Рама и несущий кузовВ САН-СЕБАСТЬЯНВ июле 1912 года из Москвы отправился в далекий путь открытый автомобиль Русско-Балтийского вагонного завода. За рулем восседал облаченный в шоферские доспехи человек со щеголеватыми усиками, А. П. Нагель — редактор журнала «Автомобиль». Завзятый спортсмен (в молодости велогонщик, позже участник многих автосоревнований, в том числе и ралли «Монте-Карло»), он стартовал как единственный представитель России в большом международном ралли со звездным сбором, которое проводил испанский автоклуб совместно с французской автомобильной газетой «Ль Ото». Сто четыре экипажа приняли участие в этих состязаниях протяженностью 4492 километра. Нагель без поломок прошел всю дистанцию, финишировал в испанском городе Сан-Себастьяне и завоевал «Кубок выносливости». Успех петербургского гонщика имел большое значение для поднятия престижа отечественной автопромышленности за рубежом. Там, как, впрочем, и дома, бытовало убеждение, что Россия не в состоянии строить автомобили вообще, а в лучшем случае может собирать их из импортных агрегатов. И вдруг «Кубок выносливости» на таком крупном соревновании вручается гонщику, который успешно прошел всю Европу на машине русской марки («Руссобалт» модели «С»), снабженной русскими же покрышками (фабрики «Проводник»). Шестьдесят лет назад этот факт, казавшийся из ряда вон выходящим, заставил и многих русских специалистов пересмотреть свое отношение к возможностям отечественной промышленности. Л. МИХАЙЛОВ Безлошадные экипажи, появившиеся в прошлом столетии на улицах европейских городов, унаследовали от карет и колясок их шасси, подвеску, кузов. До середины двадцатых годов почти каждый автомобильный кузов представлял собой каркас из дуба или ясеня, обшитый стальным или алюминиевым листом и снабженный складным матерчатым тентом. Такой кузов, как и агрегаты машины — двигатель, трансмиссия, подвеска, крепился к раме, которая служила становым хребтом, основой всего автомобиля. Ее вид сверху напоминал лестницу — два продольных лонжерона с четырьмя или пятью поперечинами — траверсами. К середине двадцатых годов многие заводы развернули массовый конвейерный выпуск легковых автомобилей, и кузова с деревянным каркасом, весьма трудоемкие и дорогие в производстве, оказались невыгодными. Этот недостаток был особенно ощутим на закрытых кузовах, которые к тому времени начали получать широкое распространение. Автомобили совершенствовались, скорости год от года росли. Все больше внимания конструкторы стали уделять управляемости машины. Это повлекло за собой увеличение жесткости рамы на кручение. Исследования показали, что желаемого эффекта можно добиться, жестко соединив цельнометаллический кузов с рамой. В этом случае ее можно заведомо сделать, образно говоря, ажурной, а следовательно, более легкой. По существу рама превратилась теперь в подрамник. Так в середине тридцатых годов появились кузова, которые теперь мы называем несущими («Опель-олимпия», 1935 год; «Ситроен-ТА», 1934 год). Безрамные конструкции автомобилей вынудили сторонников рам пойти на усовершенствования. Чтобы повысить жесткость на кручение, были созданы хребтовые рамы с центральной трубчатой или коробчатой балкой. Их можно было встретить на довоенных автомобилях НАМИ-1 (СССР, 1927 год), «Шкода-популяр» (Чехословакия, 1937 год), «Мерседес-Бенц-130» (Германия, 1934 год). Другие ввели в конструкцию рамы Х-образную поперечину, которая также резко увеличила жесткость на кручение. Пример тому модель ГАЗ-MI (СССР, 1936 год). Почему же, несмотря на преимущества несущих кузовов, некоторые фирмы по-прежнему привержены к рамам? Несущий кузов — это сварная конструкция (см. вкладку) из штампованных стальных деталей. Основные силовые элементы его — пол, крыша, коробки порогов, стойки дверей, щит передка, колесные ниши — изготовлены из металла толщиной от 1,2 до 0,8 мм. Хотя на них наносят антикоррозионные покрытия, такие детали кузова, как пороги, пол, ниши колес, быстрее разрушаются ржавчиной, чем лонжероны и траверсы рам из 2,5—3,5-миллиметровой стали. Поскольку к несущему кузову присоединяются пружины, рессоры, амортизаторы и рычаги подвески, его панели воспринимают все дорожные толчки и вибрации, и создается «дорожный гул». На больших машинах с несущими кузовами он превышает допустимый уровень. На малолитражках площади отдельных панелей невелики, следовательно, и вибрация их не столь ощутима на слух. Компромиссное решение применяется на американских легковых машинах, отличающихся, как известно, большими габаритами. У них сравнительно жесткий кузов связан через упругие подушки с так называемой контурной, или периферийной, рамой. У этой рамы нет поперечин — она представляет собой замкнутый контур коробчатого сечения, идущий по всему периметру кузова. Резиновые подушки гасят нежелательные вибрации, а наличие большого числа точек соединения кузова с рамой обеспечивает в целом достаточную прочность и жесткость всей конструкции. Таким образом, оценив все плюсы и минусы, инженеры оставили рамные конструкции для дорогих или крупногабаритных легковых машин высшего класса («Роллс-Ройс», «Чайка»), а для массовых автомобилей с двигателями рабочим объемом до 3 — 3,5 литра («Москвич-412», «Жигули», ГАЗ-24, «Шкода-110», «Ровер-2000») избрали более дешевый в производстве несущий кузов. Тенденция к увеличению поверхности стекол, наметившаяся в последние годы, заставила конструкторов делать более узкими стойки окон и дверей. В результате связь днища и крыши на несущих кузовах становилась все менее жесткой. На отдельных моделях крыша и верхняя часть стоек несет лишь незначительную часть нагрузок. Основная же приходится на днище с высокими порогами коробчатого сечения, массивными поперечинами и усилителями. Практически здесь главным несущим элементом является пол, и такая конструкция — ее примерами могут служить «ситроены» (серий ИД и ДС) — получила название «несущего днища». На современных спортивных автомобилях несущие кузов или днище применяются реже, чем на обычных легковых. Для экономии в весе их кузовные панели делают из стеклопластика или алюминиевого листа. Они мало пригодны для восприятия больших нагрузок. Поэтому спортивные машины снабжают либо обычными и хребтовыми рамами («Лотос-элан»), либо пространственным трубчатым каркасом («Астон-мартин»), на который навешивают кузовные панели. Таким образом, сегодня не существует единого решения в выборе несущего элемента для машин разного назначения. Что касается наиболее распространенных малолитражек и легковых автомобилей среднего класса, то у них, повто ряем, как правило, бывает несущий кузов. Л. ШУГУРОВ, инженерПЯТИДЕСЯТИЛЕТИЕ ПЕРВОЙ ГОНКИВ автомобильной жизни молодой Советской республики сентябрь 1922 года был отмечен важным спортивным событием. Тогда на шоссе ПетроградПсков впервые после Октябрьской революции состоялись автомобильные соревнования. Это была гонка на дистанцию 573 километра, если можно вообще назвать гонкой движение по плохому шоссе с частыми выбоинами, горбатыми мостами на истрепанных войной и разрухой автомобилях. Победил Мякинин. Он прошел на «Мерседесе» путь из Петрограда в Псков и обратно за одиннадцать с половиной часов, показав среднюю скорость 49 км/час. В. ДУБОВСКОЙ20