63паять оловомНеобходимое дополнение& ПОДГОТОВКЕ ГОНОЧНЫХ МОТОРОВ К СОРЕВНОВАНИЯМо. ГАВРИЛОВ, чемпион и рекордсмен страны, мастер спорта; В. ЗЕЛЫЕР,мастер спортаЦЛ ногих спортсменов-водномоторников, особенно выступаю••• щ ихна скутерах класса «СИ», в последние годы преследуют неудачи. Причина этих неудач почти у всех одна и та же: неумение обращаться с форсированными гоночными моторами. Как предотвратить преждевременный выход двигателей из строя, лучше и быстрее подготовить их к соревнованиям? На эти вопросы, представляющие большой практический интерес, отвечают в публикуемой ниже статье ленинградские мастера спорта О. Гаврилов и В. Зельгер. Хотя авторы и относят свои рекомендации только к двигателю «Дельфин-175», они в значительной своей части могут быть распространены н на моторы других моделей. 15 ольшинство спортсменов-водномо•* торников выступают в классе «СИ» на скутерах с моторами «Дельфин-175», выпускаемыми в Германской Демократической Республике. Это гоночные двигатели высокого класса, имеющие большую литровую мощность (порядка 180 л. с). Вот почему все их узлы работают при нагрузках, близких к предельно допустимым. Вполне естественно, что моторесурс моторов весьма мал, и лишь тот спортсмен может рассчитывать на успех, которому удастся сохранить его для соревнований. Как этого добиться? Прежде всего надо сократить до минимума время работы мотора при его доводке, затрачиваемое на подбор наивыгоднейшего угла опережения зажигания, свечи, винта, на регулировку карбюратора и др. Даже у опытных гонщиков оно нередко в 8—10 раз превышает время непосредственного участия в гонке. Неполадки в работе системы питания особенно часто служат причиной выхода из строя мотора. Поэтому на нее следует обратить особое внимание. Система питания «Дельфина-175» включает в себя лишь карбюратор. Она должна быть дополнительно оборудована топливным баком, шлангами и устройством для подачи топлива в поплавковую камеру карбюратора. Если в качестве топлива применяется бензин, желательно иметь бак емкостью Не менее 5 л, если метанол — емкостью 10 л. В последнем случае следует учитывать одну особенность. Алюминиевый бак нельзя использовать для метанола. При взаимодействии его с некоторыми алюминиевыми сплавами на стенках довольно быстро образуется осадок в виде хлопьев, засоряющих топливопроводы. Бак должен быть герметичным, снабжен герметически закрывающейся пробкой и надежно закрепленными в нем штуцерами — входным и выходным. Его устанавливают в корпусе скутера обычно около транца. Выходной штуцер лучше всего располагать с правой по ходу скутера стороны бака, чтобы предотвратить отлив топлива на поворотах. Топливные и воздушные шланги плотно надевают на штуцеры и крепят мягРис. 3. Нагнетательный клапан типа «Кениг». штуцера следует подложить тонкую прокладку из фольги, фибры или органической пленки. На торцовой поверхности выпускного штуцера 4 надо прорезать два перпендикулярных друг к другу шлица глубиной и шириной по 1 —1,5 мм для пропуска газов, а при пайке штуцера 4 повернуть его в корпусе 2 так, чтобы один из шлицев стал против отверстия а. Поверхность б штуцера 1 должна быть чистой и плоской для плотного прилегания клапана 3, изготовляемого из пластмасс — тефлона, гетинакса, винипласта, текстолита и др.; рабочие плоскости желательно довести на притирочной плите. , Полость корпуса 2, в которой находится клапан 3, делают с гладкими стенками; длину ввертной части штуцера 1 рассчитывают так, чтобы клапан 3 имел осевое перемещение (ход) 0,3—0,4 мм. Роль редукционного клапана, срабатывающего при чрезмерном давлении, выполняет стальной шарик 5 диаметром 3—4 мм. Его припаивают к штоку 6. Пружину 7 навивают из стальной или бронзовой пружинной проволоки диаметром 0,15—0,20 мм. Ее параметры (число витков, длина) уточняют после сборки: клапан 5 должен открываться при давлении 0,20—0,25 кг/см2. Нагнетательный клапан в сборе промывают топливом перед каждым выходом на воду для удаления соринок и загустевшего масла. Штуцер 1 соединяется шлангом со штуцером, ввернутым в картер с правой (по ходу) стороны вместо резьбовой пробки. Для этой цели можно использовать штуцер, входящий в комплект «Дельфина-175», только отверстие в нем необходимо рассверлить до диаметра 2—3 мм. Шланг длиной не более 200 мм должен быть плотно надет на штуцер 1. Штуцер 4 соединяется с входным штуцером бака. Топливоподкачивающий насос мотора «Москва» непригоден для использования на «Дельфине». Он предназначен для сравнительно малооборотного двигателя. На моторах «Дельфин» с 1961 года устанавливают карбюратор гоночного типа BVF 30R (рис. 4). Он имеет поплавковую камеру 5с нижним подводом топлива. Это в некоторой мере предохраняет ее от переполнения при чрезмерном давлении топлива. Камера крепится к корпусу 2 карбюратора угольником 13, конструкция которого позволяет при любом наклоне мотора установить ее вертикально, что необходимо для надежной работы поплавкового механизма. Из поплавковой камеры топливо поступает через колодец распылителя 15 к главному жиклеру 16 и по каналу 17 — к жиклеру холостого хода 1Я. Качество смеси, образуемой в системе холостого хода, регулируется с помощью регулировочного винта 21 изменением количества воздуха, проходящего через воздушный жиклер 19. В главной дозирующей системе ио-кой прочной проволокой или хомутами. Желательно, чтобы шланги, особенно для подачи топлива из бака к карбюратору, были прозрачными, из пластмассы. Это даст возможность своевременно определять некоторые неполадки в системе питания. В инструкции, прилагаемой к моторам «Дельфин-175» выпуска 1962 года, приведена схема топливоподающегоРис. ii. Схема устройства для подачи воздуха с использованием нагнетательного клапана: 1 — топливный бак; 2 — шланги; 3 — нагнетательный клапан; 4 — двигатель; 5 — карбюратор. устройства с использованием давления воздуха от предварительно накачанной камеры автомобильной или мотоциклетной шины. Постоянное давление в баке поддерживается с помощью газового редуктора. Такое устройство надежно, но применение его затруднено, так как очень сложно приобрести малогабаритные редукторы. Как же быть спортсменам? Можно порекомендовать им использовать для подачи топлива два варианта устройств. Вот что они собой представляют. Схема устройства с использованием запаса воздуха в камере футбольного (или какого-либо другого) мяча представлена на рис. 1. Камера накачивается до диаметра 280—300 мм (в—7 полных выдохов). Это создает давление порядка 0.08 кг/см2. Запаса воздуха в камере вполне хватает на 17—20 минут работы мотора. Ее можно удобно разместить в корпусе скутера под палубой, не стесняя гонщика. На рис. 2 изображено другое, более совершенное, но и более сложное устройство. основанное на применении нагнетательного клапана типа «Кениг». Он как бы сочетает в себе перепускной и редукционный клапаны. Конструкция его ясна из рис. 3. Все детали этого устройства, кроме перепускного клапана 3. шарика-клапана 5и пружины 7, должны быть изготовлены из латуни. При завертывании впускного штуцера 1 необходимо обеспечить герметичность его соединения с корпусом 2 клапана, для чего под шестигранный буртикРис. 1. Схема устройства для подачи воздуха с использованием камеры мяча: 1 — камера; 2 — шланги; 3 — карбюратор; 4 — топливный бак.18