТ отражаясь от горячего днища часть капель оседает на стенках цилиндра. Откуда снимается масляным кольцом при ходе поршня вниз
А на твоем рис поршень находится в НМТ

Ответить#
0

Угу, а ничего что в современных моторах многоступенчатая регулировка давления масла? А ничего что диаметры форсунок и/или отверстий масляных каналов тоже меньше? Не, никак сообразить?

Я вижу что в моторах ты не сильно копенгаген, ОК, объясню.
Допустим, сравниваем 2 мотора равного объема.
У 1 есть охлаждение поршней путем подачи масла через форсунки, у 2 нет.
Это означает, что мотор один имеет бОльшую литровую мощность, он более форсирован, а значит его поршни иногда работают в режиме бОльшей тепловой напряженности, чем в моторе 2. Для этого в нем и ввели доп охлаждения поршней.
Следовательно, в режимах близких к макс мощности цилиндры мотора 1 будут смазываться более обильно, чем мотора 2, так как смазка будет складываться из 3-х составляющих: масляным туманом; разбрызгиванием из головок шатунов; разбрызгиванием масла, подаваемом форсунками на днище поршня и затем после отражения от него оседающем на относительно холодных стенках цилиндра.
А у мотора 2 последняя составляющая отсутствует, значит суммарная площадь дренажных отверстий в поршнях у него может быть существенно меньше, чем у мотора 1.
А в моторе 1 нужно отверстий больше, иначе масляное кольцо не успеет счистить масло и начнет всплывать. Но каждое отверстие ослабляет прочность поршня, так как его юбка короткая и он легкий с тонкими стенками юбки.
На эту конструктивную проблему и указывают авторы статьи.
При этом совершенно не имеет значение, может ли ЭБУ воздействовать на производительность маслонасоса

Ответить#
0

Центробежный насос системы охлаждения, а вовсе не помпа;

Помпа- это насос для циркуляции жидкости (иногда газа). Так что ваш центробежный насос ОЖ и есть ничто иное как помпа.

Вы не путайте систему смазки цилиндра посредствам форсунок и систему охлаждения поршня посредствам форсунок. Ежели в первом случае используеться форсунка — распылитель, то во втором случае, для охлаждения, форсунка лупит струей масла в центр поршня.

Выделенное противоречит этому:

масло из форсунок охлаждения поршня в днище/зеркало никак не лупит. Оно подаеться внутрь поршня и, проходя по каналу охлаждения, стекает в поддон через отверстие в это канале.

Ответить#
0

Сами кольца — нет, не являються, а вот сопряжение их со стенками цилиндра — уже подшипник скольжения.

Ты путаешь мягкое с теплым — наименование детали и режим трения, в котором работает эта деталь.
Подшипник скольжения или поршневое кольцо суть детали, которые должны работать в режиме жидкостного трения.
Но это не означает что кольцо это подшипник

Ответить#
0

[quote name="Sawage_Garden" post="2185575" timestamp="1437085476"]Вы не путайте систему смазки цилиндра посредствам форсунок и систему охлаждения поршня посредствам форсунок. Ежели в первом случае используеться форсунка — распылитель, то во втором случае, для охлаждения, форсунка лупит струей масла в центр поршня.

Я путаю????????????
А не ты ли в #115 утверждал, что масло из форсунки в днище не лупит, а проходит через поршень без разбрызгивания?
Но ты опять слегка напутал: практически во всех автомоторах смазка цилиндра осуществляется не через форсунки, а через отверстия в нижней головке шатуна, а также посредством масляного тумана.
А вот охлаждение поршня, как я ранее тебе объяснял, организовано путем подачи масла на днище через форсунки под давлением. Как раз из-за этого на стенках цилиндра оседает много масла, которое масляное кольцо должно за сотые доли сек снять и частично отвести внутрь поршня через дренажные отверстия. Для чего и требуется много отверстий относительно большого диаметра. Ферштейн?
Каогда научишься свои ошибки признавать?

Ответить#
0

И что с того? Малый круг это:

— Центробежный насос системы охлаждения, а вовсе не помпа;

— ГБЦ;

— Блок распределителя ОЖ с термостатами;

— Радиатор отопителя;

— Пароотводящий шилянг радиатора;

— Отопитель системы вентиляции картера;

— Расширительный бочок;

— Подводящая труба центробежного насоса ОЖ.

По достижению 87 градусов в этот круг добаляеться еще и радиатор системы охлаждения. И только после 102 градусов ОЖ начинает циркулировать через блок цилиндров.

Не съезжайте. Спороли чушь, признайте...

Формулу кинетической энергии привести?

Не. Лучше формулу Планка.

Сами кольца — нет, не являються, а вот сопряжение их со стенками цилиндра — уже подшипник скольжения.

Бредятина. Вы хоть почитайте, что такое подшипник, прежде чем тут показывать свою «ирудированность»....

Ответить#
0

Откуда ты притащил эти фантазии???
Ты мыслить умеешь?
Если, согласно твоей теории, в современном автомоторе требуется меньшая толщина масляной пленки, чем в «несовременном», то масляное кольцо при движении поршня от ВМТ к НМТ должно снимать со стенок цилиндра бОльший объем масла (чем в несовременных), следовательно общая площадь дренажных отверстий в поршене должна быть больше, чем в несовременных.
Ну это же банальные физика и гидродинамика, неужели так трудно сообразить?
Кстати в новейших моторах ВАГ (где на 4 цилиндра применены аж 8 топливных форсунок) по заверениям фирмы зазоры в сопряжении поршень/цилиндр специально увеличены.
Я смотрю что в автомоторах ты не сильно копенгаген

Угу, а ничего что в современных моторах многоступенчатая регулировка давления масла? А ничего что диаметры форсунок и/или отверстий масляных каналов тоже меньше? Не, никак сообразить?

Новые моторы ВАГ по обилию и сложности вспомогательных систем ДВС приближаются по сложности к космическому кораблю.

Не все. Только EA 888 gen.3. Все остальные моторы просты как сатиновые трусы... ну, по современным меркам, конечно.

Бред, однако...

Формулу кинетической энергии привести?

Ответить#
0

Да уж, как все запущенно то
Если ты не в курсе, объясню. Форсункой называется устройство для распыливания жидкости. Не важно какой и не важно куда — топливо в коллектор или в цилиндр, или масло на днище поршня, или незамерзайка на стекло — суть едина, после прохода через распылитель форсунки жидкость дробится на капли или мельчайшие частицы.
Ты же, явно не понимая, описываешь другой способ охлаждения поршней — подача масла через сверление в теле поршня. В этом случае никакие форсунки не применяются
Для лучшего понимания погугли что такое форсунки лаждения поршней, найдешь фото и все поймешь

Вы не путайте систему смазки цилиндра посредствам форсунок и систему охлаждения поршня посредствам форсунок. Ежели в первом случае используеться форсунка — распылитель, то во втором случае, для охлаждения, форсунка лупит струей масла в центр поршня.

Вот так выглядит форсунка для охлаждения поршня

8WXlYbMMFBo.jpg

Бордовая стрелка  — форсунка, бирюзовая — поток масла (обратите внимание, куда он нацелен), фиолетовая — поршень.

И еще: кольца это не подшипник скольжения

Сами кольца — нет, не являються, а вот сопряжение их со стенками цилиндра — уже подшипник скольжения.

Ответить#
0

И чего там?

Одна помпа на ремне вспомогательных агрегатов и 2 термостата: один на 87 открываться начинает, второй на 102 градусах. По малому кругу жидкость циркулирует всегда, как и в любом самом простом ДВС, коим этот самый CFN и является. Чего выдумываете-то?

И что с того? Малый круг это:

— Центробежный насос системы охлаждения, а вовсе не помпа;

— ГБЦ;

— Блок распределителя ОЖ с термостатами;

— Радиатор отопителя;

— Пароотводящий шилянг радиатора;

— Отопитель системы вентиляции картера;

— Расширительный бочок;

— Подводящая труба центробежного насоса ОЖ.

По достижению 87 градусов в этот круг добаляеться еще и радиатор системы охлаждения. И только после 102 градусов ОЖ начинает циркулировать через блок цилиндров.

Ответить#
0

Он видимо спутал с инопланетным моторами семейства ЕА 888, где по заверениям фирмы при прогреве жидкость в блоке неподвижна.
Но это они свистят

Ответить#
0

Например в системе охлаждения двигателя CFNA. Ссылка такова: купите книгу ЗР по VW Polo Sedan. Там все подробно описано.

И чего там?

Одна помпа на ремне вспомогательных агрегатов и 2 термостата: один на 87 открываться начинает, второй на 102 градусах. По малому кругу жидкость циркулирует всегда, как и в любом самом простом ДВС, коим этот самый CFN и является. Чего выдумываете-то?

Ответить#
0

Во — вторых, рабочие зазоры в современных двигателях в сопряжениях поршень — поршневые кольца/стенка цилиндра раза в два меньше, чем у архаичных рыдванов. Отсюда — меньше толщина масляной пленки. Отсюда — меньше масла нужно отводить. Отсюда — нет необходимости в большом количестве и диаметре маслоотводных каналов.

Откуда ты притащил эти фантазии???
Ты мыслить умеешь?
Если, согласно твоей теории, в современном автомоторе требуется меньшая толщина масляной пленки, чем в «несовременном», то масляное кольцо при движении поршня от ВМТ к НМТ должно снимать со стенок цилиндра бОльший объем масла (чем в несовременных), следовательно общая площадь дренажных отверстий в поршене должна быть больше, чем в несовременных.
Ну это же банальные физика и гидродинамика, неужели так трудно сообразить?
Кстати в новейших моторах ВАГ (где на 4 цилиндра применены аж 8 топливных форсунок) по заверениям фирмы зазоры в сопряжении поршень/цилиндр специально увеличены.
Я смотрю что в автомоторах ты не сильно копенгаген

Ответить#
0

А что вы хотели — турбомоторы на десятки процентов эффективнее атмомоторов, а выполненная работа соответственно порождает дополнительное тепло ...

Погодите. Тепло — это побочный продукт от сгорания бензика. Чем выше КПД, тем меньше этого самого тепла и больше механической энергии. Другое дело, что турбопипетки мелкие и действительно испытывают бОльшие нагрузки на меньшие площади деталей...

А это чтобы Вам еще веселее было.

VeYhoCyyxss.jpg

Шняга. можно и 0 л на сотню получить, просто отпустив педальку газа и сделав фоточку)))

Ответить#
0

VeYhoCyyxss.jpg

Ну фотка не удивительная) такое часто можно видеть)

А вдобавок к вышенаписанному: можно развести целые холивары по поводу влияния качества масла на угар (и этот фактор тоже весьма серьезен, но зачастую почти никем не учитывается), кроме того, любители вжарить бывают сталкиваются с нетривиальным масленным запотеванием, вплоть до «весь двиг в масле», и тут уже вопрос с к герметичности башки, как самого авто, так и хозяина-гонщика, также не стоит забывать что турбомоторы сложнее обычным «теплых, ламповых» атмо, там еще и кучу подшипников в горячей части улитки охлаждать нужно.

Да и вообще турбомоторы гораздо более термонагружены по сравнению с атмо, все это естественно влияет на скорость деградации масла, повышенный угар и прочие прелести. А что вы хотели — турбомоторы на десятки процентов эффективнее атмомоторов, а выполненная работа соответственно порождает дополнительное тепло ...

Так что взаимоотношения турбомоторов и моторного масла — весьма не просты как это на первый взгляд кажется.

В самой статье уперлись в маслосьемные кольца, конфигурации поршней, дренажные отверстия — но это только верхушка айсберга, нужно смотреть картину в целом, а не отдельно про пуговицы на пиджаке рассказывать...

Что БМВшные движки АТМОвские не жрали и не жрут масло — еще как жрут, но тут ведь реальная специфика фактически спортивных нагрузок на попсовые гражданские моторы...

Чем сложнее и эффективнее моторы, тем выше требования и к всем расходникам, маслам, охлаждайкам, топливу наконец...

Ответить#
0

[quote name="Sawage_Garden" post="2185437" timestamp="1437063906"]
ВО — первых, масло из форсунок охлаждения поршня в днище/зеркало никак не лупит. Оно подаеться внутрь поршня и, проходя по каналу охлаждения, стекает в поддон через отверстие в  это канале. С маслоотводными каналами от стенок цилиндра оно никак не контактирует.

Да уж, как все запущенно то
Если ты не в курсе, объясню. Форсункой называется устройство для распыливания жидкости. Не важно какой и не важно куда — топливо в коллектор или в цилиндр, или масло на днище поршня, или незамерзайка на стекло — суть едина, после прохода через распылитель форсунки жидкость дробится на капли или мельчайшие частицы.
Ты же, явно не понимая, описываешь другой способ охлаждения поршней  — подача масла через сверление в теле поршня. В этом случае никакие форсунки не применяются
Для лучшего понимания погугли что такое форсунки лаждения поршней, найдешь фото и все поймешь
И еще: кольца это не подшипник скольжения

Ответить#
0

[quote name="Sawage_Garden" post="2185437" timestamp="1437063906"]Нет, первое компрессионное масло не скребет — оно по нему скользит. Подшипник скольжения же. Второе также, но форма кромки частично регулирует количество масла после второго и перед первым компрессионными кольцами. Маслосьемное же только регулирует количество масла. Об этом, равно как и об этом:
Можно прочесть в любой толковой литературе по ДВС.... Желательно западной][/

Ну так я же тебя спросил: где конкретно написано про это твое "аккумулирование давления"??????
Я вроде прочел немало, и западного и восточного, но в первый раз об этом явлении узнал из твоих постов
Источник и автора укажешь, или будет все как обычно?

Ответить#
0

Частично это навроде немного беременной?
Любое кольцо соскребает масло, но функция регулирования толщины масляной пленки возложена на маслосъемное.

Нет, первое компрессионное масло не скребет — оно по нему скользит. Подшипник скольжения же. Второе также, но форма кромки частично регулирует количество масла после второго и перед первым компрессионными кольцами. Маслосьемное же только регулирует количество масла. Об этом, равно как и об этом:

Про аккумулирование в каких трудах Рикардо, Пая, Джоджа, Эглиша, Гинсбурга, Орлина, Ленина, Ховаха и пр. авторитетных исследователей можно прочитать???

Можно прочесть в любой толковой литературе по ДВС.... Желательно западной.

У какой машины такая конструкция???
Ссылку на тех документацию можно?

Например в системе охлаждения двигателя CFNA. Ссылка такова: купите книгу ЗР по VW Polo Sedan. Там все подробно описано.

Форсунки открываются при превышении определенного давления в системе смазки.
А давление зависит в частности от вязкости масла (увеличивается при уменьшении Т) и частоты вращения КВ.
Так что могут открыться и на непрогретом моторе если прогрев осуществляется в движении

Нет. Не забывайте, что в современных моторах используеться масляный насос с многоступенчатой регулировкой давления масла. И при прогреве, а также при невысокой нагрузке давление масла в системе не позволяет форсункам открываться.

Отводить меньше масла по сравнению с чем?
С моторами, у которых поршни не охлаждаются маслом?
Ты хоть думаешь, прежде чем что-то писать?
Представь себе два мотора, в одном смазка цилиндров простым разбрызгиванием, а в другом помимо разбрызгивания еще масло лупит под давлением в днище поршня.
В каком по твоему нужно больше дренажных отверстий?

ВО — первых, масло из форсунок охлаждения поршня в днище/зеркало никак не лупит. Оно подаеться внутрь поршня и, проходя по каналу охлаждения, стекает в поддон через отверстие в это канале. С маслоотводными каналами от стенок цилиндра оно никак не контактирует.

Во — вторых, рабочие зазоры в современных двигателях в сопряжениях поршень — поршневые кольца/стенка цилиндра раза в два меньше, чем у архаичных рыдванов. Отсюда — меньше толщина масляной пленки. Отсюда — меньше масла нужно отводить. Отсюда — нет необходимости в большом количестве и диаметре маслоотводных каналов.

О чём в статье и написано прямо yes

Нет, не сказано. Там сказано, что форсунки охлаждения поршней открываються при давлении не ниже 1,8 Bar. Такое давление не всегда в системе.

Про расход на Тигуане в 8,5 л/100км повеселило.У меня ауди А1 1,4 TFSI. Заявленный расход конечно смешной какой-то (чуть ли не 4 л/100км по трассе и 5,5 смешанный вроде :rofl: ). Реально 7 литров трасса при 100–140 км/ч (не, ну при 90км/час на круизе 5,5)) и по городу 8–9 л лето, 9–10 л зимой. Стиль езды нормальный. 40–60 никогла не тошню, но и с буксами со светофоров не срываюсь. Масла за 10000км долил 800гр — для обкатки норм я считаю.

А это чтобы Вам еще веселее было.

VeYhoCyyxss.jpg

Ответить#
0

ремню навесного или ролику кирдык — и вот она разница, работает помпа или нет.

ЧСХ, опытным путём проверено, что с неработающей помпой передвигаться таки можно, а вот с оборванным ремнём ГРМ по причине заклинивания оной —- никак не получится, только «на галстуке».

каких трудах ....., Ленина, ... и пр. авторитетных исследователей можно прочитать?

«МатериализЬм и эмпириокритицизЬм», вероятно :crazy:

могут открыться и на непрогретом моторе если прогрев осуществляется в движении

О чём в статье и написано прямо yes

Ответить#
0

Новые моторы ВАГ по обилию и сложности вспомогательных систем ДВС приближаются по сложности к космическому кораблю.
Сочувствую будущим владельцам, особенно вторым-третьим, которые столкнутся с отказами всей этой мелкой вспомогательной хрени

Ответить#
0

на моторах, упомянутых в статье такого управляемого ЭБУ клапана нет

На «тех» может ещё не было.

Ответить#
0

Там ещё управляющий клапан N522, который может «заблокировать» форсунки, в то время как механический переключающий клапан открыт.

Как я понял на моторах, упомянутых в статье такого управляемого ЭБУ клапана нет — чистая механика

Ответить#
0

VW Tiguan с бензомотором и ГМАКПП среднем потребляет 8,5 литра АИ-95 на 100 км. пути (20% трасса, 80% город).

Бряхняяя, не могет такого быть потому что такого быть не могет lol

Ответить#
0

Пока еще не слышал про такой мотор ВАГ, который невозможно откапиталить гильзовкой

Ни когда не понимал, зачем это нужно.

Ответить#
0

Старые какие-нить?
Новые блоки вроде алюминиевые и льются вокруг чугунной гильзы, причем место контакта — не ровная поверхность...

Пока еще не слышал про такой мотор ВАГ, который невозможно откапиталить гильзовкой

Ответить#
0

Форсунки открываются при превышении определенного давления в системе смазки. А давление зависит в частности от вязкости масла (увеличивается при уменьшении Т) и частоты вращения КВ. Так что могут открыться и на непрогретом моторе если прогрев осуществляется в движении

Там ещё управляющий клапан N522, который может «заблокировать» форсунки, в то время как механический переключающий клапан открыт.

Ответить#
0

На моторах ВАГ возможна, гильзуются

Старые какие-нить?

Новые блоки вроде алюминиевые и льются вокруг чугунной гильзы, причем место контакта — не ровная поверхность...

Ответить#
0

С точки зрения физики — не отличаеться. Однако рабочие зазоры в современных моторах существенно меньше. Соответственно, и масла нужно меньше отводить.

Отводить меньше масла по сравнению с чем?
С моторами, у которых поршни не охлаждаются маслом?
Ты хоть думаешь, прежде чем что-то писать?
Представь себе два мотора, в одном смазка цилиндров простым разбрызгиванием, а в другом помимо разбрызгивания еще масло лупит под давлением в днище поршня.
В каком по твоему нужно больше дренажных отверстий?

Вопрос: а возможна ли там расточка, не получиться что победив одну проблему приобретаем другую, т.е. победив масложорство мы имеет «ускоренный» износ (точнее быстрое разрушение перемычек)?

На моторах ВАГ возможна, гильзуются

Ответить#
0

Ошибка. Масляные форсунки активируються при высоких нагрузках на двигатель, например при высоких скоростях на автомагистралях.

Форсунки открываются при превышении определенного давления в системе смазки.
А давление зависит в частности от вязкости масла (увеличивается при уменьшении Т) и частоты вращения КВ.
Так что могут открыться и на непрогретом моторе если прогрев осуществляется в движении

Ответить#
0

Да уж и цепи в приводе грм щас не цепи гуамно одно!,вот родная цепь ивис с мерсовского 601го дизеля машина прошла,более 600 000км,еслиб была изношена,виселаб как у импотента!,разобран двигатель по причине износа цпг,при сборке маслонасос и цепь оставил родные!,современным движкам уже неосилить такие пробеги!

Ответить#
0

Больше теплоты на меньшее количество металла. Да и система охлаждения спроектирована так, что пока температура ОЖ не достигнет 70 градусов — циркуляции через блок цилиндров не будет.

У какой машины такая конструкция???
Ссылку на тех документацию можно?

Ответить#
0

2. Нет, не новое, лет сто наверное существует. Это Я про аккумулированное давление. Второе компрессионное кольцо частично выполняет функцию маслосьемного.

Частично это навроде немного беременной?
Любое кольцо соскребает масло, но функция регулирования толщины масляной пленки возложена на маслосъемное.

Про аккумулирование в каких трудах Рикардо, Пая, Джоджа, Эглиша, Гинсбурга, Орлина, Ленина, Ховаха и пр. авторитетных исследователей можно прочитать???

Ответить#
0

Потому что

На АКБ и контролируя температуру ОЖ, можно доползти (если не совсем в ...нях)...

А вот с раздолбанным ГРМ — вариантов много: от толкания до бросания на обочине к чертям..

Ответить#
0

Писатель. :good:

Все еще не придумали, почему машина не поедет? Не расстраиваетесь, в следующий раз повезет.

Ответить#
0

Сразу видно мастера.
Писатель. :good:

Ответить#
0

Потому что

Сразу видно мастера. :good:

Ответить#
0

На моей машине помпа(основная) приводится внешним ремнем. Предположим, повредился генератор. Почему я не смогу доехать до магазина?

Потому что

ремню навесного или ролику кирдык

Ответить#
0

Логично то, что с помпой на ремне ГРМ при повреждении навесного сохраняется возможность самостоятельно доехать, до магазина или СТО.

Глупость какая-то. На моей машине помпа(основная) приводится внешним ремнем. Предположим, повредился генератор. Почему я не смогу доехать до магазина?

Полностью согласен с mik82. Помпа и ГРМ на одном приводе — шняга.

Ответить#
0

Вместо подобной паники можно просто заменить помпу. Но это не относится к способу привода помпы.

Обычно клин помпы, которая висит на ремне ГРМ, приводит к срезанию зубьев ремня с дальнейшей рассинхронизацией распредвалов и коленвала. Как результат встреча клапанов с поршнями и либо двиг в мусорку, либо дорогостоящий ремонт.

Ответить#
0

А при повреждении помпы не сохраняется ничего, кроме желания сдать новоприобретенную недвижимость на металлолом...
Вместо подобной паники можно просто заменить помпу. Но это не относится к способу привода помпы.

Ответить#
0

Логично то, что с помпой на ремне ГРМ при повреждении навесного сохраняется возможность самостоятельно доехать, до магазина или СТО.

А при повреждении помпы не сохраняется ничего, кроме желания сдать новоприобретенную недвижимость на металлолом...

Ответить#
0

Логично.
Логично то, что с помпой на ремне ГРМ при повреждении навесного сохраняется возможность самостоятельно доехать, до магазина или СТО.

Ответить#
0

А что там подробного, ремню навесного или ролику кирдык — и вот она разница, работает помпа или нет.

Логично. Либо стать на обочине и поменять ремень навесного ( ну на крайняк попросить довезти до магазина или дотащить до СТО) или из-за помпы получить ушатанный кусок металла вместо движка — как-то не сопоставимо выходит)))

Ответить#
0

А что там подробного, ремню навесного или ролику кирдык — и вот она разница, работает помпа или нет.

Чтоб если неподвижность наступала, то всерьёз и надолго.

Ответить#
0

Только по-подробнее...
А что там подробного, ремню навесного или ролику кирдык — и вот она разница, работает помпа или нет.

Ответить#
0

Чтобы без ремня навесного продлить подвижность.

Еще раз, плиз. Только по-подробнее...

Ответить#
0

Про расход на Тигуане в 8,5 л/100км повеселило.У меня ауди А1 1,4 TFSI. Заявленный расход конечно смешной какой-то (чуть ли не 4 л/100км по трассе и 5,5 смешанный вроде :rofl: ). Реально 7 литров трасса при 100–140 км/ч (не, ну при 90км/час на круизе 5,5)) и по городу 8–9 л лето, 9–10 л зимой. Стиль езды нормальный. 40–60 никогла не тошню, но и с буксами со светофоров не срываюсь. Масла за 10000км долил 800гр — для обкатки норм я считаю.

Ответить#
0

Нахрена многие на ремень ГРМ еще и помпу вешают?

Чтобы без ремня навесного продлить подвижность.

Ответить#
0

Нахрена многие на ремень ГРМ еще и помпу вешают?

А чтоб почаще машины меняли :hi: .

Ответить#
0

Нахрена многие на ремень ГРМ еще и помпу вешают?
Чтобы с заменой ремня поменять заодно и помпу.

Ответить#
0

Еще как, только на ременном грм вы можете перестраховаться,

Именно так. Снять крышку за пару секунд и взглянуть на ремень, причем можно завести и послушать шумы, исходящие из этой системы.

ЗЫ: Правда одно убивает. Нахрена многие на ремень ГРМ еще и помпу вешают?

А сейчас у моторов где распредвалы?

В багажнике, рядом с ведром трансмиссии...

Нет. Поскольку основную причину проблемы (варварская эксплуатация) не устраняет, а вот дуракоустойчивость повышает.

По-подробнее, плиз..

Ответить#
0

Так скажите спасибо ВАЗу — это они заказали у италов дерьмо с верхним распредвалом :rofl:

ОМГ, напишут любую чушь, лишь бы вперднуть дерьма про ВАЗ. :rofl:

А сейчас у моторов где распредвалы? Может снизу, сбоку, или по диагонали проходят через мотор? И кому сказать спасибо, что у абсолютного большинства современных моторов при обрыве ремня тоже будет «сталинград»? lol

Ответить#
0

Так скажите спасибо ВАЗу — это они заказали у италов дерьмо с верхним распредвалом :rofl:

Причем тут ВАЗ? 90% (может и больше) выпускаемых современных авто погнет клапаны поршнями при обрыве ремня или перескоках цепи...

Лучьшая страховка от обрыва ремня ГРМ — это покупка оригинальных деталей и запчастей у диллера, а не на Экзисте. Ну и своевременная замена.

ОД — детектед)))

Масло из Ашана или Метро, бензин АИ-92. Результат на видео.

Не поверите. Масло от ОД, обслуга оттуда же, бензин АИ-95, двигатель от ФВ. Результат такой же «на холодную», зимой вообще из салона слышно, пока не прогреется...

Поршень с длинной юбкой тяжелее, соотвественно, у него больше кинетическая энергия во время удара на перекладке. Отсюда — бОльшая шумность.

Бред, однако...

Однако рабочие зазоры в современных моторах существенно меньше. Соответственно, и масла нужно меньше отводить.

Логично, блин. Зимой длительность дня меньше, значит и есть надо меньше...

Действительно, наконец-то статья инженера, а не маркетолога.

Еще бы прочитать статью о том, для чего кроссоверам и джипам делать котороткоходную и жесткую подвеску

Ну кроссовера-то как раз понятно. Задача — сделать из пузотерки подобие жыпа с наименьшими финансовыми затратами...

Ответить#
0

На излом работает такой поршень, никогда не встречались с «дизилением» приор?

Если бы только Приоры. Стучат на холодную все с этими кастрированными поршнями, независимо от производителя.

Лично знаю человека, который после покупки в салоне нулячей Гранты, сразу раскидал движок и воткнул старые поршни с длинной юбкой

Ну у нее это хоть возможно. А всем остальным потребителям ФВ-тавото-киа-хундаев приходится ездить как есть___

Ответить#
0

У машин с мотором ЗМЗ-406 есть масляный радиатор. Когда на Волге алюминиевую трубку проела коррозия и масло побежало ручьём, я кое как доехав до гаража снял тот радиатор, а концы магистрали соединил напрямую куском шланга из бензомаслостойкой резины. Проездил в том же режиме (такси город-трасса круглый год) ещё три года и каких-то изменениий в работе двигателя не заметил.
Для каких жарких стран с запредельным режимом эксплуатации это было придумано?

ВСЕ масла при повышенных температурах, ухудшают и часто совсем теряют многие свои свойства. Необходимость установки масляного радиатора на тех или иных машинах, часто вызвана не очень эффективной системой охлаждения, которая разрабатывается часто по принципу достаточности, с многими компромиссами. pardon Ну и с допусками различных не дорогих масел по кинематической вязкости видимо попроще.

Ответить#
0

Ой-ой-ёй! А на хрена им открываться уже при равных температурах???

Фишка в том, чтобы «поливать» маслом поршня, когда рубашка блока цилиндров ещё холодная, а поршня уже начинают накаляться

Ошибка. Масляные форсунки активируються при высоких нагрузках на двигатель, например при высоких скоростях на автомагистралях. Это нужно для дополнительного охлаждения поршней и только. При прогреве как раз таки наоборот — нужно как можно больше тепла сохранить в железе, а не охлаждать его — прогрев так ускоряеться.

да сами фв переходят на старые конструкции как бы, я так понял из статьи. Значит действительно косяк с этими поршнями новыми, нет?

Нет. Поскольку основную причину проблемы (варварская эксплуатация) не устраняет, а вот дуракоустойчивость повышает.

Ответить#
0

У машин с мотором ЗМЗ-406 есть масляный радиатор. Когда на Волге алюминиевую трубку проела коррозия и масло побежало ручьём, я кое как доехав до гаража снял тот радиатор, а концы магистрали соединил напрямую куском шланга из бензомаслостойкой резины. Проездил в том же режиме (такси город-трасса круглый год) ещё три года и каких-то изменений в работе двигателя не заметил.
Для каких жарких стран с запредельным режимом эксплуатации это было придумано?

Не на всех машинах марки ГАЗ и даже УАЗ имелись и имеются эти масляные радиаторы. Всё зависело как организована система охлаждения двигателя. На Газели (406) не было маслорадиатора, а на Волге с 406 был, разницы никакой, кроме как —35С

Ответить#
0

Форсунки под поршнями открываються далеко не всегда. При прогреве точно не открываються. Масло в зазорах грееться моментом.

Ой-ой-ёй! А на хрена им открываться уже при равных температурах???

Фишка в том, чтобы «поливать» маслом поршня, когда рубашка блока цилиндров ещё холодная, а поршня уже начинают накаляться

Ответить#
0

Первое. Блин, сколько можно сетовать на «Т» — поршни разработки «TRW»? Не надоело, нет
да сами фв переходят на старые конструкции как бы, я так понял из статьи. Значит действительно косяк с этими поршнями новыми, нет?
Кстати это серьёзная штука, поймал себя на мысли, что если еду на машине у которой не цепной ГРМ,
А вы думаете современные цепные не преподают таких сюрпризов? Еще как, только на ременном грм вы можете перестраховаться, а на цепи даже и не подумаете, что ей может писец прийти еще до 100ткм. Так что вы там не особо этим цепям на современных моторах доверяйте, больно они нежные.

Ответить#
0

VW Tiguan с бензомотором и ГМАКПП среднем потребляет 8,5 литра АИ-95 на 100 км. пути (20% трасса, 80% город)

...

Не верю (с). Потому, что знаю.

Не видел ни одного Тигуана с таким расходом даже на трассе, не говоря уж о городе.

Ответить#
0

У машин с мотором ЗМЗ-406 есть масляный радиатор. Когда на Волге алюминиевую трубку проела коррозия и масло побежало ручьём, я кое как доехав до гаража снял тот радиатор, а концы магистрали соединил напрямую куском шланга из бензомаслостойкой резины. Проездил в том же режиме (такси город-трасса круглый год) ещё три года и каких-то изменений в работе двигателя не заметил.
Для каких жарких стран с запредельным режимом эксплуатации это было придумано?

Ответить#
0

Как всё запущено!!! Это не  ГАЗ-ААА и даже не ЗИЛ-164 — Кроме банальной системы охлаждения через ОЖ блока цилиндров , у современных двигателей охлаждение организуется через систему смазки — и это один из ключевых моментов при работе двигателя в момент запуска и до выхода на рабочую температуру — отсюда все эти форсунки под поршнем (к стати они были и на первых «Жигулях») и остальные «прибамбахи») {Учите Историю}

Форсунки под поршнями открываються далеко не всегда. При прогреве точно не открываються. Масло в зазорах грееться моментом.

Предлагаю пустить по одному маршруту друг за другом эти две машины (с АКПП) и замерить разницу. Она будет не в пользу современного 2ТСИ 170л.с. — поверьте.

Не верю (с). Потому, что знаю.

Ответить#
0

VW Tiguan с бензомотором и ГМАКПП среднем потребляет 8,5 литра АИ-95 на 100 км. пути (20% трасса, 80% город). Тоёта Авалон уверенно преодолевает планку в 12, а то и 15 литров в таких же режимах.

Предлагаю пустить по одному маршруту друг за другом эти две машины (с АКПП) и замерить разницу. Она будет не в пользу современного 2ТСИ 170л.с. — поверьте. На своем тигуане видел расход 9 литров один раз в жизни — когда ехал по идеальной дороге со скоростью 90км\час

Ответить#
0

вспоминая добрым словом подвеску Шнивы, которая сглаживает раздолбанные российские дороги...

Не надо её вспоминать!!! она есть! И она Живая!

Больше теплоты на меньшее количество металла. Да и система охлаждения спроектирована так, что пока температура ОЖ не достигнет 70 градусов — циркуляции через блок цилиндров не будет.

Как всё запущено!!! Это не  ГАЗ-ААА и даже не ЗИЛ-164 — Кроме банальной системы охлаждения через ОЖ блока цилиндров , у современных двигателей охлаждение организуется через систему смазки — и это один из ключевых моментов при работе двигателя в момент запуска и до выхода на рабочую температуру — отсюда все эти форсунки под поршнем (к стати они были и на первых «Жигулях») и остальные «прибамбахи») {Учите Историю}

Ответить#
0

Да... еще... трехлитровый Тойота Авалон 210л.с. 2001 года тратил бензина меньше, чем двухлитровый Тигуан 170 л.с. 2012 года — «европейский прогресс» за 11 лет «налицо». И конечно практически отсутствовал у тойоты расход масла...

VW Tiguan с бензомотором и ГМАКПП среднем потребляет 8,5 литра АИ-95 на 100 км. пути (20% трасса, 80% город). Тоёта Авалон уверенно преодолевает планку в 12, а то и 15 литров в таких же режимах.

С какого «бодуна»?

металл поршня и металл блока, охваченный системой охлаждения

Больше теплоты на меньшее количество металла. Да и система охлаждения спроектирована так, что пока температура ОЖ не достигнет 70 градусов — циркуляции через блок цилиндров не будет.

Ответить#
0

И опять ошибка. «T» — поршни прогреваються не просто быстро, а очень быстро. Так что никакой картины сажей не будет.

С какого «бодуна»?

металл поршня и металл блока, охваченный системой охлаждения. Либо «клин», либо «ложка в стакане»

Ответить#
0

Вот именно: рабочие зазоры! А до достижения рабочей температуры нынче нужно больше времени — моторы настроены на работу на обеднённой смеси... А раз так — то времени на разбрызгивание и горение масла получается больше  — вот вам и «картина маслом».. точнее сажей

И опять ошибка. «T» — поршни прогреваються не просто быстро, а очень быстро. Так что никакой картины сажей не будет.

Ответить#
0

Действительно, наконец-то статья инженера, а не маркетолога.

Еще бы прочитать статью о том, для чего кроссоверам и джипам делать котороткоходную и жесткую подвеску (видимо, предназначение джипа — пройти поворот на скорости 160 км в час без малейшего крена!!!??? :rofl: ). Мне кажется у всех производителей паранойя — делать с каждым годом на неспортивных автомобилях всё более жесткую и короткоходную подвеску с отсутствием шумоизоляции. И трясешься на такой таратайке :dash1:, вспоминая добрым словом подвеску Шнивы, которая сглаживает раздолбанные российские дороги... Да... еще... трехлитровый Тойота Авалон 210л.с. 2001 года тратил бензина меньше, чем двухлитровый Тигуан 170 л.с. 2012 года — «европейский прогресс» за 11 лет «налицо». И конечно практически отсутствовал у тойоты расход масла...

Ответить#
0

Однако рабочие зазоры в современных моторах существенно меньше. Соответственно, и масла нужно меньше отводить.

Ага, только сплавы разные... Для сильно форсированных моторов — более прочные сплавы.

Вот именно: рабочие зазоры! А до достижения рабочей температуры нынче нужно больше времени — моторы настроены на работу на обеднённой смеси... А раз так — то времени на разбрызгивание и горение масла получается больше  — вот вам и «картина маслом».. точнее сажей

Ответить#
0

А в чём " фишка" если по теме?

Ответить#
0

Если при перекладке шум от поршней,значит износ цпг,

Неверное утверждение. Верно так: если шум на перекладке есть — значит двигатель работает. Ежели это уже не шум, а долбление, причем сильное — значит тут что — то уже не так. С мотором, имеееться ввиду.

Ответить#
0

Да это просто производители страхуются на всякпожарный: А мы ведь говорили...;)
Я про мотор своего бушного Пежо ещё 5 лет назад в статье ЗР (кажись — Воскресенского) читал, что может жрать масло до 500 мл.

Ответить#
0

Современный мотор по по особенностям работы системы смазки ничем не отличается от «несовременного», и там и там нужны дренажные отверстия в поршне для отвода масла. И если их диаметр, либо количество недостаточны, масляное кольцо не сможет обеспечивать правильную толщину масляной пленки, что чревато повышенным угаром масла. Кстати у многих современных моторов общая площадь дренажных отверстий явно недостаточна, при капремонте сечение отверстий увеличивают, и проблема уходит.

С точки зрения физики — не отличаеться. Однако рабочие зазоры в современных моторах существенно меньше. Соответственно, и масла нужно меньше отводить.

Открою тайну: алюминий (чистый) нигде кроме опытов не используют, у него слишком низкие прочностные показатели. Всегда используют сплавы на основе «крылатого металла».

Ага, только сплавы разные... Для сильно форсированных моторов — более прочные сплавы.

Ответить#
0

У товарища Пежо, который с БМВ, 120 л.с.. начал подъедать на 70 тыс. км. Говорит, что в инструкции прописано.

У меня: Хонда угорала, Форд угорает, ФИАТ T-Jet 150 л.с. 100000 км не угорает.

открою «страшную тайну»:

любопытства ради стал читать «мануал» на свою Шниву и охВ.........л : «Допустимый расход масла — 0,5 л на 1000 км»!

В КНИЖКЕ НАПИСАНО!!! Как в приказе Министра Обороны СССР норма для УАЗа.

На ВАЗах такого редко встретишь, в былые времена, даже после 250 —300 тыс км

Ответить#
0

Открою тайну: алюминий (чистый) нигде кроме опытов не используют, у него слишком низкие прочностные показатели. Всегда используют сплавы на основе «крылатого металла».
Ещё бы выяснить, у концерна ФВаген в составе группы есть своя литейка? Или они у подрядчиков всё берут. В  таком случае на темы металловедения с Фольксом говорить бесполезно.

Ответить#
0

Ни разу не видел угара масла у себя — а кручу топчу нормально

У товарища Пежо, который с БМВ, 120 л.с.. начал подъедать на 70 тыс. км. Говорит, что в инструкции прописано.

У меня: Хонда угорала, Форд угорает, ФИАТ T-Jet 150 л.с. 100000 км не угорает.

Ответить#
0

установкой колец бОльшей высоты с предварительной расточкой поршневых канавок

Вопрос: а возможна ли там расточка, не получиться что победив одну проблему приобретаем другую, т.е. победив масложорство мы имеет «ускоренный» износ (точнее быстрое разрушение перемычек)?

это не просто аллюминий

Открою тайну: алюминий (чистый) нигде кроме опытов не используют, у него слишком низкие прочностные показатели. Всегда используют сплавы на основе «крылатого металла».

Ответить#
0

Масло из Ашана или Метро, бензин АИ-92. Результат на видео.
Странное совпадение, хозяева автомобилей со старыми длинными юбками поршней, наверное всегда 95 льют и мобил 1 заливают? )))) Нет, это началось после нововведений с поршнями

Ответить#
0

Если при перекладке шум от поршней,значит износ цпг,а в ентом случае шуметь больше будет короткий,а никак не поршень с длинной юбкой!,в таких случаях вообще вылазит кулак дружбы!

Ответить#
0

А при чем тут маслоотводные каналы? Количество и размер этих каналов зависит от того количества масла, которое нужно отводить. В современных движках это сколько там миллилитров за ход поршня? Парочка будет? Или меньше? Можете прикинуть. Так что здоровенные маслоотводные каналы там без особой надобности, ибо это вам не анахронизьм с зазорами в палец..

Современный мотор по по особенностям работы системы смазки ничем не отличается от «несовременного», и там и там нужны дренажные отверстия в поршне для отвода масла. И если их диаметр, либо количество недостаточны, масляное кольцо не сможет обеспечивать правильную толщину масляной пленки, что чревато повышенным угаром масла. Кстати у многих современных моторов общая площадь дренажных отверстий явно недостаточна, при капремонте сечение отверстий увеличивают, и проблема уходит.

Ответить#
0

http://www.youtube.com/watch?v=iexCGKNd5AI

Масло из Ашана или Метро, бензин АИ-92. Результат на видео.

2 — про аккумулирование давления это что-то новое. Но сути не меняет, ибо по совершенно правильному мнению авторов компрессионные кольца не могут взять на себя функцию маслосъемного кольца, которое перестает работать, и какое бы не было их давление на стенку (за счет газовой составляющей) расход масла все равно станет повышенным. Можно лишь сделать общий вывод: чем меньше высота кольца, тем хуже оно уплотняет;
3 — вставка встречается не часто, но в целом вывод поддерживаю — вряд ли из-за нее возникнет перегрев поршня. Опять же если возникнет перегрев — закоксуется верхнее кольцо, и будут наблюдаться натиры зеркала в зоне ВМТ. Тут же данные признаки не наблюдаются. Я бы рассмотрел версию отказа форсунок, обеспечивающих охлаждения днища поршней, возможно что их отверстия забились отложениями, или подклинивают и не открываются.
4- вобще не понял мысль.
5 — из области фантазий

2. Нет, не новое, лет сто наверное существует. Это Я про аккумулированное давление. Второе компрессионное кольцо частично выполняет функцию маслосьемного. Только высота кольца — не гарантия достаточного уплотнения. Важны форма, конструкция, материал кольца. И вообще — Я высказал свое, да и не только свое мнение только по нижесказанному

Еще один важный аспект. Поршневое кольцо для нормальной работы должно поджиматься к стенке цилиндра — иначе нет уплотнения. Прижатие кольца осуществляется давлением газовых сил, которое достаточно только на тактах сжатия и расширения, то есть менее чем на половине продолжительности рабочего цикла. В остальное же время работает усилие собственной упругости.

4- вобще не понял мысль.

Авторы говорят

Но и это еще не всё. Вместо обычного первого уплотнительного кольца мы увидели так называемое торсионное, имеющее хитрую выборку на внутренней поверхности. Такая фаска создает различный момент сопротивления в разных сечениях кольца, а это приводит к его «скручиванию», что повышает локальное удельное давление на стенку цилиндра. Но ведь даже в теории так не поступают! Установка торсионных колец в качестве первых в свое время считалась недопустимой по причине их негативного влияния на скорость износа первой поршневой канавки.

Поступают, причем не только в теории, но еще и на практике. Существуют специально «загнутые», торсионные кольца, которые не просто перекладываються от верха канавки до ее низа и обратно, но еще и изгибаються вокруг центра поперечного сечения. Зачем так делают — уже сказал.

5 — из области фантазий

Нет. Почитайте как определяют сульфатную зольность масла моторного.

Севедж,ну прям убили!,при переставке поршень с более длинной юбкой стучал бы ДАЖЕ сильнее,чем с короткой!?бред какой!

Поршень с длинной юбкой тяжелее, соотвественно, у него больше кинетическая энергия во время удара на перекладке. Отсюда — бОльшая шумность.

открою вам тайну ишо,что коленвалы на фф движках щас несьемные!,точнее снять их можно,но при затяжке на заводе тянеться и резьба на блоке,как и на болтах!,после снятия поставить все можно,только скока это все будет ходить зависит уже от всевышнего!

Ну, это, скажем так, уже не тайна. Во только вопрос — а зачем снимать этот самый коленвал?

Ответить#
0

Севедж,ну прям убили!,при переставке поршень с более длинной юбкой стучал бы ДАЖЕ сильнее,чем с короткой!?бред какой!,открою вам тайну ишо,что коленвалы на фф движках щас несьемные!,точнее снять их можно,но при затяжке на заводе тянеться и резьба на блоке,как и на болтах!,после снятия поставить все можно,только скока это все будет ходить зависит уже от всевышнего!

Ответить#
0

Это понятно, но в принципе не хочу иметь машину у которой при обрыве ремня гнёт клапана , а их последнее время вообще перестали выпускать

Кстати интересно почему? И ладно ремни рвутся, но ведь и цепи вытягиваются и перескакивают и даже бывает звездочки стираются. Это вообще как нормально? И что так трудно сделать чтобы клапана до поршней не доставали?

Ответить#
0

Это понятно, но в принципе не хочу иметь машину у которой при обрыве ремня гнёт клапана , а их последнее время вообще перестали выпускать

Так скажите спасибо ВАЗу — это они заказали у италов дерьмо с верхним распредвалом :rofl:

Ответить#
0

Лучьшая страховка от обрыва ремня ГРМ — это покупка оригинальных деталей и запчастей у диллера, а не на Экзисте. Ну и своевременная замена.
Это понятно, но в принципе не хочу иметь машину у которой при обрыве ремня гнёт клапана , а их последнее время вообще перестали выпускать

Ответить#
0

Если на полном серьёзе «допускает», то ещё не значит, что это в каждом моторе. Один то, из миллиона, может и проскочит.

Ответить#
0
Ответить#
0

Двигун — чудо — на перевал идет как 3-литровый

Ответить#
0
Ответить#
0

Judge BREDD Ну да, приснопамятный принц (бээмвэшный еp6 thp150) тоже обожает маслице. На форуме ситроводов, на машины которых ноне массово ставят сей двиг, докопались, что производитель на полном серьёзе допускает угар масла под 800 гр на 1000 км и считает это в пределах нормы.

Ни разу не видел угара масла у себя — а кручу топчу нормально

Ответить#
0

а полном серьёзе допускает угар масла под 800 гр на 1000 км и считает это в пределах нормы.
Тогда вообще не понятно, зачем такие ресурсные жертвы ради экологии, которой в конечном итоге всё равно нет ))))
Не стучал где? Ежели речь идет о перекладке, то стучал бы, еще как стучал бы. Даже сильнее.

Частенько слышу стучащие моторы Приор, ни разу не слышал стучащие 16 клапанные моторы 1500

Ответить#
0

Потому что поршня болтаются как карандаш в стакане, при точно таком же зазоре, поршень с длинной юбкой не стучал бы.

Не стучал где? Ежели речь идет о перекладке, то стучал бы, еще как стучал бы. Даже сильнее.

Качество ремней ГРМ тут вообще не при чём, я в любом случае хочу быть застрахован от последствий обрыва ремня , пусть машина будет на 3 лошади менее мощная, лишь бы клапана поршней не доставали. Масложора после ремонта не будет, если поршня поменять, на старых моторах было достаточно замены клапанов

Лучьшая страховка от обрыва ремня ГРМ — это покупка оригинальных деталей и запчастей у диллера, а не на Экзисте. Ну и своевременная замена.

Ответить#
0

Judge BREDD Ну да, приснопамятный принц (бээмвэшный еp6 thp150) тоже обожает маслице. На форуме ситроводов, на машины которых ноне массово ставят сей двиг, докопались, что производитель на полном серьёзе допускает угар масла под 800 гр на 1000 км и считает это в пределах нормы.

Ответить#
0

При чем тут дизелинг и излом? И, кстати, про какой излом речь идет?
Потому что поршня болтаются как карандаш в стакане, при точно таком же зазоре, поршень с длинной юбкой не стучал бы.
При чем тут некачественные ремни ГРМ? Масложор после ремонта — следствие неграмотно проведенного этого ремонта и только.

Качество ремней ГРМ тут вообще не при чём, я в любом случае хочу быть застрахован от последствий обрыва ремня , пусть машина будет на 3 лошади менее мощная, лишь бы клапана поршней не доставали. Масложора после ремонта не будет, если поршня поменять, на старых моторах было достаточно замены клапанов

Ответить#
0

Владимир, а главную причину из статьи вы упустили.

Ширина кольца и размер-количество дренажных отверстий. Почему про это не написали ? Потому что ваш обожаемый ФВ понял, что это косяк и вернул «как было», при этом чисто по-фольксвагеновски плюнув на владельцев некондиции ?

А при чем тут маслоотводные каналы? Количество и размер этих каналов зависит от того количества масла, которое нужно отводить. В современных движках это сколько там миллилитров за ход поршня? Парочка будет? Или меньше? Можете прикинуть. Так что здоровенные маслоотводные каналы там без особой надобности, ибо это вам не анахронизьм с зазорами в палец.

На излом работает такой поршень, никогда не встречались с «дизилением» приор?

При чем тут дизелинг и излом? И, кстати, про какой излом речь идет?

Раньше на полторашках ремень ГРМ порвался, поставил новый или старый (из багажника) и поехал дальше, а сейчас полный атас при обрыве ремня, клапана всмятку, поршневую менять, ибо просто замена клапанов на Грантах ничего не решает, после такого ремонта Гранты начинают безбожно жрать масло

При чем тут некачественные ремни ГРМ и особенности конструкции ГРМ. Масложор после замены поршней в 99,9% случаев вызван неправильной подборкой размерности поршней, а также неграмотной установкой этих самых поршней. Ну и прочими нарушениями при ремонте...

Ответить#
0

Ёптить... и как же мы вообще живем и как до сих пор машины ездят)))

Косячные моторы есть у всех и ВАГ не исключение.

Если «прокладка» ваще без башки — засадить можно любой двигатель.

Статейка нормальная, даешь материал про растягивающуюся цепь с перескоком на моторах предыдущего поколения))))

Про ДСГ — уже писали...))

Ответить#
0

Вот поэтому я и не слезаю со своей 11-ой 2002 г.р. с движком Евро-0 без датчика кислорода. Не хочу бояться, что где-нибудь в дальней поездке у меня лопнет ремень и движку придёт сталинград. Особенно зимой, ночью и градусах при 30 мороза. Брррр...
Кстати это серьёзная штука, поймал себя на мысли, что если еду на машине у которой не цепной ГРМ, постоянно подсознательно боюсь что порвётся ремень, реально страшно, ибо такая неприятность обрушивает семейный бюджет и отнимает огромное количество времени, лично у меня три раза рвался ремень ГРМ, но.................меня это абсолютно не расстраивало, ибо он рвался на наших переднеприводных полторашках, которые уже увы не выпускают . Особой грандиозной разницы в динамике я не вижу, но гемороя добавили всем, этой новой поршневой

Ответить#
0

Да и именно по этому многие ищут машины в приемлемом состоянии начала 21 века. Они достаточно надежны и в тоже время технологичны.

Вот поэтому я и не слезаю со своей 11-ой 2002 г.р. с движком Евро-0 без датчика кислорода. Не хочу бояться, что где-нибудь в дальней поездке у меня лопнет ремень и движку придёт сталинград. Особенно зимой, ночью и градусах при 30 мороза. Брррр...

sml_gallery_14042_231_293992.jpg

Ответить#
0

. Мне давно уже кажется, что нормы Евро
Статья же была А. Шабанова об этом. С цифрами yes

Ответить#
0

Извините, но в статье сказано достаточно много фигни всякой.

Первое. Блин, сколько можно сетовать на «Т» — поршни разработки «TRW»? Не надоело, нет? Вот чем Вас не устраивает форма юбки например? На прочность поршня не влияет, в теплоотводе имеет малое значение, а направляющую функцию выполняет. Так зачем делать эту юбку классической формы? Имееться ввиду бензиновые двигатели. В дизелях там несколько иначе дела обстоят... Или, типо — «мало металла — мало прочности». А никто не думал, что материалы из которых изготавливают поршни современных бензиновых моторов — они какбэ тоже современные, и это не просто аллюминий — это сплав, с добавлением в том числе и титана и прочих легирующих элементов? Так что перегреть поршень можно только при неисправных системах охлаждения мотора и использовании некондиционного топлива. Ну и неграмотной эксплуатацией, конечно...

Второе. Прижатие колец к стенке цилиндра осуществляеться не только их упругостью. И не только газами на такте рабочего хода. Но еще и аккумулированным давлением тех же газов Этот эффект обусловлен тем, такты меняються быстро и давление газов в пространстве за поршневыми кольцами не успевает снизиться до нуля. Так что прижатие как минимум на 50% рабочего цикла осуществляеться не только упругостью колец.

Третье. Упрочняющая вставка под первое компрессионное кольцо существует практически на всех поршнях современных моторов бензиновых. И че — то они не перегреваються. Так что — не показатель.

Четвертое. Аналогично с третьим. Форм и конструкций первого уплотняющего кольца есть великое множество. Есть и с торсионной закруткой. Такие кольца меньше склонны к залеганию, а еще обеспечивают более качественное образование масляного клина. Ежели кто не в курсе, то сопряжение «кольцо — стенка цилиндра» есть ничто иное как подшипник скольжения, который работает на масляном клине.

Пятое — рекомендация использовать полнозольные масла. Вот тот налет, который на фото — это и есть в том числе и зола. Так что — дерзайте. Малозольник ACEA C3 горит куда чище. Вот только не надо, что, дескать, масла в камере сгорания на исправном моторе нет. Есть оно там. Было, есть и будет. Весь вопрос в том, что сколько.
А вообще — судя по всему, мотор грохнули сочетанием некачественного масла из Экзиста и регулярными отжигами.

1 — согласен, многие современные моторы имеют облегченные поршни подобной конструкции, но не у всех это приводит к повышенному расходу масла;
2  — про аккумулирование давления это что-то новое. Но сути не меняет, ибо по совершенно правильному мнению авторов компрессионные кольца не могут взять на себя функцию маслосъемного кольца, которое перестает работать, и какое бы не было их давление на стенку (за счет газовой составляющей) расход масла все равно станет повышенным. Можно лишь сделать общий вывод: чем меньше высота кольца, тем хуже оно уплотняет;
3 — вставка встречается не часто, но в целом вывод поддерживаю — вряд ли из-за нее возникнет перегрев поршня. Опять же если возникнет перегрев — закоксуется верхнее кольцо, и будут наблюдаться натиры зеркала в зоне ВМТ. Тут же данные признаки не наблюдаются. Я бы рассмотрел версию отказа форсунок, обеспечивающих охлаждения днища поршней, возможно что их отверстия забились отложениями, или подклинивают и не открываются.
4- вобще не понял мысль.
5 — из области фантазий

Ответить#
0

А может, потому, что у них таких законодательно прописанных норм нет, и там можно продавать более надёжные и потому востребованные моторы?

И поэтому, наверное, тоже. Мне давно уже кажется, что нормы Евро, начиная этак с четвертой, продавливаются все теми же автомобильными маркетологами, и не несут какой-либо ощутимой пользы для экологии. pardon

Ответить#
0

Думаю, что это с перепоя по поводу увеличения прибыли. Ну, высчитали какие-то умные и циничные люди, что автопроизводителям выгоднее, когда машины разваливаются через 5 лет, а значит, именно такой ресурс и надо закладывать в комплектующие.

А американцы — не знаю, кто ж их разберет. Видимо они, за долгие годы автомобилизации привыкнув к большим и надежным многолитровым моторам c вальяжными и плавными гидроавтоматами, до сих не ведутся на разводы с турбомензурками и ДСГ. pardon

А может, потому, что у них таких законодательно прописанных норм нет, и там можно продавать более надёжные и потому востребованные моторы?

Ответить#
0

Я свои 105 штук рублей за эту гадость, которую VW отказывался признавать заводским дефектом, заплатил

Да уж! Весной один знакомый с локального форума отдал 147 и куланц не помог! Правда у него А6С7 и он адепт Ауди. Сервисмены ОД авто сделали, но он не хочет его продавать :rolleyes:

Ответить#
0

У меня прабабушка, царство ей небесное 103 года прожила, любила говаривать: «Поздно попку затыкать, когда в штанишки наложил». Я свои 105 штук рублей за эту гадость, которую VW отказывался признавать заводским дефектом, заплатил. Пусть подавятся.

Ответить#
0

Так с какого перепоя они этим заняты? Почему в штатах те же самые цвагены с атмо и гидроавтоматами ездят? Вроде те же самые инженеры разрабатывали. И маркетологи те же.

Думаю, что это с перепоя по поводу увеличения прибыли. Ну, высчитали какие-то умные и циничные люди, что автопроизводителям выгоднее, когда машины разваливаются через 5 лет, а значит, именно такой ресурс и надо закладывать в комплектующие.

А американцы — не знаю, кто ж их разберет. Видимо они, за долгие годы автомобилизации привыкнув к большим и надежным многолитровым моторам c вальяжными и плавными гидроавтоматами, до сих не ведутся на разводы с турбомензурками и ДСГ. pardon

Ответить#
0

Я бы в данной статье назвал еще 2 типичные проблемы бензиновых моторов ВАГ: разрушение кромки поршня видимо по причине детонации; разрушение межцилиндровых перемычек вследствие их чрезвычайно малой величины. Кстати такая конструктивная особенность усложняет ремонт блока путем его расточки и гильзовки. Короче говоря современные моторы ВАГ не могут похвастаться большой долговечностью даже при условии «пенсионерского» стиля вождения, поэтому если требуется авто на длительный срок, то лучше машины ВАГ не приобретать

Не на всех же. Тот же 1.8 TSI, если его правильно обкатать и не отжигать особо, ведет себя неплохо и при длительном сроке эксплуатации. С ШПГ с 2009 по начало 2012 года был косяк. Но это уже вопрос к производителю. Вроде бы многим меняли по-гарантии (куланцу).

У БМВ некоторые моторы масла жрут не меньше.

Мы вот сейчас еще помним (и иногда пока еще видим) моторы, способные проехать в усредненно-реальных условиях эксплуатации 300–400 тысяч без капремонта, и воспринимаем такие вот «современные технологичные двигатели» одноразовым хламом. А пройдет еще немного времени, и в среднему автомобилисту будет казаться вполне нормальным, что 2–3 года для машины — предельный возраст беспроблемной эксплуатации, а 150 тысяч километров — пробег, при котором пора менять какой-нибудь литровый «экобуст» целиком (что, естественно, будет сделано абсолютно нецелесообразным экономически).

Да и именно по этому многие ищут машины в приемлемом состоянии начала 21 века. Они достаточно надежны и в тоже время технологичны.

Ответить#
0

Ширина кольца и размер-количество дренажных отверстий. Почему про это не написали ? Потому что ваш обожаемый ФВ понял, что это косяк

Ну типа «слона-то я и не приметил», это нормально :)

А никто не думал, что материалы из которых изготавливают поршни современных бензиновых моторов — они какбэ тоже современные, и это не просто аллюминий — это сплав, с добавлением в том числе и титана и прочих легирующих элементов?

[b][member='Sawage_Garden'][/b], что-то вы опять начинаете уводить дискуссию в сторону (как в булочке с кунжутом). В статье идёт "разбор полётов" по двигателям ЕА 888 1.8 и 2.0 TSI, а не по 1.4!! Проходили с вами сей вопрос уже неоднократно, зачем лукавить-то? Где вы в КШМ этих двигателях увидели "сплавы", всего лишь углеродное покрытие, ни бронзы, ни свинца нет :acute:

1f4f072s-480.jpg

Ответить#
0

А меня это как раз и не удивляет. Я думаю, что настоящие «зеленые» не имеют отношения к подобным «усовершенствованиям» двигателя, ведущим к его ненадежности и одноразовости. Это просто маркетологи придумали способ объяснить людям, почему «новый совершенный мотор» едва успевает отъездить гарантийный срок. Так, померяешь выбросы этого мотора в стерильной лаборатории, напишешь пару отчетов, и глядишь, выходит уже не очередной идиотизм общества потребления, а не иначе как забота об окружающей среде.

Так с какого перепоя они этим заняты? Почему в штатах те же самые цвагены с атмо и гидроавтоматами ездят? Вроде те же самые инженеры разрабатывали. И маркетологи те же.

Ответить#
0

Раньше машины создавали инженеры, а теперь маркетологи, в этом и разница.

Ответить#
0

Вот чем Вас не устраивает форма юбки например? На прочность поршня не влияет, в теплоотводе имеет малое значение, а направляющую функцию выполняет.
На излом работает такой поршень, никогда не встречались с «дизилением» приор? Коротенькие поршня стучат безбожно, мало того, последние моторы Грант и Приор мастера в ремонт берут неохотно. Раньше на полторашках ремень ГРМ порвался, поставил новый или старый (из багажника) и поехал дальше, а сейчас полный атас при обрыве ремня, клапана всмятку, поршневую менять, ибо просто замена клапанов на Грантах ничего не решает, после такого ремонта Гранты начинают безбожно жрать масло

Лично знаю человека, который после покупки в салоне нулячей Гранты, сразу раскидал движок и воткнул старые поршни с длинной юбкой

Ответить#
0

Извините, но в статье сказано достаточно много фигни всякой.

А вообще — судя по всему, мотор грохнули сочетанием некачественного масла из Экзиста и регулярными отжигами.

Ну как обычно: «а баба яга против!» biggrin

Надо лить масло за 6000+ рэ и мотор никогда не сотрется! lol

Блажен кто верует :hi:

Ответить#
0

Когда к пректированию авто поключили компутер,тут уже и началась история с выпуском деталей и узлов ограниченного жизненного цикла!И без разницы приора это или ламборджини.

Ответить#
0

Вы сильно удивитесь если опыту Фольксвагена по созданию одноразовых автомобилей начнут следовать и другие производители, и следущими будут... ну скажем... КИА с Хундаем, например? :)

К сожалению, удивлюсь не сильно. Бабло должно баблицца. Думаю, они уже следуют этому опыту.

Мы вот сейчас еще помним (и иногда пока еще видим) моторы, способные проехать в усредненно-реальных условиях эксплуатации 300–400 тысяч без капремонта, и воспринимаем такие вот «современные технологичные двигатели» одноразовым хламом. А пройдет еще немного времени, и в среднему автомобилисту будет казаться вполне нормальным, что 2–3 года для машины — предельный возраст беспроблемной эксплуатации, а 150 тысяч километров — пробег, при котором пора менять какой-нибудь литровый «экобуст» целиком (что, естественно, будет сделано абсолютно нецелесообразным экономически).

Меня больше удивляет другое: неужели формальное (а уже известны расхождения между полученными в ходе формальных испытаний значениями выбросов и РЕАЛЬНЫМИ) снижение вредных выбросов перевешивает вред окружающей среде, наносимый всеми этапами производства — при том, что производить придётся больше.

В этом и заключается политический популизм современных «зелёных» — декларировать одно, а по факту получать совсем иное.

А меня это как раз и не удивляет. Я думаю, что настоящие «зеленые» не имеют отношения к подобным «усовершенствованиям» двигателя, ведущим к его ненадежности и одноразовости. Это просто маркетологи придумали способ объяснить людям, почему «новый совершенный мотор» едва успевает отъездить гарантийный срок. Так, померяешь выбросы этого мотора в стерильной лаборатории, напишешь пару отчетов, и глядишь, выходит уже не очередной идиотизм общества потребления, а не иначе как забота об окружающей среде.

Ответить#
0

Извините, но в статье сказано достаточно много фигни всякой.

Первое. Блин, сколько можно сетовать на «Т» — поршни разработки «TRW»? Не надоело, нет? Вот чем Вас не устраивает форма юбки например? На прочность поршня не влияет, в теплоотводе имеет малое значение, а направляющую функцию выполняет. Так зачем делать эту юбку классической формы? Имееться ввиду бензиновые двигатели. В дизелях там несколько иначе дела обстоят... Или, типо — «мало металла — мало прочности». А никто не думал, что материалы из которых изготавливают поршни современных бензиновых моторов — они какбэ тоже современные, и это не просто аллюминий — это сплав, с добавлением в том числе и титана и прочих легирующих элементов? Так что перегреть поршень можно только при неисправных системах охлаждения мотора и использовании некондиционного топлива. Ну и неграмотной эксплуатацией, конечно...

Второе. Прижатие колец к стенке цилиндра осуществляеться не только их упругостью. И не только газами на такте рабочего хода. Но еще и аккумулированным давлением тех же газов Этот эффект обусловлен тем, такты меняються быстро и давление газов в пространстве за поршневыми кольцами не успевает снизиться до нуля. Так что прижатие как минимум на 50% рабочего цикла осуществляеться не только упругостью колец.

Третье. Упрочняющая вставка под первое компрессионное кольцо существует практически на всех поршнях современных моторов бензиновых. И че — то они не перегреваються. Так что — не показатель.

Четвертое. Аналогично с третьим. Форм и конструкций первого уплотняющего кольца есть великое множество. Есть и с торсионной закруткой. Такие кольца меньше склонны к залеганию, а еще обеспечивают более качественное образование масляного клина. Ежели кто не в курсе, то сопряжение «кольцо — стенка цилиндра» есть ничто иное как подшипник скольжения, который работает на масляном клине.

Пятое — рекомендация использовать полнозольные масла. Вот тот налет, который на фото — это и есть в том числе и зола. Так что — дерзайте. Малозольник ACEA C3 горит куда чище. Вот только не надо, что, дескать, масла в камере сгорания на исправном моторе нет. Есть оно там. Было, есть и будет. Весь вопрос в том, что сколько.

А вообще — судя по всему, мотор грохнули сочетанием некачественного масла из Экзиста и регулярными отжигами.

Владимир, а главную причину из статьи вы упустили.

Ширина кольца и размер-количество дренажных отверстий. Почему про это не написали ? Потому что ваш обожаемый ФВ понял, что это косяк и вернул «как было», при этом чисто по-фольксвагеновски плюнув на владельцев некондиции ?

Ответить#
0

ай ай яй ну кто бы мог подумать!

http://www.youtube.com/watch?v=iexCGKNd5AI

Ответить#
0

Да щас все производители делают одноразовые авто,что за 500 000р,что за 5 000 000!,я уж не говорю,что на некоторых движках рем.размер непредусмотрен!,эпоха неломающихся авто закатилась в конце 90х.Производители малой комерческой техники гордо декларируют про ресурс современных дизелей 250 000км!Позорище!!!

Ответить#
0

Вы сильно удивитесь если опыту Фольксвагена по созданию одноразовых автомобилей начнут следовать и другие производители, и следущими будут... ну скажем... КИА с Хундаем, например? :)

Они и идут. Сейчас все производители для тех рынков, где введены эти нереально жёствие эконормы, ставят турбодвигатели, преселективные роботизированные коробки etc. Там, где этого нет — в США например — у подавляющего большинства производителей есть атмосферники и гидроавтоматы.

Спасибо за статью. Даже зная тенденции современного общества потребления был весьма неприятно удивлен, что конструкторы сознательно сделали мотор одноразовым, ухудшив и «озеленив» сразу несколько его важнейших компонентов. Торжество маркетологии. :dash1:

Именно. Одноразовый мотор, одноразовая машина... Ресурс не нужен, ведь правильные потребители должны менять машину раз в 2–3 года. Что там будет у второго владельца (ведь трехлетняя машина навряд-ли пойдет под пресс!) производителя уже не волнует. Но стоит ли тогда удивляться, что у «Фольксвагена» все сильней укрепляется реноме производителя ненадежных одноразовых машин, способных разорить своего владельца сразу по истечению гарантийного срока? pardon

Меня больше удивляет другое: неужели формальное (а уже известны расхождения между полученными в ходе формальных испытаний значениями выбросов и РЕАЛЬНЫМИ) снижение вредных выбросов перевешивает вред окружающей среде, наносимый всеми этапами производства — при том, что производить придётся больше.

В этом и заключается политический популизм современных «зелёных» — декларировать одно, а по факту получать совсем иное.

Ответить#
0

Спасибо за статью. Даже зная тенденции современного общества потребления был весьма неприятно удивлен, что конструкторы сознательно сделали мотор одноразовым, ухудшив и «озеленив» сразу несколько его важнейших компонентов. Торжество маркетологии. :dash1:

Именно. Одноразовый мотор, одноразовая машина... Ресурс не нужен, ведь правильные потребители должны менять машину раз в 2–3 года. Что там будет у второго владельца (ведь трехлетняя машина навряд-ли пойдет под пресс!) производителя уже не волнует. Но стоит ли тогда удивляться, что у «Фольксвагена» все сильней укрепляется реноме производителя ненадежных одноразовых машин, способных разорить своего владельца сразу по истечению гарантийного срока? pardon

Вы сильно удивитесь если опыту Фольксвагена по созданию одноразовых автомобилей начнут следовать и другие производители, и следущими будут... ну скажем... КИА с Хундаем, например?:)

Ответить#
0

Извините, но в статье сказано достаточно много фигни всякой.

Первое. Блин, сколько можно сетовать на «Т» — поршни разработки «TRW»? Не надоело, нет? Вот чем Вас не устраивает форма юбки например? На прочность поршня не влияет, в теплоотводе имеет малое значение, а направляющую функцию выполняет. Так зачем делать эту юбку классической формы? Имееться ввиду бензиновые двигатели. В дизелях там несколько иначе дела обстоят... Или, типо — «мало металла — мало прочности». А никто не думал, что материалы из которых изготавливают поршни современных бензиновых моторов — они какбэ тоже современные, и это не просто аллюминий — это сплав, с добавлением в том числе и титана и прочих легирующих элементов? Так что перегреть поршень можно только при неисправных системах охлаждения мотора и использовании некондиционного топлива. Ну и неграмотной эксплуатацией, конечно...

Второе. Прижатие колец к стенке цилиндра осуществляеться не только их упругостью. И не только газами на такте рабочего хода. Но еще и аккумулированным давлением тех же газов Этот эффект обусловлен тем, такты меняються быстро и давление газов в пространстве за поршневыми кольцами не успевает снизиться до нуля. Так что прижатие как минимум на 50% рабочего цикла осуществляеться не только упругостью колец.

Третье. Упрочняющая вставка под первое компрессионное кольцо существует практически на всех поршнях современных моторов бензиновых. И че — то они не перегреваються. Так что — не показатель.

Четвертое. Аналогично с третьим. Форм и конструкций первого уплотняющего кольца есть великое множество. Есть и с торсионной закруткой. Такие кольца меньше склонны к залеганию, а еще обеспечивают более качественное образование масляного клина. Ежели кто не в курсе, то сопряжение «кольцо — стенка цилиндра» есть ничто иное как подшипник скольжения, который работает на масляном клине.

Пятое — рекомендация использовать полнозольные масла. Вот тот налет, который на фото — это и есть в том числе и зола. Так что — дерзайте. Малозольник ACEA C3 горит куда чище. Вот только не надо, что, дескать, масла в камере сгорания на исправном моторе нет. Есть оно там. Было, есть и будет. Весь вопрос в том, что сколько.

А вообще — судя по всему, мотор грохнули сочетанием некачественного масла из Экзиста и регулярными отжигами.

Ответить#
-1

Хорошая статья, спасибо.
Вот только я не понял, цитата «Первое: маслосъемное кольцо полностью забито черными отложениями непонятной природы. Такие же отложения наблюдались и на втором уплотнительном кольце.»
О каком втором кольце идет речь

Ответить#
0

Неплохая статья, авторам респект.
Еще 3 года назад я услышал мнение одного из специалистов по капремонту моторов, что причиной повышенного расхода масла у современных немецких моторов является слишком малая высота компрессионных колец.
Проблема решалась установкой колец бОльшей высоты с предварительной расточкой поршневых канавок (если поршни были еще живые), либо с заменой поршней совместно с кольцами.

Я бы в данной статье назвал еще 2 типичные проблемы бензиновых моторов ВАГ:
разрушение кромки поршня видимо по причине детонации;
разрушение межцилиндровых перемычек вследствие их чрезвычайно малой величины. Кстати такая конструктивная особенность усложняет ремонт блока путем его расточки и гильзовки.

Короче говоря современные моторы ВАГ не могут похвастаться большой долговечностью даже при условии «пенсионерского» стиля вождения, поэтому если требуется авто на длительный срок, то лучше машины ВАГ не приобретать

Ответить#
0

Ненавижу одноразовые современные машины, раньше любая иномарка считалась эталоном надёжности и долговечности, сейчас обычная приметивная инжекторная девятка с мотором 1500, по надёжности уделает множество современных автомобилей подобного класса. Даже Гранта и Приора по надёжности проигрывают старым ВАЗам в плане движка и всё после того как там стали ставить новые поршни

Ответить#
0

Спасибо за статью. Даже зная тенденции современного общества потребления был весьма неприятно удивлен, что конструкторы сознательно сделали мотор одноразовым, ухудшив и «озеленив» сразу несколько его важнейших компонентов. Торжество маркетологии. :dash1:

Но для современного мотора ресурс уже не главное.

Именно. Одноразовый мотор, одноразовая машина... Ресурс не нужен, ведь правильные потребители должны менять машину раз в 2–3 года. Что там будет у второго владельца (ведь трехлетняя машина навряд-ли пойдет под пресс!) производителя уже не волнует. Но стоит ли тогда удивляться, что у «Фольксвагена» все сильней укрепляется реноме производителя ненадежных одноразовых машин, способных разорить своего владельца сразу по истечению гарантийного срока? pardon

Ответить#
0

Отлично написано. Сначала не понял кто авторы. СПАСИБО

Ответить#
0

Большое спасибо за статью! Прочитал с превеликим удовольствием! Побольше такого плана статей...побольше :good:

Ответить#
0

Почему совсем еще не старый мотор именитой фирмы вдруг начинает пожирать масло? Это система или случайность? Разбираемся в проблеме и находим решения.

Побольше бы таких классных статей на страницах ЗР, а то последние пару лет что ни статья, то фактически ни о чём. Респект Александру Шабанову и Михаилу Колодочкину! По-моему это третья (или четвёртая) ваша публикации об этих двигателях (в том числе и меньшего объёма), которые ёмко и точно характеризуют конструктивные недоработки этого концерна. Может быть стоит объединить эти статьи в отдельную рубрику, тем более, что материал накоплен уже очень приличный: «Попадание бензина в масляный картер», «О даунсайзингах», «О преселективах», «Масложор» и т.д.

Ответить#
0

«Зелёные» во власти — беда в стране.

Ответить#
0

Почему не кричит, что всё лош?

Патамушта в ихнем букваре VWTS масложор охвициально прописан pardon

ae21072s-480.jpg

Ответить#
0

почему не рассказывают про средства для раскоксовки? также супротек не рекламируют ))))))

Ответить#
0

Где Саважик? Саважик где? Почему не кричит, что всё лош?

Ответить#
0

Старания фальцвагена по созданию дауна напомнили про дурака, которого научили молицца :dash1: :dash1: :dash1:

Ответить#
0
Ответить#
0