Не вы первый и не вы последний. Эту простую/ истину не нужно забывать, оказываясь по какой-либо причине в беспомощном состоянии возле умолкнувшего на дороге автомобиля. Даже самая совершенная техника ломается, а для машины, проводящей всю свою жизнь в тяжелой работе на самых разных и часто далеко не идеальных дорогах, поломка — не событие, это лишь случай, подтверждающий общую теорию надежности. Чем больше работающих деталей, тем вероятнее отказ. Не секрет, что мы сами не очень внимательным отношением к автомобилю, несвоевременным и не слишком пунктуальным соблюдением правил ухода за ним помогаем рождению неисправностей. Появляются они и по другим причинам. А потому, снаряжая автомобиль перед началом эксплуатации различным дополнительным оборудованием, за всей прочей суетой нужно не забыть оставить себе шанс добраться до гаража или до станции обслуживания. Чувство уверенности в окончании любой поездки у намеченной цели появляется вместе с небольшим мотком пенькового или нейлонового троса, уложенного в диск запасного колеса. Можно использовать для буксировки и стальной трос подходящей толщины, но он более груб в работе и передает обеим находящимся в связке машинам все жесткие рывки, возникающие в процессе движения. Независимо от того, из какого материала изготовлен буксир, согласно действующим Правилам дорожного движения, он не должен быть короче 4и длиннее 6 метров. Через равные промежутки на нем должны быть закреплены, соответственно, три—пять флажков, хорошо видимых днем ив темное время. Конечно, это правило не касается стальной трубы, которую можно использовать в качестве жесткого буксира. Ее максимальная длина должнабыть 4 метра. Но жесткий буксир — привилегия казенных автомобилей, которая исключена для автолюбителя. Во-первых, никому в голову не придет возить с собой в машине трубу, пусть даже и не самую длинную из разрешенных, а во-вторых, легковые автомобили не приспособлены для крепления жестких буксиров. Заканчивая разговор о том, на чем буксировать, можно сказать несколько слов о крепежных концах тросов. Они могут быть заделаны петлей — тогда процедура крепления сводится к тому, что петля просовывается в предназначенную для нее проушину и стопорится изогнутым ключом для колесных гаек. Можно закрепить петлю за сам трос карабином — таких конструкций тоже немало среди имеющихся в продаже. Если же у троса нет на концах петель, то их обвязывают вокруг буксирного приспособления самоподтягивающимся узлом, застрахованным от неожиданного разъединения при движении. Каждый из автомобилей имеет места для крепления буксира. У «жигулей» спереди и сзади на кронштейнах бамперов приварены специальные проушины. У «москвичей» они только спереди, а сзади трос, как иу «волг», следует крепить через серьгу правой или левой рессоры. Чтобы буксировать «Волгу» 24-й модели, изготовленную до 1972 года, трос привязывают за стальной пруток-растяжку между первой и второй поперечинами подрамника. В машинах более позднего выпуска на этой же растяжке впереди уже предусмотрена кованая буксирная проушина. «Запорожцы» приспособлены только к тому, чтобы ездить на буксире — трос можно укрепить за петлю на передней подвеске. В качестве тягачей их использовать сложно, так как сзади нет надежного места, за которое можно зацепить буксирный конец. Успех буксировки зависит не только от того, как и чем мы связали автомобили. Бывает и так, что в конце совместной поездки можно приступать к ремонту сразу двух машин — и той, что тянула, и той, которую тянули. Это уже зависит целиком и полностью от водителей, от их умения, согласованности и неторопливости. На сломанном автомобиле спешить некуда, а согласившись помочь человеку, попавшему в беду, не нужно делать вид, что для вас этоПримеры креплениябуксирных концов.Отъездить свой век, ни разу не воспользовавшись буксиром, не удалось еще ни одному автомобилю. «Длинному зажиганию» отведен специальный раздел в Правилах дорожного движения. Только в практической программе подготовки водителей этот жизненно необходимый навык не нашел достойного отражения. Поэтому ежегодное пополнение армии автолюбителей, еще не столкнувшихся со всеми превратностями шоферской судьбы, напоминает порой известный случай с обучением бремя, от которого хочется поскорее избавиться. Такое может произойти ис вами, и откровенная доброжелательность будет вам хорошим помощником. Прежде чем тронуться в совместную поездку, договоритесь о том, как вы будете сигнализировать друг другу о своих намерениях. Есть несколько испытанных правил. Водитель первой машины всегда предупреждает о маневре сигналами поворота, которые тут же дублирует второй. Несколько раз зажженные на секунду стоп-сигналы перед началом торможения предупредят буксируемого о том, что нужно быть внимательным и держать трос в натянутом состоянии. О необходимости остановиться водителю «тягача», в зависимости от времени суток, можно сообщить звуковым сигналом (мы полагаем, в столь редких случаях госавтоинспектор простит нам это нарушение) или мигающим светом фар. Самое главное правило буксировкиравномерное движение с плавными разгоном и торможением. В значительной мере это зависит от искусства водителя буксирующего автомобиля. Трогаться нужно очень медленно с полувыжатым сцеплением и на малых оборотах двигателя. Сначала натянуть трос, а какНА БУКСИРЕТормоза новых «москвичей»Иллюстрации — на 2—3-й страницах вкладки 16Тормоза «москвичей» последних моделей имеют существенные отличия от прежних «москвичовских» или «жигулевских». Вот почему М. Виноградов из Москвы и многие другие автомобилисты, купившие недавно «Москвич—2140», просят нас поместить детальное описание дисковых тормозов и других узлов этой машины. Редакция пригласила на очередное заседание «Клуба» инженера АЗЛК А. И. ЛУКАНИНА. Его выступление не повторяет инструкцию по эксплуатации автомобилей «Москвич — 1500», а дополняет ее.Z0Некоторые общие сведения. Как вы хорошо знаете, тормоза — это в автомобиле главное, от чего зависит безопасность на дорогах. Поэтому, создавая новые модели «москвичей», конструкторы АЗЛК существенно переработали всю систему. Завод применил так называемый раздельный привод тормозов (рис. 1). В системе с дисковыми передними тормозами один его контур (большой) действует на тормоза всех колес, а второй (малый) — только на тормоза передних. Первый из них очерчен на рисунке красным цветом, второй — черно-белым пунктиром. надо включить ближний свет на первой и габаритные огни на второй. Свет и сигнальные флажки на буксирном тросе предупредят и пешеходов, среди которых могут найтись горячие го-При движении под уклон лидер не имеет права тормозить первым. Вспомните, даже у грузового автопоезда сначала включаются в работу тормоза прицепа. Вся ответственность за благо- ных в противоположные стороны (положение «б»). Сверху на поршень 26 будет действовать сила, равная произведению давления Р жидкости на его площадь Si со стороны полости П. Снизу же, в дополнение к действующей сумме сил T + F, добавится сила давления жидкости, равная произведению давления Р на площадь Si—S2 (S2 — площадь сечения штока поршня). Условие равновесия поршня выразится формулой T + F + P (S,—Sj) = P S . С нарастанием давления сила, действующая сверху, будет расти, а снизу — уменьшаться из-за понижения нагрузки на заднюю ось при торможении. В какой-то момент сила, приложенная к поршню сверху, увеличится настолько, что он продвинется вниз до упора в гильзу, преодолевая сумму всех сил, действующих на него снизу. Как следствие, шайба 7, передвигаясь, позволит шариковому клапану 4 сместиться к поршню и закрыть отверстие в стенке гильзы 8, разобщая тем самым полости Iи П. Произойдет отключение ветви гидропривода, обслуживающей рабочие цилиндры задних тормозов. После этого давление в гидроприводе задних колес будет меняться в соответствии с упомянутой выше формулой, что обеспечивает отставание блокировки задних колес. При отпускании педали давление в полости I падает (положение «в»), и на шарик клапана 4 начинает действовать избыточное давление жидкости, находящейся в полости П. Она выталкивает шарик клапана 4, в результате чего полости Iи II сообщаются между собой. С этого момента давление в полости II быстро падает, уравниваясь с давлением в полости I, а задние колеса растормаживаются. Одновременно поршень 26 под действием пружины 27 и торсиона 17 возвращается в исходное положение. Сила Т нажатия на шток поршня — величина переменная, и ее значение зависит от степени закрутки торсиона 17, то есть от величины нагрузки на задний мост. Чем выше эта нагрузка, тем больше и сила Ти тем большее давление в гидроприводе к задним тормозам будет реализовано до момента, когда закроется клапан 4 регулятора. Это как раз и нужно, поскольку задние колеса с увеличением нагрузки на них в состоянии реализовать больший тормозной момент, соответствующий силе сцепления шин с дорогой, и наоборот. Теперь познакомимся с главным тормозным цилиндром (рис. 3). Его чугунный корпус 18 крепится своим фланцем к вакуумному усилителю 1. Поршни 6и 13 разделяют полость главного цилиндра на две самостоятельные камеры Iи П. Каждая из них сообщается со своей секцией питательного бачка 22 через компенсационные отверстия «а» и «б» и две трубки 21. Поршни снабжены одинаковыми перепускными пластинчатыми клапанами 7и 14, главными манжетами 8и 15 и упорными шайбами 9и 16 манжет. На центрирующие пояски упоров поршней надеты возвратные пружины 11 и 17. На поршне 13 камеры II установлены две разделительные манжеты 12, которые предотвращают перетекание жидкости из камеры в камеру. Для ограничения возвратного хода поршня 13 в стенку корпуса главного цилиндра установ-лен штифт 19. На внутренней поверхности главного цилиндра между манжетами 4 выполнена кольцевая проточка, сообщающаяся с атмосферой каналом «е». Он освобождает камеру I главного цилиндра от воздействия разрежения со стороны полости вакуумного усилителя и одновременно исключает проникновение тормозной жидкости из главного цилиндра в усилитель. Во внутреннюю полость хвостовика поршня 6 камеры I входит шток усилителя. При нажиме педаль освобождает приводной шток включателя 7 (см. рис. 1), и его контакты замыкают электрическую цепь ламп 1, сигнализируя о торможении. Усилие от педали, увеличенное вакуумным усилителем, передается через его шток на поршень 6 (см. рис. 3) главного цилиндра. Этот поршень 6, перемещаясь, создает в камере I давление жидкости, которое действует на поршень 13, и он создает вв камере II такое же давление, как ив камере I. Оба поршня (6 и 13), продвигаясь, преодолевают сопротивление возвратных пружин и перекрывают главными манжетами компенсационные отверстия, отсекая поступление в камеры жидкости из бачка 22. Из камер Iи II жидкость идет под давлением соответственно в трубопроводы малого и большого контуров. Когда усилие с педали снято, она вернется на место. При этом будет нажат шток выключателя (см. рис. 1), и лампы сигнала торможения погаснут. Поршни 6и 13 (см. рис. 3) отойдут назад под действием возвратных пружин. Главные манжеты 8и 15 освободят компенсационные отверстия обеих камер, сообщая их с наполнительным бачком. Контролирует герметичность системы сигнальное устройство 4 (см. рис. 1). Цилиндрическая полость в корпусе этого устройства (рис. 4) разделена составным поршнем на полости. Полость А соединена с трубопроводами малого контура, а полость Б — с трубопроводами большого. Если оба герметичны, то при нажатии на педаль давление жидкости в полостях АиБ возрастет одинаково и поршень останется посредине (см. левую схему на рис. 4). Если в одном из контуров произойдет нарушение герметичности (разрыв, утечка жидкости), давление будет возрастать только в полости, сообщенной с нормально работающей частью системы. За счет перепада давлений поршень сместится в сторону другой полости, вытесняя шарик 4 из кольцевой проточки. Тот, в свою очередь, нажмет на плунжер выключателя 5, который, преодолевая усилие собственной пружины (см. среднюю схему), замкнет электрическую цепь красной контрольной лампочки в комбинации приборов. После восстановления герметичности и, конечно, прокачки неисправного контура и заполнения его тормозной жидкостью необходимо вернуть составной поршень в среднее (нейтральное) положение. Для этого надо отпустить рычаг ручного тормоза, снять защитный чехол и отвернуть на [/2 оборота клапан прокачки того контура, который не был поврежден (12 для малого, 14 и 15 для большого). Потом надо плавно нажимать на педаль тормоза, пока сигнальная лампа не перестанет гореть. В этот момент надо плотно завернуть клапан выпуска воздуха, долить, еслитребуется, тормозную жидкость, отпустить педаль и поставить на место защитный чехол. Теперь настала очередь дисковых тормозов передних колес (см. рис. 5). Тормозной механизм переднего правого колеса (показан на рисунке) состоит из тормозного диска 1, скобы в сборе с поршнями 21 и 23, колодок 16 с фрикционными накладками и грязезащитного щита 10. Тормозные колодки 16 изготовлены из фрикционного материала, формованного на стальных опорных пластинах, и свободно висят на шплинтах 13, которые пропущены через отверстия в скобе и проушинах опорной пластины. Шплинты фиксируются просто отгибанием концов. Для осмотра или замены колодок выпрямляют отогнутые концы шплинтов, вынимают шплинты и через окно, предусмотренное в верхней части скобы, извлекают колодки. При торможении фрикционные накладки действуют на относительно незначительную часть поверхности диска, оставляя свободной от трения большую площадь ее, которая быстро охлаждается воздухом. Поэтому даже при многократном торможении на высоких скоростях детали не перегреваются и не ощущается изменений в эффективности торможения. При нажатии на педаль тормоза возникающее в системе гидравлического привода давление рабочей жидкости передается по шлангам 3и7и воздействует на поршни, которые с обеих сторон прижимают колодки с фрикционными накладками к диску и тормозят его. При снятии усилия с педали прекращается торможение диска: поршни под действием упругих сил резиновых колец 20 и 22 отходят от колодок на 0,15 мм. Таким образом колодки освобождаются от приложенных к ним усилий и отходят от диска, образуя гарантированный зазор в пределах указанного размера. Регулировка, необходимая для компенсации износа фрикционных накладок, осуществляется автоматически и не требует вмешательства. По мере износа фрикционных накладок поршни при нажатии на педаль тормоза будут продвигаться в сторону диска дальше на величину, равную величине износа, преодолевая трение упругих колец. Независимо от износа фрикционных накладок или диска (конечно, в допустимых Пределах) разница в размерах А]—А 2 (см. рис. 5 внизу) будет оставаться постоянной и равной 0,15 мм. Устройство и принцип работы тормозных механизмов левого и правого колес одинаковы. Однако скобы невзаимозаменяемы, и нельзя устанавливать скобу, предназначенную для правого колеса, на поворотную стойку левого, и наоборот. При правильной установке обеих скоб клапан 12 выпуска воздуха должен занимать верхнее положение. Полезно знать, что все пять тормозных шлангов одинаковы, но невзаимозаменяемы со шлангами прежних моделей. Рабочие цилиндры задних колес теперь имеют диаметр 22 мм (вместо 25 мм). И еще важное предупреждение: применяйте только тормозную жидкость «Нева», и никакую другую.18