ОТ ВЛАДИВОСТОКА ДО МОСКВЫ10000 километров на минском мотоциклеС интересом читал яв вашем журнале материалы под рубрикой «Испытывает «За рулем». И вот возникла мысль, а не написать ли мне о своем мотоцикле? Ведь за время путешествия из Владивостока в Москву на М-105 у меня накопилось немало наблюдений за «поведением» машины на разных дорогах. Думаю, они представят интерес для читателей, тем более что к легкому мотоциклу многие еще относятся с предубеждением. На всем пути, а мы с женой проехали тысячи километров, не раз приходилось слышать нелестные отзывы о минских мотоциклах, Так, за Уралом нас пытались убедить, что далеко мы не уедем; а в Европейской части страны подвергали сомнению пройденный нами путь. Маршрутная книжка участников заочных соревнований автомототуристов на призы «За рулем», номерные знаки, выданные на Сахалине, показания спидометров, наконец, наши рассказы о виденном в дороге — все это помогало разубеждать скептиков, но, разумеется, далеко не Всех. А жаль. М-105 заслуживает без всяких оговорок доброго слова. Многие спрашивали нас, почему мы выбрали для такого большого путешествия. минские мотоциклы, чем они привлекли нас. Во-первых, доступной ценой, во-вторых, малым весом (96 кг) при довольно высокой мощности (7 л. ю.) и, в-третьих, для нас просто представила интерес новая марка. Пожалуй, было еще желание проверить собственные силы: ведь на мощном мотоцикле каждый сможет преодолеть большой путь. Иное дело М-105... Мотоциклы мы купили летом 1968 года, много ездили по сахалинским Дорогам, накапливая опыт, привыкая к машинам. Они сразу же нам понравились, даже с ограничителями довольно легко преодолевали крутые перевалы. До путешествия, осенью один мотоцикл поставили в гараж, а на втором я ездил всю зиму. Зачастую после ночной пурги приходилось буквально откапывать его изпод снега, но в любом случае двигатель заводился с одного-двух рывков стартера. На укатанной снежной дороге мне удавалось развивать до 45 км/час, обледенелые участки проходил, изредка подстраховываясь на поворотах ногами. В этих зимних поездках мне особенно нравилось, что на подъемах, где из-за обледенелости дороги не смог бы двигаться автомобиль, для мотоцикла всегда можно было выбрать дорожку, по которой он легко преодолевал трудный участок. Пришла весна. После технического осмотра мы начали готовить мотоциклы к дальней дороге. На одном разместили около 50 кг груза в заднем и двух боковых багажниках, на другом — около 20 кг. Мы перевезли машины на пароходе во Владивосток и оттуда стартовали. По асфальтированной дороге Владивосток—Хабаровск, несмотря на то, что на одном из мотоциклов еще стоял ограничитель, наша «колонна» шла со скоростью до 65 км/час. Двигатели работали без перебоев, мягко действовали подвески, и ехать было легко. Переправившись в Хабаровске через Амур, вышли на грунтовую дорогу, засыпанную легким щебнем. Мотоциклы стало слегка «водить», сбавили скорость до 35 км/час — и заносы прекратились. На этой и на многих других таких же дорогах мы смогли в полной мере оценить работу амортизатора и тормозов. Все было п абсолютном порядке. На поезде мы проехали участок, где не было дороги, а затем продолжали путь на «своих колесах». Вскоре после Читы попали на «испытательный полигон» — около 100 километров сыпучего песка. Колеса глубоко вязли, приходилось почти все время двигаться на первой передаче, изредка включая вторую. Даже при такой большой нагрузке двигатели оказались на высоте — не было и признаков перегрева. Так же хорошо вели они себя во время подъема на самый крутой за все время путешествия перевал. На первой передаче мы около четырех километров лезли вверх. Но еще большую нагрузку пришлось выдержать мотоциклам на участке вдоль Байкала от города Бабушкина до станции Танхой. Здесь (тогда другой дороги не было) около 20 километров ехали по железнодорожной насыпи. Двигались на первой передаче, помогая мотоциклу ногами. то спускаясь с насыпи на старый Московский тракт, пролегающий по берегу озера, то опять поднимаясь па насыпь, чтобы по железнодорожному мосту переправиться через реку. Таская своих «коней» вверх и вниз, мы смогли оцепить еще одно немалое достоинство М-105 — легкость. Вряд ли можно было бы здесь пройти на более тяжелых машинах. Это качество мотоциклов выручило нас ив Сибири при переправе через разлившуюся реку, когда пришлось перетаскивать их вброд по протоке глубиной до метра. Уральские горы были преодолены сравнительна легко: Встречались здесь,конечно, и затяжные подъемы и крутые спуски, но мотоциклы до того легко проходили их, что у нас не создалось впечатления о дорогах Урала как о трудных. В Европейской части страны нас ждало последнее серьезное испытание. По пути | из Казани на Волгоград мы попали в полосу дождей. Двигаться порой приходилось по грунтовой дороге, покрытой скользкой, как мыло, грязью, на которой трудно устоять даже пешеходу. Ехали медленно, на первой передаче, то и дело ногами удерживая машину от заносов. И в этом случае хорошая работа мотора выручила нас. Из Волгограда мы двинулись на Москву. Перед Воронежем начался асфальт. Так доехали до столицы. На некоторых, не загруженных транспортом участках этой трассы держали скорость до 75—80 км/час. И вот путешествие более чем в 10 000 километров закончено. Мотоциклы М-105 .с честью выдержали это испытание. Я, разумеется, не могу сказать, что за весь путь мы ни разу не брались за гаечный ключ, хотя бы потому, что около пятнадцати раз пришлось монтировать проколотые камеры, но серьезного ремонта, который задержал бы нас в пути больше чем на час, не было. В заключение о некоторых агрегатах. Мощность двигателя даже мотоцикла, прошедшего в общей сложности 13 700 километров, заметно не снизилась, и мне кажется, что без замены деталей кривошипно-шатунного механизма машина может пройти еще по крайней мере несколько тысяч километров, правда, с некоторым повышением расхода горючего. У «ас он составил, в зависимости от дорожных условий, 3—5 л на 100 километров. В заводской технической характеристике значится 2,5 л, но это при меньшей скорости и без пассажира, а мы везли на багажниках довольно большой груз. Система электрооборудования во время путешествия работала нормально и не требовала регулировки. Только через 7000 километров были заменены свечи. Не вызывала нареканий и подвеска. Коробка передач также работала нормально, если не считать быстрого износа шлицевого соединения вала и рычага переключения передач. Нам пришлось, за неимением других средств, оба рычага приварить к валам. После 10 000 километров на обоих мотоциклах была заменена цепь. Что касается колес, то здесь необходим тщательный контроль за состоянием спиц и своевременная их подтяжка. В пути обнаружились только две серьезные неисправности. Первая — эксплуатационная вытяжка и износ цепи. Вторая, как уже отмечено, — слабость шлицевого сочленения вал переключения передач — рычаг переключения. Эту неисправность можно предупредить (как рассказывалось в журнале «За рулем» № 9 за 1968 год), просверлив с торца рычаг и вал сверлом диаметром 2,8 мм в трех местах, вставить в отверстия жесткие штифты диаметром 3,0 мм, а затем стянуть рычаг болтом. В целом мотоциклы М-105 показали себя очень надежными и хорошо приспособленными к дальним походам машинами. И если появится возможность, то в новое путешествие мы отправимся, конечно, на своих испытанных мотоциклах.А. РУЛЕВСахалин— Москва19