Автомобиль, п ринадлежащий одному человеку, одной семье, мало времени пребывает в движении. В основном он стоит: у заводов и учреждений, куда владелец приехал на работу, у театров и стадионов, где он проводит свой досуг, возле магазинов, у жилых домов на улицах и во дворах. Подсчитано, что в среднем личный автомобиль стоит 8385 часов из 8760 в году. В странах с высоким уровнем автомобилизации это серьезнейшая проблема. Стоящие автомобили закупоривают городские артерии, дезорганизуют движение общественного транспорта, наносят громадный ущерб жизнедеятельности городского организма. Во всем мире предпринимаются гигантские усилия для того, чтобы убрать стоящие автомобили с городских проездов. Растут в высоту многоярусные наземные стоянки, достигая 50 и более этажей. В административных и торговых центрах создаются обширные подземные автоантары. В условиях социалистической экономики нет и не будет места для анархического, необузданного роста выпуска легковых автомобилен без учета разумных возможностей их расселения в городах. Преобладающая роль на автотранспорте останется за общественными формами. Но иу нас в ближайшие годы автомобильный парк весьма существенно увеличится, и было бы непростительным легкомыслием не подумать сегодня о том. что стоящим автомобилям надо заблаговременно найти место. Автомобилей индивидуального пользования в наших городах пока не так уж много, но и они часто не находят себе пристанища. Например, в Ленинграде, где у населения имеется около 45 тысяч легковых машин, лишь 2,8 процента из них' обеспечено стоянкой в многоэтажных гаражах. Если учесть все боксовые гаражи, в основном расположенные на временных площадках, то ив этом случае потребность в организованном хранении личных автомобилей тут обеспечена не более чем на 15 процентов. В Москве положение не многим лучше, а в других крупных городах — хуже. Р ешать проблему хранения автомобилей можноразными путями. Самый простой — размещение их на организованных отрытых , экономично спланированных стоянках на временно пустующих или специально отведенных городских участках. Другая возможность — сооружение одноэтажных боксовых гаражей, отдельно стоящих или сблокированных. Третья — ставить автомобили один над другим в несколько этажей. Четвертая — у прятать их под землю с расстановкой в один или несколько ярусов. Все зависит от конкретных условий. В селе, в небольших городах с малоэтажной или усадебной застройкой всегда найдется место боксовым гараж ам . Но они не годятся длякрупных городов. В Москве длятакихгаражейк 1975 году потребовалось бы 3,3 миллиона м2 дефицитной городской площади, а в Ленинграде — 1,2 миллиона. Здесь не обойтись без многоярусных стоянок. Если в одноэтажном боксовом гараже автомобиль занимает минимум 18 м2 , то в двухэтажном на одну машину придется лишь 12 м2 городской площади , а впятиэтажном — только 5м2 . Весьма перспективными с точки зрения экономии территории кажутся подземные гаражи . Но их строительство обходится по крайней мере в полтора раза дороже наземных рамиовых, д ля въездов им требуются длинные пандусы снеизбежным скоплением машин возле них, а вентиляционные выбросы из подземных стоянок противопоказаны идляжильяидля детских площадок. К ак же все-таки решать проблему хранения автомобилей в городах с плотной многоэтажной застройкой?Вчера сегодня завтраРасчеты Ленинградского филиала Гипроавтотранса, выполненные в связи с разработкой типовых проектов гаражей. показывают следующее. В целом по стране к 1975 году можно ожидать роста парка автомобилей, принадлежащих гражданам, в расчете на тысячу жителей с 6.3 машины до 12,1. Однако ориентация лишь на эти средние цифры была бы неправильной ввиду значительного их колебания по разным республикам и городам. Например, в Молдавской ССР имеется 3,3 автомобиля на каждую тысячу жителей, а в Эстонии — 22. В Москве в минувшем году на тысячу жителей приходилось 15,4 машины, а к концу пятилетки эта цифра возрастет до 26.2; в Ленинграде, соответственно, вместо 11,2 автомобиля их будет 16,1. Наибольшее количество автомобилей на тысячу жителей в 1970 год\' было в подмосковном Щелково — 39, в Красноармейске Донецкой области — 37, а наименьшее в Архангельске — 2, в Астрахани — 3. Р асполагая этими данными, м ожно оценить масштаб проблемы с точки зрениязатраты средств на строительство гаражей . Н апример , чтобы обеспечить в Ленинграде все личные автомобили стоянкой вмногоэтажных гараж ах , потребовалось бы вложитьвих строительство за пятилетку около 97 миллионов рублей. Это практически невозможно. Поэтому надо определить наиболее экономичные типы гаражейи рациональную очередность их строительства. Наиболее экономичнымдля городов является четырех-пятиэтажный наземный рамповыйгаражсманежной планировкой общей вместимостью на 300-— 500 автомобилей. Одно автомобиле-место полезной площадьюв22 — 2 5м2 обойдется в нем около 1400 — 1 500 рублей. При очень большой плотности застройки целесообразно возводить механизированные многоэтажные гаражисподъемникамии автоматической доставкой автомобилей на свободные места. Вместимость такихгаражей должна быть не менее 1000 машин , в ысота — 10 и более этажей. Стоимость одного места в нем составляет около 3000 рублей.Однако было бы неверным ориентироваться на обеспечение всех личных машин местами вгаражах . В ближайшие годы это практически неосуществимо, да и во всем автомобильном мире крыт ымистоянками обеспечивается не более 30 процентов паркамашин . Следовательно, не теряя времени, н ужно искать и другие пути решения проблемы. Можно с уверенностью оказать, что главной задачей сегодняшнего дня явл яется не столько строительство гараж ей (которое, несомненно, должно вестись в пределах возможного), сколько резервирование земельных участков в городах для будущих многоярусных стоянок. К ак показывает опыт стран с высоким уровнем автомобилизации, самой большой ошибкой, за которую приходится расплачиваться очень дорогой ценой, я вляется то, что при застройке городов не оставлялось свободных участков дляхранения автомобилей, причем даже специально предусмотренные для этого площадки постепенно застраиваются зданиями другого назначения. У нас такую недальновидность работников местных коммунальных органов можно наблюдать повсеместно. Поэтому главной задачей сейчас является создание платных открытых стоянок для личных автомобилей. Это — самый дешевый способ обеспечить организованное их хранение. Это — освобождение городских улиц и дворов от стоящих машин . А самое важное — благоустроенная, узаконенн ая стоянка на площадке, отведенной для будущего гаража , спасет эту площ адку от застройки другими зданиями . Она не только не будет пустырем с неопределенной будущностью, но и станет рентабельным предприятием. Открытые стоянки надоразмещатьв габаритах площадок, предназначенных для строительства многоэтажных гаражей основных типов. Так, на участке размером 72X44 м, зарезервированном под рамповый пятиэтажныйгараж на 500 машин , впишется открытая стоянк а на 150 автомобилей с удобными въездами, выездами и тремя моечными постами. Стоянке временного типа на два^гри года достаточно гру.нто-цементнсго покрытия стоимостью 3рубля за 1м2 . Общие затраты на сооружение такой временной стоянки составляют 9500 рублей, которые (при арендной плате 30 копеек за сутки) окупаются в течение восьми — д есяти месяцев. Если стоянка устраивается на более длительный срок, ее целесообразнее делать с асфальто-бетонным покрытием. Она обойдется втрое дороже, но тем не менее окупится за два с половиной года. Н а участке под 300-местный гараж размещается открытая стоянка на 120 машин, а на площадкедля 1000-местного гаража — на 272 автомобиля. Постановлением правительства предусмотрены радикальныемероприятия по развитию сети обслуживанияи хранения автомобилей, п ринадлежащихгражданам . Осуществляется широкая программа строительства станций обслуживания легковых автомобилей, улучшается снабжение запасными част ями . Наступило время не менее энергично взяться за организацию хранен ия автомобилей. Ю. ГОЛЬДЕНБЕРГ, главный инженер филиала Ленинград ГипроавтотрансаU