втомобильный завод имени Ленинского комсомола на протяжении последних двадцати с лишним лет неизменный участник всех крупных автомобильных соревнований. Старты в кольцевых и ипподромных гонках, ралли, состязаниях по скоростному подъему помогают оценить работу ответственных узлов машины в наиболее напряженных условиях, найти средства их дальнейшего совершенствования. Подготовка автомобилей для соревнований и участие в них заводских спортсменов рассматривается как один из главных видов испытаний техники. Поэтому сегодня на АЗЛК в составе отдела главного конструктора работают спортивная лаборатория и конструкторская группа гоночных автомобилей. Их задачи не ограничиваются подготовкой серийных автомобилей к ралли и переделкой существующих моделей «москвичей» для гонок — разрабатываются и специальные конструкции. До недавнего времени на гоночных «москвичах» применялись серийные двигатели, правда. подвергшиеся значительной форсировке. Но это не единственный путь достижения высоких" результатов. Несколько лет назад конструкторская группа начала исследовательские работы сразу в двух направлениях — создание гоночного варианта серийного мотора и разработка специального двигателя.А1 — подшипник распределительного вала; 2 — выпускной клапан; 3 — свеча; 4 — впускной клапан; 5 — бензонасос; 6 — толкатель; 7 — наконечник; 8 — верхняя тарелка пружин; 9 — сухарик; 10 — клапанные пружины; 11 — впускной распределительный вал; 12 — впускной канал; 13 — сдвоенный горизонтальный карбюратор; 14 — нониус; 15 — цепная звездочка распределительного вала; 16 — цепь привода распределительных валов; 17 — ведомая промежуточная звездочка; 18 — ведущая промежуточная звездочка; 19 — цепь привода промежуточного вала; 20, 22 — натяжная звездочка; 21 — головка двигателя; "23 — крышка клапанного механизма: 24 — корпус термостата: 25 — болт натяжного устройства; 26 — выпускной коллектор; 27 — маслозаливная горловина; 28 — выпускной канал; 29 — выпускной распределительный вал.Когда возможности форсировки двигателя «Москвич-412» были практически исчерпаны, мы спроектировали и изготовили специальную головку с двумя распределительными валами вместо одного, как сделано на серийной модели. Подобную конструкцию многие ведущие зарубежные фирмы применяют для моделей с высокими динамическими показателями («Альфа-ромео-джулия», «Форд-эскорт-ТК», ФИАТ-125, «Ягуар-ХЖ-6»). Она позволяет получить более выгодную форму камеры сгорания и газовых каналов (то есть улучшить наполнение цилиндров горючей смесью), уменьшить вес и, как результат, снизить инерционные нагрузки деталей клапанного механизма. При создании новой головки мы задались целью сделать ее взаимозаменяемой со стандартной, приспособить для серийного впускного коллектора, а также добиться, чтобы по своему габариту и присоединительным размерам «двухвальный вариант» двигателя подходил для обычного «Москвича-412». Два взаимозаменяемых распределительных вала 11 и 29 размещены в головке 21 непосредственно над рядами впускных 4и выпускных 2 клапанов. Угол их развала мы увеличили с 52° до 62°, чтобы валы и шпильки крепления головки взаимно не мешали. Увеличенный угол развала помог также улучшить продувку цилиндра свежей смесью в момент перекрытия клапанов. В свою очередь, возросший развал клапанов заставил предусмотреть в днище поршня выемки, чтобы обеспечить зазор между ним и тарелками открытых клапанов при их перекрытии. Двухвальная схема позволила избавиться от коромысел. Кулачок теперь давит на клапан через легкий толкатель 6, имеющий форму перевернутого стаканчика. Боковые нагрузки, возникающие при скольжении кулачка по днищу толкателя, воспринимаются стенками толкателя. Стержень клапана и направляющая втулка, таким образом, освобождены от боковых нагрузок, вызывающих их износ. Зазоры в клапанном механизме регулируют подбором разных по высоте наконечников 7, находящихся между клапанами и толкателями 6. Как показал опыт, в этом случае необходимость в регулировке возникает не чаще чем через 10 тысяч километров пробега. Оба распределительных вала приводятся двухрядной двухступенчатой цепной передачей. Первая цепь 19 связывает носок коленчатого вала с ведомой промежуточной звездочкой 17, смонтированной на валике в передней части головки. На нем сидит и ведущая промежуточная звездочка 18. которая передает вращение обоим распределительным валам другой цепью 16. Каждая из двух цепей снабжена натяжным устройством в виде натяжных звездочек 20 и 22, коромысла и пружины с болтом 25. Каждая звездочка 15 распределительного вала соединена с его фланцем посредством штифта, который входит в одно из пятнадцати отверстий звездочки ив одно из шестнадцати отверстий фланца. Такое устройство, называемое нониусом, позволяет, не трогая звездочек обоих валов, повернуть один вал относительно другого на небольшой угол (24°— 22°30'=1°30'). Нониус дает возможность достаточно точно подобрать наивыгоднейшее сочетание фаз газораспределения и весьма необходим при доводке для разныхслучаев форсировки в зависимости от того, какие карбюраторы применяются (один вертикальный двухкамерный или два горизонтальных сдвоенных). Для максимальной форсировки в этих случаях нужны разные фазовые углы. Поскольку «двухвальный вариант» должен работать в более форсированных режимах ис большими тепловыми нагрузками, чем серийный, мы несколько изменили взаимное расположение свечи 3, газовых каналов 12 и 28 и камеры сгорания. Каналы спрямлены, чтобы улучшить наполнение цилиндров смесью, а стенки выпускного канала и «кармана» для свечи разделены и хорошо омываются водой. Благодаря двум распределительным валам, которые расположены у краев головки, а не вдоль ее середины, упростился доступ к свечам 3. Двигатель с «двухвалыюй головкой» впервые прошел проверку на гоночном «Москвиче-Г5» в 1969 году. Он показал обнадеживающие результаты, и мы начали дальнейшие работы по исследованию возможностей его форсировки. Были опробованы распределительные валы с более широкими фазами газораспределения (здесь немалую помощь оказал заводу НАМИ, совместно с которым сделан расчет четырех вариантов кулачков), увеличенные впускные клапаны, более высокая (9,8 вместо 9,2) степень сжатия, гильзы и поршни большего диаметра (для рабочего объема 1600 и 1700 см 3 ), впускные и выпускные трубы разных типов. Одновременно мы испытали «раллистский» вариант двухвальной головки с серийными карбюратором. глушителем, впускным коллектором и увеличенным до 1600 см 3 (верхняя граница класса, в котором обычно стартуют «москвичи») рабочим объемом. Основные результаты испытаний различных вариантов двигателей «Москвич412» приведены в таблице. Вторым шагом в достижении высокой мощности явилось создание специального гоночного восьмицилиндрового двигателя рабочим объемом 1500 см1, который сейчас доводится. Все эти работы по гоночным двигателям, проводимые на АЗЛК, выходят за рамки спортивных целей. Накопленный при их испытаниях и доводке опыт, а также отдельные конструктивные решения со временем смогут найти применение ив массовом производстве. И. ГЛАДИЛИН, заместитель главного конструктора АЗЛКВариант двигателяРабочий объем, 3 ом г. г. г. г. г. г. 1500 15С0 1500 1500 1500 1700 1600Число кулачковых валов 11оЧисло и модель карбюраторов 1212221 К-126 «Вебер» К-126 «Вебер» »Вебер-> «Вебер» К-126Степень сжатии.Мощность, л. с.Число об ми »С ерийный 1967 Гоночный 1966 Опытный 1969 Гоночный 1969 Гоночный 1970 Гоночный 1971 Ралли 1972 г.-з ) •о о8,8 9,2 9,4 9.4 9,8 9.6 9.675 92 87 100 112 117 995600 ,5!Ю0 5800 .3800 6000 6000 5800Примечание. На втором, четвеотом пятом и шестом двигателях - по четыре выпускные трубы без глушителей и специальный впускной коллектор. На остальных — серийные глушитель и впускной коллектор.21