Если все было сделано правильно, а клапаны сжатия и отдачи исправны, то шток на сжатии идет снекоторымусилием , к оторое возрастает на ходе отдачи. У пру гость при ходе сжатия или «провал» усилия вконце хода отдачи указывают на то, что над поршнем есть воздух. Если после нескольких ходов упругость остается, в озможно , не хватает жидкости . Но учтите, что избытокжидкости приводит кограничению хода штока вниз на сжатие. Так или иначе, н еобходимыйобъемжид кости придется подбирать эксперимен тально: этот параметр в инструкциях по эксплуатации иремонту , как правило, отсутствует. Избегайте использовать слишком вязк уюжидкость . Если амортизатор (стойка) о тремонтирован правильно, она даст тольк о повышенные шумность и усилия на детали подвески. За неимениемширокого ассортимента отечественных спецжидко стей можно воспользоваться известными марками МГП-10 и МНП-12, о бладающиминеобходимымкомплексом присадок исохраняющими относительно стабильную вязкость приизменениитемпературы . А мортизаторы японских автомобилей, о тремонтированныесвоевременнои грам отно , ходят с этими жидкостями по нашим дорогамсороки более тысяч ки лометров.м етркоторого на несколько сотых мил лиметра меньше ( с м . рис. 1). Тогда после запрессовки втулки рабочий зазор восстановится. На второй стадии втулка подлеж ит замене из-за большой неравномер ности износа. З арубежныефирмынередко использ уют для направляющих втулок материал типа «металлофторопласт» — стальную ленту, п окрытуюбронзой , на которую нанесен слой из смеси фторопласта и дисульфита молибдена . Этот материал об ладает очень высокимиизносостойкостьюиантифрикционными свойствами, так что может работать даже без смазки . Аналогичный выпускает и отечественная про мышленность, о днако найти его сложно . Поэтому втулку придется выточить из мяг кой бронзы . П отом следует проверить качество хромированной рабочей поверхности штока. В первой стадии износа на штокеможнообнаружитьнесколько небольших раковин — следов коррозии основного металла в местах разрушенияпокрытия . На второй стадии износа не только количество этих следов, но и их размерыобычно больше. Такие места можно попытаться отремонтировать — зачистить раковину, залудить ее оловяннымприпоемсортофосфорной кислотой или нейтральным флюсоми отполировать. Иногда на второй стадии хром отслаивается или покрытие изнашивается до основного металла. Целесообразность ре монта такогоамортизатора сомнительна. Ш ток потребуется шлифовать, х ромиро вать, еще раз шлифовать, и все же восстановить первоначальный диаметрпробле матично из-за большой глубины коррозии . Иногда, правда, удается использовать шток какого - н ибудь отечественного амор тизатора ( с тойки ) с последующейдора б откой , о днакоегодиаметр не должен быть меньше . З азормеждуштокоми втулкой необх одимо выдержать в пределах 0,02... 0,05 мм . При меньшемзазоревозможно заедание штока, при большем — у скорен ный износ втулки и сальника. Далее осмотрите остальные детали амортизатора . Х орошо , если поршень , п оршневоекольцоиособенно цилиндр не имеют явных следов износа. Если износ цилиндра не больше 0,1 мм , м ожнопопро бовать хонингование внутренней поверхности под больший диаметрпоршня . Последний придется изготовить заново вместе скольцом из чугуна (в некоторыхконструкцияхкольцо выполнено из фторо пласта). При значительном износе придется искать новый цилиндр, изготавливать или подбирать под него поршень ( з азорв этой паре 0,03...0,06 мм ) и кольцо .Рис. 2. Примеры переделки стоек в разборные: А — с использованием старой направляющей втулки и новым корпусом втулки; Б — с использованием новой втулки и старого корпуса [вариант менее предпочтителен ввиду сложности центрирования сальника и штока); В — более удачный вариант с центрированием корпуса втулки непосредственно по гайке (у последней большая поверхность для буфера |: 1 — шток; 2 — труба; 3 — резьбовая втулка; 4 — гайка; 5 — корпус втулки; 6 — направляющая втулка; 7 — сальник; 8 — цилиндр; 9 — уплотнительное резиновое кольцо; 1 0 — о т верстие для выхода воды и грязи; а — пояс жесткости; б — зазор.П оломки клапанов в амортизаторах и стойках зарубежных автомобилей встречаются реже , ч емв отечественных, вид имо , из-за более высокого качества материалов иобработки . В отличие от остальных деталей ремонтировать их нет рудно , так что об этом мы говорить не будем. После тогокакс внутренними деталями все определено , м ожно приступить к изготовлению разборной конструкции (рис. 2). Д ля нее понадобится выточить по крайней мере две детали — р езьбо в ую втулку с посадочным размером пояска под внутренний диаметртрубыи гайку штока, в которую будет установлен сальник. Размеры втулки и гайки должны быть такими , чтобы при затягивании гайка упи ралась вцилиндр , а не во втулку, иначе у цилиндра будет осевой люфт, что вызы вает стук амортизатора . Втулку привари вают к трубе аргоно - д уговойсваркой . Д ля того чтобы при сварке не деформирова лась резьба, желательно выполнить поясок жесткости ( с м . рис. 1) или увеличить нар ужныйдиаметр втулки (если это возмож но). Следует также сделать на втулке или гайке канавку для уплотнительного кольца. К онструкция гайки должна быть такой , чтобы над сальником не скапливались грязь и вода. Д ля этого необходимы пазы, канавки или отверстия возможнобольше го сечения. Не следует также забывать отом , что на стойках буфер сжатия часто упирается в гайку. Если сверху у нее будет малая площадь и сложная поверхность, резиновый буферможет быстро разру шиться. Когда все детали готовы ипроверены , приступайте ксборке , но прежде тщательно промойте их чистым бензиномипро сушите. В цилиндр, установленный в трубу, д о верху налейте свежуюжидкостьи еще около 50 см' 1 взазормеждуцилиндромитрубой . П отом установите в цилиндр поршень со штокоми предварительно затяните гайку.ЕЩЕ РАЗ О ЗАЩИТЕ «ГАЛОГЕНОК»После ряда публикаций (ЗР, 1991 № 6; 1992, № 1, 8) приставки для защиты галогенных ламп от перегорания стали весьма популярны: ведь купить новую лампу сейчас непросто и дорого. Так что игра стоит свеч. При этом большинство отдает предпочтение наиболее понятной — бестранзисторной конструкции. Опыт показывает, что при изготовлении приставки могут быть затруднения. Как их преодолеть, рассказывает инженер В. БАННИКОВ. Чаще всего возникают следующие вопросы . Во-первых, на тех автомобилях, где установлен «черный ящик» — б лок предохранителей и реле (ЗР, 1986, № 4), две общиеточки схемы, на которые подается напряжение дальнего иближнего света, т руднодоступны . Во-вторых, у ряда моделей ( н апример , АЗЛК-2141) из фары выходит всего четыре вывода: нить дальнего света, нить ближнего света, габаритное освещение и общий («масса»). Иными словами, о бщийпровод от «галогенки» и «габаритки» соединены ужев самой фаре. Как быть? Выход можно найти ( с м . р исунок ) . О применениив приставке полупровод никовых диодовуже говорилось (ЗР, 1992, № 8). Если вместо двух диодов использовать четыре, эти проблемырешаются . Здесь А1 и А2 — фары головного света соответственно левого и правого борта. Каждая содержит не только «галогенку» (EL1 и EL2), но и «габаритку» (EL3 и EL4). О бщие выводы ( н ижние на рисунке ) фар А1 иА2по - п режнему соединены с верхним выводомпроволочного ( о граничи тельного) резистора R1 инормальноразомкнутойгруппы контактов К1.1 реле, а такжеснижним выводом обмотки R1 этого реле. А вот верхний вывод обмоткиЗА РУЛЕМ 1/93 41 K1 через диодыVD1 — V D4 соединен скаждым из четырех выводов дальнего иближнего света фар А1 и А2. Верхние же выводы габаритных ламп EL3 и EL4 соеди нены сэлектросхемой автомобиля по стандартному варианту. Что дает такая видоизмененная схема? Во-первых, т очки , на которые подается напряжение ( + 12 В) дальнего иближнего света через индивидуальные предохрани тели FU1.1, FU1.2, FU2.1, FU2.2, почти у всех машин легкодоступны . Во-вторых, п и тание маломощных ламп EL3 и EL4 через резистор R1 практически не снижает яркости габаритного освещения. Наконец, л юбой обрыв в цепи ламп ELI , EL2 или предохранителей не нарушает работу при ставки. Так, если вдруг вышел из строя предохранитель FU1.1, то при включении дальнего света обмотка К1 реле все равно будет задействована через предохрани тель FU2.1 идиод VD2, что обеспечит ограничение тока через лампу EL2. (Разумеется, как ив обычной схеме, после нарушения контакта в предохранителе FU1.1 машина станет «одноглазой» при дальнем свете фар.) Если жеодновре -Принципиальная схема защиты галогенных ламп от перегорания для автомобилей с блокфарами. м енносгорити предохранитель FU2.1, то приставка, естественно, перестанет рабо тать. Но втакой ситуации она и не требуется: нити дальнего света при этом все равноо бесточены . То же самое относится кни тям ближнего света ипредохранителям FU1.2 и FU2.2. Если перегорит , с кажем , нить дальнего света (левая на рисунке ) лампы EL1 (у фар ыА1 ) , то обмотка К1 будет шунтирована теперь уже не двумя , а только одной (левой) н итью лампы EL2 ( ч ерездиод VD2). Но реле все же будет срабатывать с зад ержкой , что ограничит то . ч ерез лампу EL2. То же самое относится икдругим нитям ламп EL1 и EL2. Приставку к фарам можносмонтиро вать в пластмассовой коробкес шестью выводами ( п роводами ) : один должен быть связан с «массой» м ашины , в торой — с бывшей «массой» фар, а остальные четыр е — с нитями дальнего иближнего света каждой из двух фар. О том , к акиерадио детали можно использовать, а также об особенностях сборки приставки рассказано в ЗР, 1992, № 8. В заключениеукажем , что если в пути приставка вдруг откажет , а ехать нужно со светом , то достаточно перемкнуть выводы резистора R1: работоспособность фар полностью восстановится.ПреобразовательНачало — на стр. 35.бензинаПри движениивгороде соблюсти абсолютно равную скорость в разных сериях заездов невозможно , отсюда инеко торые отклоненияв расходе топлива. Практически и среднюю скорость, и потребление бензина следует считать оди наковыми как при езде спреобразова телем, так и без него. В заездах на шоссе также не удалось отметить хоть какой-нибудь эффект от установки преоб разователя. О пытыс использованием бен зина А-76 (для этого бензопровод отсоединяли от бака и опускали в канистру сдругимтопливом ) показали, что и тут обещанного чуда не состоялось. Д ето нация не пропала идаже не уменьши лась. Понятно, что при езде со стуком использовать потенциальную мощность мотораневозможно , а потомуи расход топлива вырос. Что касается токсичности выхлопных газов, то здесь получилась определенная разница междузамерамив начале испытаний («чистый» автомобиль) и вконце (с преобразователем ) . Вероятнее всего, что она вызвана не влиянием дополнительного устройства, а некоторойсменой метеоусловий (давление и влажность воздуха). Технология замерасом нений не вызывает (использовался газоанализатор «Мекса-324» известной японской фирмы «Хориба»). Но надо заметить, что характер изменений не позво ляет оценить, лучше стало или хуже , п осколькусодержание СО снизилось, а СН — увеличилось (в количественном отношении все полученные величины соответствуют норме ) . Говоря откровенно , результаты испытаний удивления у нас не вызвали. С лишком часто приходится видеть, как энтузиазм создателей нового заставляет их принимать желаемое за действительное. Тем не менее связались содним 42 ЗА РУЛЕМ 1/93из разработчикови услышали нечто лю бопытное. Оказывается, активные вещества, з аложенныев преобразователь, в нефтепродуктах не растворяются, для этого им нужна вода. А вмосковском неэтилированном АИ-92, на котороммы ездили, воды нет, присутствует она тольк ов этилированном варианте этой мар ки. П оэтомуу нас ничего и не получилось. Заправляться следовало не вМоскве , а где-то подальше, на периферии , т огдаи эффект был бы налицо. Слегка смутившись, п осмотрелив справ очники : нет, ни вкакомбензине никакой воды быть не должно . На этом мы сочли экспериментзакон ч енным . Не лить же , в самом деле, воду в бак кружкой ! И встретились с отраслевыми специалистами, чтобы узнать их мнение по этому вопросу. Как выяснилось, не зря . Различные добавки (присадки) к мо т орному топливу существуют давно иде ло это весьма серьезное . Есть нескольк о направлений, по которым препараты такого рода разрабатываются исовер шенствуются. Наибольшее распространение получили присадки , к оторые называют мою щ ими , хотя действительные функцииу них гораздошире . Связано это вот счем .В камере сгорания, во впускной систем е , к ак известно, откладывается нагар, а также смолистые отложения , выделяем ыетопливом . Следствие такого процесса — нарушение регулировоккарбюрато ра или устройств впрыска топлива, п о вышенный износ деталей газораспредели тельного механизма , п оршневойгруппы , нарушение в теплоотдаче, а отсюда — детонация, калильное зажигание, ухудшение характеристик двигателя, в том числе увеличение расхода топлива. П ри садка позволяет в значительной мере предотвратить или убрать нагар, а также снизить коррозионное воздействие топли ва на стенки бензобака, к арбюратора , т опливопроводов . Еще одно важное качество — антиобледенительное действие присадки, что весьма существенно в холодных климатических условиях. Препараты подобного рода производятмногие видные зарубежныефирмы . У нас они почти незаменимы для « н ежных » современных моторов , о собенносвпрыском топлива. М еньше распространены присадки , нап рямуювлияющие на повышение энерго с одержания топлива. Собственно, назвать их присадкамиможно лишь условно: по сути это добавки с высокой теплотой сгорания иприменяются они по большей части в авиационной иракетной технике. Ш ирокое использование таких препаратов для автомобильных двигателей по ряду причин нецелесообразно . Вот так обстоят дела в «большой индустрии». Отечественная промышленность благодаря разработкам ВНИИНП иНАМИ выпускает такие « м оющие » присадк и , как «Афен», « А вто - М АГ » . Реклама их обошла стороной , поэтому они малоизвестны, но от этого не менее полезны. В содружестве с упомянутыми организациями мы планируем про вести соответствующий тест, а затем познакомить читателей журналасего результатами. Отдел испытанийТАБЛИЦА 3Токсичность отработавших газов Безпреобразователя Параметр 850 об/ мин 2000 об/ мин 850 об/ мин 2000 об/ мин С преобразователемСО (проценты)1,30,30,80,6СН (объемные доли) 10505201460910
