(ЛЫ цкэЭто облегчает условия работы вилки и усиливает эффект торможения. В прошлом году впервые в первенстве СССР участвовали новые мотоциклы ЦКЭБ с двухтактными двигателями рабо3 3 чим объемом 125 см и 175 см . Это — одноцилиндровые моторы с дисковым золотником на впуске, кривошипно-камерной продувкой и водяным охлаждением. Цилиндр имеет три продувочных канала. Камера сжатия образована двумя пересекающимися сферическими поверхностями. На передней части рамы мотоцикла установлен радиатор, соединенный резиновыми шлангами с рубашкой охлаждения цилиндра и головкой цилиндра. Вода в системе охлаждения циркулирует под действием эксцентрикового насоса. Во время испытаний на стенде двигатель рабочим объемом 175 см 3 (его наименование С2-175) развил мощность 30 л. с. при 9800 об/мин. Фазы газораспределения показаны на рис. 3. Двигатель С2-125 отличается от своего более мощного двойника только диаметром цилиндра, который равен 51 мм; это делает отношение хода поршня к диаметру цилиндра равным 1,18. Таким образом, это двигатель длинноходный. Мощность его равна 24 л. с. при 9600 об/мин. На мотоциклах ЦКЭБ с водяным охлаждением в Таллине выступили неоднократные чемпионы СССР В. Катомин и Н. Михайлов. Эти старты следует расценивать как первые дорожные испытания новой модели. Работники ЦКЭБ сейчас устраняют выявленные недостатки конструкции, и уже в 1963 году спортсмены получат более совершенную машину. Дальнейшее увеличение мощности наших двухтактных двигателей возможно, по-видимому, за счет применения двух цилиндров вместо одного — при уменьшении рабочего объема каждого из них до 62,5 см а . Это даст возможность значительно увеличить число оборотов коленчатого вала при неизменной средней скорости поршня и без повышения скорости газов. За последние два года на международных гонках большое распространение получил класс мотоциклов с рабочим объемом двигателя до 50 см 3 . Мощность их достигает 10 л. с , а скорость — 130 км/час и выше. Думается, что советским конструкторам следует поработать над созданием отечественного мотоцикла этого класса с тем, чтобы уже в 1963 году выпустить его на первые старты. Наконец, большой технический интерес представляет использование на гоночных мотоциклах роторных двигателей (принцип их работы был уже описан в журнале «За рулем»). Конгрессом ФИМ разрешено применение такого типа двигателей на спортивных машинах. Успех в соревнованиях зависит не только от технических показателей гоНа мотоциклах ЦКЭБ заслуженный мастер спорта Н. Севостьянов одержал ряд побед в международных соревнованиях. Фото Ю. Прелова ночных мотоциклов, но и от квалификации гонщиков. Наша мотоциклетная техника достигла некоторых успехов. Есть перспективы дальнейшего роста мощностей двигателей и, следовательно, увеличения скоростей советских мотоциклов. Что же касается квалификации гонщиков, то она, на наш взгляд, отстает от возможностей даже тех мотоциклов, которыми мы располагаем сейчас. Спортсменов, способных принять участие в серьезных международных соревнованиях, очень мало. Это, конечно, не повод для «передышки» конструкторам. Однако не лишне напомнить, что сомножители формулы побед в мотоспорте — техника и мастерство — должны расти одновременно. С. ИВАНИЦКИЙ, главный конструктор ЦКЭБ мотоциклостроения по гоночным машинам.НОВЫЕ ЦЕПИр я ГОНОЧНЫХ МОТОЦИКЛОВТ Г акая небольшая деталь • мотоцикла, как цепь, доставляет немало неприятностей спортсменам. То соскочит с зубчаток, то оборвется, то натянется как струна. Длительное время наши конструкторы искали способы улучшения цепей. После неоднократных испытаний в Центральном конструкторски - экспериментальном бюро мотоциклостроения, изучения отечественного и зарубежного опыта конструкторы пришли к единому мнению: для гоночных мотоциклов необходимы специальные цепи. Они были созданы Даугавпилсским заводом мотоцепей в соответствии с техническими требованиями ЦКЭБ мотоциклостроения и проверены на первенстве СССР по шоссейно-кольцевым гонкам. Первый экзамен был выдержан успешно. Чем отличаются специальные цепи от серийных? Размеры их одинаковы, но конструкция деталей, материалы, из которых они изготовлены, и термообработка разные. Их главной особенностью является повышенная прочность. Как известно, износостойкость трущихся деталей в большой степени зависит от их твердости. Поэтому втулка и ось 'новой цепи имеют очень высокую твердость. Испытания не стенде позволили выяснить, отчего цепь натягивается. Это происходит от динамических ударов внутренней пластины о зубчатку, которые вызывают смещение внутренней пластины в сторону наружной; появляется сильноетрение между ними. В результате коэффициент полезного действия цепной передачи может понизиться до 0,85. Как же был устранен этотРис. 1. Звено специальной цепи.Рис. 2. цепиЗвеносерийнойнедостаток? Цепь гоночного мотоцикла выполнена с цельнотянутой втулкой внутреннего звена, имеющей заплечики для посадки пластины и развальцованные торцы (рис. 1). Втулки же серийных цепей изготовляют баз заплечиков свертыванием в трубку пластинки, вырубленной из листа (рис. 2). Чтобы избежать разрушения пластин и осей, применены более прочные материалы. Это позволило увеличить прочность цепей в полтора раза. Благодаря специальным роликам они надежно работают даже при скорости 30 м/сек. Итак, специальные цепи для гоночных мотоциклов созданы. В этом большая заслуга коллектива Даугавпилсского завода. Н. ПОЛЯКОВ, начальник лаборатории стендовых испытаний ЦКЭБ мотоциклостроения.