Решения ноябрьского Пленума ЦК КПСС — наша боевая программаМОТОЦИКЛОСТРОЕНИЮ-ЕДИНУЮ ТЕХНИЧЕСКУЮ ПОЛИТИКУВ. РОГОЖИН, главный конструктор Центрального конструкторскоэкспериментального бюро мотоциклостроениясуществляя соответствии с ОПленума ЦК вКПСС перестройку решениями ноябрьского руководства народным хозяйством, наша партия постоянно подчеркивает, что главным направлением в промышленности и строительстве является технический прогресс. Только на основе технического прогресса можно успешно решить задачу создания материально-технической базы коммунизма. За последние годы работники мотоциклетной промышленности улучшили конструкцию и эксплуатационные свойства выпускаемых моделей, освоили серийное производство нескольких новых машин. Внедрение комплексной механизации и современных технологических процессов дало возможность увеличить выпуск мотоциклов, мотороллеров, мотовелосипедов, повысить их надежность. И все жев создании и освоении новой техники наши мотоциклостроители находятся в большом долгу у потребителей. Нередко нам приходится выслушивать справедливые нарекания: некоторые типы мотоциклов имеют недостаточно высокие технические характеристики, большой вес, плохую отделку и т. д. Все это верно. Более того, в количественном отношении мы также не обеспечиваем растущий спрос населения на отдельные виды продукции мотоциклостроения, в частности на тяжелые машины с колясками. В чем же дело? Почему сроки создания новых машин и внедрения их в производство затягиваются подчас на многие годы? Почему наблюдается перепроизводство одних моделей и острая нехватка других? Все это порождено отсутствием единой технической политики в мотоциклостроении. Причины такого положения вскрыл товарищ Н. С. Хрущев на ноябрьском Пленуме. Он говорил, что «...создание в совнархозах мелких, разрозненных, многоотраслевых научнотехнических учреждений привело к распылению научных и конструкторских сил. Многие совнархозы, имея в непосредственном подчинении отраслевые научно-исследовательские, проектные и конструкторские организации, стали приспосабливать их только к местным нуждам, забывая об интересах единой технической политики в стране, о специализации и кооперировании производства». Разобщенность и рассредогоченность проектно-конструкторских организаций в мотоциклетной промышленности тормозили темпы технического прогресса. Центральное конструкторско-экспериментальное бюро мотоциклостроения, созданное как союзная специализированная организация, до последнего времени находилось в подчинении Московского областного совнархоза. Такое подчинение, по существу, лишило ЦКЭБ возможности осуществлять координацию конструкторско-экспериментальных работ, проводимых мотозаводами. Рекомендации ЦКЭБ мотоциклостроения оставались только благими пожеланиями, так как они не являлись обязательными для заводов и совнархозов. Мособлсовнархоз, не имеющий, кстати говоря, ни одного мотоциклетного завода и не отвечающий за технический прогресс в мотоциклостроении, естественно, не мог уделять внимания Центральному конструкторско-экспериментальному бюро, развитию его экспериментально-производственной базы. Был период, когда бывшее руководство совнархоза «приспосабливало» ЦКЭБ к «своим нуждам», забывая об интересах специализации и единой технической политики. Так, например, Мособлсовнархоз дал задание ЦКЭБ изготовить ряд агрегатов поточной линии по производству... пластмассовых шариков для настольного тенниса. Выполнение этого задания приостановило изготовление новых образцов мотоциклов и тем самым парализовало на некоторое время деятельность конструкторского коллектива. Только вмешательство печати освободило ЦКЭБ от несвойственной ему работы. Примерно в таком же положении находились конструкторские бюро ведущих мотозаводов. Их экспериментальные базы постоянно были заняты выполнением поступающих от совнархозов заказов, которые не имели ничего общего с мотоциклостроением. А работы, связанные с проектированием новых моделей, изготовлением опытных образцов, подчас отодвигались на второй план. Отсутствие единой технической политики вело к параллелизму в работе, ненужному дублированию. Приведу пример. Бывшее руководство конструкторского бюро Ижевского машиностроительного завода настояло на том, чтобы ЦКЭБ выдало ему чертежи гоночного мотоцикла класса 350 см3 (модель С-360). Получив эти чертежи, ижевцы начали вносить в конструкцию свои поправки, но так как опыта производства четырехтактных гоночных машин у них не было, то результаты оказались самыми плачевными. Им не удалось даже приблизиться к заданной мощности. Только убедившись в бесперспективности работы, не имевшей ничего общего со специализацией завода, руководители СКБ закрыли эту тему. Так были потеряны большие средства и время, которые заводу следовало бы использовать для улучшения двухтактных машин марки ИЖ. Рассредоточенность проектно-конструкторских организаций по совнархозам вела к тому, что на разных предприятиях выпускались мотоциклы родственного типа без всякого учета разумных требований унификации деталей. В статье А. Абросимова «Унификация в мотоциклостроении», опубликованной в журнале «За рулем» (1963, № 2), приведено немало примеров того, как каждая организация плодила свои собственные конструкции, не считаясь с необходимостью унификации узлов и деталей. Должно быть хорошо известно, какие огромные перспективы для роста производительности труда и улучшения качества продукции открывают специализированные производства. Организация их в мотоциклостроении позволила бы, наконец, разрешить проблему запасных частей, в чем кровно заинтересованы миллионы водителей мотоциклов, мотороллеров и мотовелосипедов. Работа универсальных предприятий, которые изготовляют машины и запасные части (в том числе и для старых, снятых с производства моделей), прежде всего оценивается по тому, сколько оно выпустило машин, а не запчастей. Отчасти этим можно объяснить то несоответствие, которое в настоящее время сло>Ю1Уось~мёжду_ростом выпуска мотоциклов и производством—аапасных частей к ним. Однако главной причиной острого дефицита запасных частей являются серьезные просчеты в планировании. Говоря на ноябрьском Пленуме о недостатках планирования, товарищ Н. С. Хрущев привел пример с автомобильными шинами, которых сейчас не хватает, и поэтому очень много автомашин в хозяйствах стоят на колодках, без шин. Примерно такое же положение создалось ис шинами для мотоциклов: в течение ряда лет выпуск их отстает от по^ требностей, и мотоциклисты вынуждены ставить свои фашины на. .длительную консервацию. На Ижевском машинострительном заводе сравнительно недавно проходили испытания шины размера 3,50X13 модели Л-162. Они получили хорошую оценку. Однако ленинградский завод сможет освоить производство этой продукции... лишь через три года, вследствие отказа Ярославского завода изготовить пресс-формы. "*" ' Совершенно ясно, что ив данном случае речь идет о просчете в планировании. Из-за того что планы производства и капитального строительства слабо увязывались с планами материально-технического обеспечения, иногда на несколько лет задерживалось освоение новой техники. Так было, например, с мотоциклом «ИЖ-Юпитер», конструкция которого была разработана в 1958 году, а запущена в производство только в 1962 году. Вследствие неправильного планирования так и не увидела свет новая современная конструкция минского мотоцикла М-101, которая должна была заменить изжившую себя модель М1М. Для производства этой машины на минский завод было поставлено много специальных станков. Сроки освоения этого мотоцикла несколько раз переносились, а в заключение Белорусский совнархоз решил... отказаться от произ-6 НОВЫЕ ЧЕМПИОНЫо многих городах страны проходили встречи многоэтапного первенства СССР в мотогонках по льду. Финалы их состоялись в четырех городах: Серпухове (125 см'), Сарансне (175 см'), Уфе (350 си') и Москве (500 см3). В прошлом году победителями во всех классах мотоциклов были спортсмены Российской Федерации. На этот раз они вынуждены были уступить одно чемпионское звание москвичу. Неоднократный победитель первенств страны по шоссейно-кольцевым и ипподромным гонкам мастер спорта В. Катомин впервые стал чемпионом страны 3ив гонках по льду. В классе 175 см звание чемпиона также впервые завоевал способный новосибирский спортсмен Н. Васильев. Смена чемпиона произошла ив классе 350 см3: уфимец Ф. Шайнуров оттеснил на второе место Е. Константинова и стал обладателем золотой медали. Только Б. Самородову удалось сохранить титул чемпиона в классе тяжелых мотоциклов. Н аснимке : момент полуфинальных соревнований в классе мотоциклов 350 см1. Фото П. ТарниковаВPBii» »i^i'^i»M—щшщ^%*щт*т»Hl.fc.^J^H»fc »i — д . » *» • m.nfc^i и * * * » ! » . * » » i» и, щ, —*,—«* *^.ii>i »II«I щл t«ifcn«ifcводства М-101. В настоящее время завод вынужден выпускать мотоциклы М-103, технический уровень которых не отвечает современным требованиям. Одному из предприятий Ленгорсовнархоза, -выпускающему двигатели к мотовелосипедам, был рекомендован для массового производства более мощный т надежный двигатель Д-5, созданный, кстати говоря, конструкторами 'этого завода. Начиная с 1961 года, мы настойчиво добивались выпуска нового мотора, однако потребовалось два года на то, чтобы новый двигатель увидел свет. А вот еще один пример. ЦКЭБ создало мотороллер М-175, который сочетает в себе положительные качества мотоцикла и мотороллера. В многодневных соревнованиях на первенство Советского Союза М-175 занял первое место. Но где и когда будет осваиваться производство этой машины, до сих пор остается неизвестным. В результате работы по этому перспективному мотороллеру, выпуск которого с радостью встретили бы потребители, фактически почти прекращены. Неувязки в планировании и отсутствие единой технической политики наглядно проявляются на примере работы смежных с мотоциклетными заводами предприятий. Несмотря на неоднократные просьбы и обращения в совнархозы, смежники из года в год поставляют давно устаревшие агрегаты или продукцию очень низкого качества. Например, ряд предприятий мотоциклетной промышленности получает с Ленинградского карбюраторного завода малоэкономичные карбюраторы, не отвечающие требованиям современных мотоциклов. Правда, «Ленкарз» создал новый тип унифицированного карбюратора для отечественных машин, однако массовое освоение его задерживается из-за производственных условий. Своеобразным рекордсменом, по низкому качеству продукции является Куйбышевский завод автотракторного электрооборудования (КАТЭК). Когда же на совещании работников мотоциклостроения заводу были предъявлены большие претензии за низкое качество свечей зажигания и плохую конструкцию династартера для мотороллеров Т-200, представитель КАТЭК тов. Б. Хабутдинов заявил: «Мы работаем не для вашей отрасли и не стараемся ею заниматься». Вряд ли к этому нужны комментарии. Список подобных примеров можно продолжить. Но и сказанного достаточно, чтобы понять: неудовлетворительная работа смежников препятствует техническому прогрессу в мотоциклостроении, сильно затрудняет совершенствование конструкций. Принятые ноябрьским Пленумом ЦК КПСС решения направлены на ускорение темпов технического прогресса. Они обязывают конструкторские коллективы заводов и ЦКЭБ ускорить работы по созданию новых машин. В настоящее время в соответствии с принятым перспективным типажом создаются и испытываются новые машины, ведется подготовка к их производству. Так, завод Владимирского совнархоза готовит к выпуску модернизированный мотоцикл «Ковровец-175В». Мотороллерные заводы подготавливают к производству в 1964 году новые типы машин ВП-175 и Т-250.ИрбитсКий завод вместо «Урала» намеревается предложить потребителю мотоцикл М-63. Эта машина будет развивать максимальную скорость 100 км/час. Вес ее на 5 хг меньше, чем у «Урала», расход топлива на 100 км пути меньше на 300 г. Киевский завод осваивает производство мотоцикла К-750А, унифицированного с новой машиной ирбитского завода. Благодаря унификации значительно повысятся ходовые качества и ремонтоспособность обоих мотоциклов, облегчится их эксплуатация. На минском заводе начнется выпуск мотоцикла М-104 с более мощным двигателем. Решения ноябрьского Пленума ЦК КПСС создали условия для проведения единой технической политики в мотоциклостроении, отвечающей требованиям сегодняшнего дня, интересам советских людей. Решения Пленума предусматривают передачу отраслевых конструкторских организаций с их опытными и экспериментальными базами в непосредственное подчинение отраслевых государственных комитетов, которые станут законодателями в новой технике. Отныне Центральное конструкторско-экспериментальное бюро мотоциклостроения станет не только по названию (как это было недавно), но и по существу головной конструктор^ ской организацией мотоциклетной промышленности. Оно будет непосредственно подчиняться Государственному комитету, будет нести ответственность за технический уровень новых конструкций, за степень использования в них унифицированных узлов и деталей. Значительно повысится роль ЦКЭБ в координации планов конструкторских и экспериментальных работ. Оно сможет оказывать большую техническую помощь предприятиям, обобщать передовой отечественный и зарубежный опыт. В ЦКЭБ основное место займут работы перспективного и теоретического характера. Деятельность его будет направлена на решение коренных проблем технического прогресса в мотоциклостроении. Выполнение этого большого объема работ требует резкого расширения экспериментальной базы ЦКЭБ. Созданная десять лет назад, она совершенно не развивалась и отстала от потребностей народного хозяйства. Росли запросы предприятий мотоциклостроения, появились новые, более сложные вопросы конструирования, однако база осталась без изменения, Сейчас потребуется срочно укрепить ее и расширить. В новых условиях — это можно сказать с уверенностью — план создания и освоения производства новых машин будет выполнен. Единая техническая политика заложит основы наших успехов в мотоциклостроении. Еще полнее будут использоваться все огромные преимущества в области научно-технического прогресса, которые имеет социалистическая система. Перед конструкторами открываются новые дали, появляются большие возможности для соревнования в создании лучших образцов мотоциклов, мотороллеров и мопедов, для проявления инициативы и творческих замыслов.7