Iгородах и селах каждый день на дороги выезжают тысячи учебных автомобилей. За их рулем — курсанты. Одни из них готовятся заменить военных водителей. Д ругие избрали своей дорогой в жизни шоферский труд. И всегда рядом с курсантом — инструктор, наставник, тот, от чьего опыта и умения зависит, какой шофер получится из ученика. И еще от инструктора зависит безопасность движения. Ошибся новичок, растерялся, неверно оценил ситуацию — во всех случаях ему на помощь должен вовремя прийти мастер и подстраховать, исправить ошибку. А гарантирует это удобное и надежное двойное управление. Неудивительно, что в редакцию время от времени приходят письма, в которых работники автошкол ДОСААФ просят дать чертежи двойного управления. В ответ на такие просьбы в сентябрьском номере журнала за 1974 год мы опубли-Вал 5, соединяющий педали тормоза, проходит внутри трубы 4, с которой связаны педали сцепления. Труба, проходя насквозь через кожух отопителя, крепится слева хомутом непосредственно к рулевой колонке, а справа — простейшим кронштейном к кузову. Кронштейн устанавливается по месту. Общий вид его показан на отдельно вынесенном рисунке. К трубе и валу слева приварены рычаги 3. С ними шарнирно соединены тяги 2с резьбовыми наконечниками 1. Наконечники, в свою очередь, связаны с основными педалями. Поскольку труба имеет вырез в том месте, где к валу приварен рычаг привода педали тормоза, она усилена специальной накладкой. Дополнительные педали 6и7 приварены справа к трубе и валу. Кривизна педалей произвольна, так как их положение регулируется тягами 2и наконечниками 1. Для уменьшения трения между трубой и валом через масленки 8 нагнетается смазка. Как видно из описания, педали водителя и инструктора в этой схеме связаны жестко, то есть правые перемещаются синхронно с левыми. Это не совсем удобно для инструктора. К тому же вал и труба располагаются довольно низко, под рулевой колонкой и заметно загромождают кабину. Схема двойного управления, предложенная инструктором практического вождения С. Н. Петровым, работающим в костромском технологическом институте (нижний рисунок), построена несколько по-иному. Этот вариант отличается от предыдущего главным образом тем, что основные педали соединены с дополнительными не жестко, а через телескопические штанги. Кроме того, труба в этой схеме не имеет выреза, как в предыдущей, и это существенно повышает ее жесткость. Наконец, труба вместе с валом «упрятана» под панель и почти не видна. Чтобы сохранить общепринятое расположение педалей инструктора (слева—сцепление, справа—тормоз), пришлось пойти на некоторое усложнение формы рычагов 12 и 13. Позиции 1, 2, 3 в этой схеме — те же, что в предыдущей. С валом 5 соединен сваркой рычаг 4, а с трубой 7 — рычаг 8. Вал в трубе вращается на втулках 6. Втулки 9 закреплены на трубе сваркой и вращаются в разъемных подшипниках 10, которые, в свою очередь, крепятся к кузову кронштейнами 11. Правые подшипники и кронштейны изготовляются как зеркальные по отношению к левым. Широкая часть кронштейна 11 закреплена тем же болтом, что и кронштейн педалей, узкая — на поперечине кузова под панелью приборов болтом М8. Примерное расположение кронштейна показано отдельно. Рычаг 13 соединен сваркой со втулкой, а она закрепляется на валу 10-миллиметровым штифтом 14. Такими же штифтами рычаги связаны с педалями и штангами. Тяги 15 имеют резьбовое соединение с наконечниками 16. В качестве педалей инструктора использованы стандартные педали сцепления с их крон ­ штейнами. Мы показали здесь только общие конструктивные схемы. Учебным организациям, которые располагают возможностями самостоятельно изготовить детали двойного управления, редакция сможет выслать рабочие чертежи.Строни из писемНа своем мопеде «Верховина—3», приобретенном в начале 1971 года, я уже наездил более 42 тысячкилометров без капитального ремонта и лишь после 22 500 заменилпоршневую группу двигателя. В 1972 году япроехал за 27 дней по Украине и Молдавии более 6тысяч километров, посетив многие города этих республик. И вот всентябре 1975 года получил от Львовского мотозавода приглашениепринятьучастиевтрадиционных соревн ованияхв честь Дня машиностроителя . Проехав за два дня более 800 километров, я прибыл во Львов ивышел на старт. По результатам соревнований мне вручили две награды : н овый двигат ельк мопеду испециальныйприз — мопед «Верховина—5». В озвратился обратно в Кировоград опять-таки на своей верной «Верховные—3». Мне хотелось бы поблагодарить за такую машинуколлективльвовского мотозавода ивыразитьуверенность , что новая «Верховина—5» будет еще надежнее своих предшественниц . И. ПАПЧЕНКО г. Кировоград СПРАВКА. Соревнования в День машиностроителя проводятся уже четвертый год и пользуются неизменной популярностью. Краткая информация о них помещалась в журнале (1974, № 2).Верхний рисунок — вариант «двойных педалей», предложенный В, Кузиным, старшим мастером производственного обучения краснопресненской объединенной автошколы ДОСААФ г. Москвы." Нижний рисунок — схема двойного управления, разработанная С. Петровым, инструктором практического вождения костромского технологического института.ковали необходимые иллюстрации для автомобиля ГАЗ—66. Но в автошколах, спорттехклубах, в первичных организациях ДОСААФ , ведущих хозрасчетную подготовку водителей, немало и легковых автомобилей. Двойное управление для учебных машин серийно не изготовляется, а без него, как известно, обучение водителя практической езде на курсах не разрешено. В помощь учебным организациям предлагаем в этом номере два варианта «двойных педалей» для «Москвича—412». Первый из них разработан в краснопресненской (Москва) образцовой объединенной автошколе ДОСААФи показан на верхнем рисунке. Его отличительная особенность — предельно малое число деталей.Я старый автолюбитель. В 1970 году купил «Жигули». Однако для обслуживания машинырешил на СТО не обращать ­ ся, т аккакслышалнелестныеотзывыо работе автосервиса . И вот четыре года я ездил на своем автомобиле, о бслуживая его сам. В конце концов доездился до того, что вышел из строя двигатель. Деться было некуда, и я сдал автомобиль вкуйбышевский спецавтоцентр ВАЗа. Должен прямосказать : то. что мне довелось увидеть, не вязалосьс моими представлениями об автосервисе . Само зданиескореенапоминает завод. В помещениях чисто, светло. Работники центра — все вопрятныхформен ­ ных спецовкахс эмблемой ВАЗа (думаю, что это дисциплинирует людей, повышает их ответственность перед клиентамии заводом).'Во всехцехах видна высокаяорганизацияидисциплина труда, четкое выполнение всех работ, к ультурное обращение с заказчиками. После обязательных мойки исушки мою машинунаправиливмоторный цех. На другой день был приглашен туда ия . Начальник цеха Е. Халуп. бригадир Я. Т качукислесарь А. Р оманенко расс казали мне, что случилось с двигателем икакой ему нужен ремонт. Через несколько дней я получил исп равный автомобиль. З амечанийк ремонту уменя не было. Не было обнаруж еноиникаких пропаж, подмены деталей (а ведь отаких случаях, к сожалению, е щеприходитсяслышать ) . В общем — н икакихпретензийккуйбышев ­ скому спецавтоцентру . Там работают люди грамотные, квалифицированные. Что ж, в этом заслуга всего коллективаидиректора центра В. Б аландина . Б ольшое им спасибо! Н. ЧЕРКАСОВ г. Куйбышев