Я не стану много говорить о том, что такое автомобиль в жизни современного человека. Он не нуждается уже в аттестации. Сложившись лишь в XX веке, семейство автомобилей на нашей планете перевалило сегодня отметку 200 000 000. Причем каждый год в него вливается солидное пополнение — 25 миллионов машин самого разного назначения. И это закономерно, потому что автомобиль несравненно расширяет возможности человека. Достаточно сказать, что если в середине прошлого века европеец за всю свою жизнь наезжал около десяти тысяч километров, то в наши дни эта цифра выросла до миллиона, и в значительной степени благодаря автомобилю. Автомобиль не только резко поднял производительность труда человека, но и помог ему сделать отдых интереснее и полезнее. Вообще можно с уверенностью заявить, что в дальнейшем развитии автомобилизма заинтересовано все население земного шара. Но это лишь одна сторона медали, а есть и другая, увы, менее привлекательная. С увеличением автомобильного парка и интенсивности движения растет число несчастных случаев и дорожных катастроф. Даже самые страшные болезни и эпидемии не уносят столько жизней, сколько многочисленные автомобильные происшествия. 200 тысяч убитых и около 4 миллионов раненых в год на всем земном шаре — такова оборотная сторона автомобилизации, притом число дорожно-транспортных происшествий почти во всех странах обнаруживает пока явную тенденцию к дальнейшему росту. Вот этому процессу никак нельзя позволить сформироваться в какую-то закономерность. Проблема безопасности движения, кроме социального аспекта, имеет огромное экономическое значение. Ведь автомобильный транспорт — составная часть производительных сил общества, и он должен использоваться эффективно. Стало быть, перед теорией и практикой стоит задача не просто найти пути к безаварийной работе транспорта, но и добиться этого, не лишая автомобиль одного из его главных достоинств — скорости. К сожалению, нередко для «организации движения» применяются методы, ограничивающие скорость, возможность маневра и т. п. Тогда как под этими словами надо иметь в виду создание такой системы управления транспортными потоками, которая позволяла бы наиболее полно реализовать пропускную способность улиц и дорог при максимальной, разумеется, безопасности движения. Такова должна быть отправная точка всех работ в этой области. Весь мир занят сейчас поисками действенных мер в борьбе с аварийностью. О значимости и важности проблемы говорит уже тот факт, что при правительствах многих стран созданы общегосударственные органы по безопасности движения. Быстрый рост автомобильного парка, бурно развивающийся автомобильный туризм с особой остротой ставят этот вопрос в повестку дня в нашей стране, где забота о человеке, его здоровье и бла-ВРЕМЯ РЕШАТЬПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ — ВАЖНЕЙШАЯ ИЗ ЗАДАЧ АВТОМОБИЛИЗАЦИИЛ. АФАНАСЬЕВ, ректор Московского автомобильнодорожного института, доктор технических наук гополучии является важнейшей государственной задачей. Статистика дорожно-транспортных происшествий во всем мире показывает, что 60—70 процентов их — результат неправильных действий человека. Конечно, не только водителя, но и пешехода, и пассажира, наконец, человека, регулирующего движение. Здесь есть над чем задуматься. Как видите, дорожные происшествия — не воля случая, не действие каких-то сверхъестественных, не подвластных человеку сил, а следствие его собственных промахов. Первую скрипку, естественно, играет водитель. И главной причиной многочисленных дорожно-транспортных происшествий является вовсе не слабая профессиональная подготовка водителей (хотя и есть в системе их обучения известные недостатки), а просто низкое общественное сознание какой-то их части — лихачество, пренебрежение установленными правилами езды, употребление спиртных напитков и т. п. Можно предполагать, что такие водители вообще не соответствуют тем психофизиологическим требованиям, что предъявляются к людям этой профессии. А возразить здесь нечего: ведь никакого психофизиологического отбора поступающих в школы шоферов пока не существует. И зря. Кто может поручиться сегодня, что у нас нет за ру19 лем людей неуравновешенных, с нехорошими склонностями, замедленной реакцией, ориентировкой и т. п.? А этого не должно быть. Отсюда первый вывод — нужны широкие научные исследования психофизиологических особенностей поведения водителя. Только в результате такого всестороннего изучения можно разработать комплекс мероприятий, который обеспечит надежную работу водителя за рулем. Мне хочется подчеркнуть здесь одну особенность. Высокую ответственность перед обществом, дисциплину, самосознание и другие моральные качества, необходимые шоферу, невозможно воспитать за те несколько месяцев, что занимает курс профессионального обучения. Тем более, когда речь идет об автолюбителях, которые нередко вообще приобретают водительские навыки самостоятельно. Вот почему нам как воздух нужны общественные организации, объединяющие водителей в клубы, ассоциации и т. п. Они-то могут и должны вести постоянную воспитательную работу, отсутствие которой оборачивается подчас драмами на дорогах. И если уж разговор зашел о воспитании, то самое время обратиться к пешеходам. Потому что только из-за невысокого «интеллекта моторизации» некоторых жителей наших горо- дов и сел, легкомысленного отношения к опасности, а нередко и просто неграмотного понимания складывающейся на дороге ситуации происходит более половины всех несчастных случаев. Нельзя сказать, что программа действий для исправления этого положения нам не ясна, Но почемуто решение вопроса об обязательном и постоянном обучениии населения правилам безопасности на улицах и дорогах затянулось на многие годы. Я объясняю это лишь недооценкой существующей опасности. И здесь не без вины наша печать, радио, кино и телевидение, Слишком редко они обращаются к этой теме, слишком робко предают гласности тяжелые последствия дорожных катастроф, причины их. IB результате дорожнотранспортные происшествия не вызывают у общественности особого беспокойства, создается впечатление мнимого благополучия. Конечно, одними увещеваниями дела не поправишь. Надо усилить и юридическую ответственность недисциплинированных пешеходов. Проступки, повлекшие аварию или другое дорожное происшествие, следует рассматривать как уголовно наказуемое деяние. Я не обманываюсь надеждами, будто психику людей можно изменить достаточно быстро. Для этого потребуется ряд лет. Тем более нельзя терять время. Вот уже по крайней мере десять лет пытаются ввести изучение правил безопасности в школах (замечу, что около 20 процентов пострадавших в автомобильных происшествиях — дети школьного возраста), а ведь до сих пор наши педагогические вузы выпускают десятки тысяч учителей, практически неграмотных в этих вопросах. Когда же мы возьмемся за «дорожный ликбез»? Справедливости ради следует признать, что конфликт «автомобильпешеход» во многом создается из-за отсутствия продуманной системы организации пешеходного движения. Почему пешеход у нас так часто оказывается на пути движения автомобилей? Разве ему хочется пощекотать себе нервы опасностью попасть под колеса? Да нет, ему зачастую просто деться некуда — мало пешеходных дорожек, просторных тротуаров, оборудованных пешеходных переходов. Вот он и «отвоевывает» себе «жизненное пространство» у автомобилей. По этому поводу хочется внести такое предложение. Каждый год мь\ строим десятки тысяч километров различных дорог. Так давайте в ближайшие два-три года вводить в строй автомагистралей на одну тысячу километров меньше, а высвободившиеся деньги и материалы используем на строительство пешеходных путей. Ведь тогда мы ежегодно будем получать десятки тысяч километров тротуаров, дорожек и т. п. и смож ем изолировать транспортные и пешеходные потоки. Ратовать за сокращение прироста дорожной сети, вроде бы, неудобно, но ничего не сделаешь, да и лучшая организация пешеходного движения в конечном счете на пользу автомобилистам. К слову сказать, именно такие решения принимались в свое время за рубеж омв странах с высокой интенсивностью автомобильного движения и дали хорошие результаты. Правда, до 30 процентов дорожнотранспортных происшествий на планете происходит из-за несоответствия дорожных условий характеру движения. Но так уж получилось во всем мире, что темпы автомобилизации обогнали дорожное строительство, а к тому же большая часть старых дорог нуждается в коренной реконструкции. Так что нехватка благоустроенных, а в особенности скоростных магистралей будет давать о себе знать ив дальнейшем. Итак, безопасность движения зависит в немалой степени от качества дорог. Надо сказать, жизнь расширяет и меняет наши представления о безопасной автомобильной дороге по всем ее параметрам. Исторически сложилось, например, что автомобильные дороги в своих конструкциях впитали огромный опыт, теорию и практику железнодорожных магистралей. И много лет мы как-то не замечали: то, что хорошо железнодорожникам, не годится автомобилистам. Скажем, придорожные кюветы. Трудно подсчитать даже, сколько жизней и миллиардов рублей унесли они. Сегодня уже ясно, что бескюветные дороги значительно безопаснее. Но, чтобы они стали реальностью, нужна новая теория работы дорожного полотна, новая его конструкция. Свое веское слово должна сказать здесь наука. Пора пересмотреть нормы проектирования автомобильных дорог ив другом плане. Они должны лучше учитывать влияние дорожной обстановки на психологическое восприятие условий движения водителем, конструктивные особенности современных автомобилей, строиться на принципах «оптического трассирования», обеспечивающих правильное и легкое определение трассы за пределами видимости полотна дороги. А разве можно считать применяемые сейчас на дорогах бетонные столбики надежным ограждением? Они в ряде случаев только ухудшают положение, так как предотвратить вынос автомобиля с дороги не могут, зато нередко приводят к его опрокидыванию, что грозит, как правило, более тяжкими последствиями. На дамбах и насыпях нужны не столбики, а стальные ограждения или бетонные брусья, что должно стать обязательной нормой в строительстве дорог. Непосредственным образом влияют на безопасность движения и такие конструктивные качества автомобиля, как управляемость и устойчивость, надежность узлов и деталей, тяговая и тормозная динамика, обзорность и т. д. В этом направлении во всем мире ведутся большие исследовательские и конструкторские работы, причем в ряде стран требования безопасности конструкций всех эксплуатируемых и выпускаемых автомобилей утверждены законодательными актами. Специальным приказом определило эти нормы и Министерство автомобильной промышленности СССР. Но этого мало. Не менее важным является вопрос о создании действенной системы контроля за техническим состоянием находящихся вэксплуатации машин. А для этого необходимо иметь специальное оборудование и эффективные методы, которыми в полной мере еще не располагают ни автоинспекция, ни автотранспортные предприятия, ни станции технического обслуживания автомобилей. Обследования, проведенные НИИ автотранспорта и Московским автомобильно-дорожным институтом, вскрыли довольно неприглядную картину — свыше 40 процентов автомобилей эксплуатируются с тормозами, не отвечающими всем требованиям безопасности движения, а почти у 85 процентов машин неправильно отрегулированы фары. <Все это можно отнести только на счет отсутствия хорошей диагностической аппаратуры. Между тем, насколько большое значение придается сейчас своевременной диагностике автомобильных «болезней», можно судить уже по тому, что во многих странах Европы и за океаном получили широкое распространение «станции безопасности движения», на которых бесплатно и достаточно быстро можно проверить техническое состояние автомобиля. Эти станции не занимаются ремонтом, но польза их очевидна. Мы такими диагностическими центрами пока похвастаться не можем . Естественно, что в журнальной статье невозможно свести воедино большой круг вопросов, составляющих проблему безопасности движения. Я смог затронуть лишь некоторые факторы системы «человек—автомобиль—дорога». Решение каждого из этих вопросов предполагает серьезные и всесторонние исследования, и на этом мне и хотелось бы остановиться в заключение. Основой всей дальнейшей деятельности по повышению безопасности автомобильного движения должно стать значительное развитие научных работ в этом направлении. Нельзя сказать, что работы сейчас не ведутся. Если бы мы стали приводить здесь список отделов, лабораторий и отдельных групп НИИ, министерств, академий, университетов и учебных институтов, занимающихся в той или иной степени вопросами безопасности движения, он насчитывал бы более двух десятков пунктов. Однако специальных научных и проектноконструкторских организаций по безопасности движения в стране нет. Отсутствие головных организаций по отдельным направлениям проблемы не дает возможности получать своевременную информацию, координировать исследования, проводить творческое обсуждение работ. Нет сомнения в том, что настала пора создать общесоюзный научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт по организации и безопасности движения. В то же время было бы целесообразно образовать при Государственном комитете Совета Министров СССР по науке и технике научный совет по безопасности движения, который планировал бы и направлял все исследования в этой области. Сама жизнь ставит сегодня все эти вопросы в повестку дня, и откладывать их решение дальше нельзя.20