Подводим итоги ресурсного теста «60 часов «За рулем»». Круги по Дмитровскому полигону по 12 часов в день наматывают Datsun mi-DO, Ford Fiesta и Lada Granta, все – с автоматическими трансмиссиями. Так можно ли доверять АКП бюджетного автомобиля?
Окончание. Начало см. здесь.
СРЕДА ОБИТАНИЯ
Среда обещала быть жаркой. И речь не только о погоде. На этот день был запланирован приезд представителей фирм, чья продукция участвует в марафоне. Нас посетили специалисты компаний Ford, Nissan, Total, Toyo и ЛУКОЙЛ. А сотрудники АВТОВАЗа во главе с Сергеем Мединцом, главным конструктором Гранты, присутствовали на марафоне с первой до последней минуты. То, как конструктор переживал за свой продукт, вызвало у нас искреннее уважение.
Как и в предыдущий день, семь часов рабочего времени посвятили торможениям и разгонам. На этот раз всё прошло штатно. В общей сложности зачетные 14 часов и почти 700 торможений все три автомобиля выдержали на родных дисках и колодках. Даже внеплановой смены шин никому не потребовалось. А вот езду по булыжнику для Гранты пришлось прервать – порвалась одна из резиновых подушек глушителя. Нужную запчасть оперативно предоставили тольяттинцы, а на ремонт ушло лишь три минуты.
В полдень подтянулись и гости. Фордовцам мы пожаловались на хандрящий климат-контроль и непомерно высокий расход бензина. Они обещали разобраться после завершения марафона. А ниссановцам и предъявить было нечего: Datsun единственный не вызвал никаких вопросов.
Конечно, нас интересовало не только железо. На второй день езды по булыжнику «заговорил» салон Гранты. Загрохотала пластиковая обивка на водительской двери, а в правой части передней панели стало что-то зудеть. Mi-DO тоже заскрипел салонным пластиком. И лишь салон Фиесты, как опытный партизан, не издавал ни звука. Постукивания ходовой части не в счет – на булыжнике этим грешат все автомобили.
Простившись с гостями и откатав до конца булыжную дистанцию, мы приступили к главному блюду дня – заезду на подъем крутизной 30%.
НАСЕЛЕНА РОБОТАМИ
О том, что интерес к недорогим машинам с автоматической трансмиссией нешуточный, мы поняли еще до начала марафона – в редакции «За рулем» не нашлось равнодушных. Работники Дмитровского автополигона тоже заваливали нас вопросами: как, что, почем? А уже после марафона меня на Дмитровском шоссе остановил сотрудник ГИБДД и, заприметив необычный селектор, поинтересовался, какой автомат стоит на машине. Услышав ответ, он округлил глаза: «Робот? Нашей сборки? А можно посмотреть?». Да, наш, еще и почти вдвое дешевле обычного автомата.
Гаишнику я даже дал прокатиться. Но это было потом, а сейчас мы собрали все машины у так называемых подъемов большой крутизны. Нам нужен самый скромный из них – 30‑процентный. В более привычных единицах измерения это всего лишь 13,5º. Всего лишь? Но во всей Москве найдется два-три таких подъема, и то не на проезжих улицах, а в каких- нибудь тупиках или промышленных зонах. Это довольно крутая горка!
Алгоритм прост: машина заезжает на тарированный бетонный подъем и останавливается на полпути. Водитель должен зафиксировать полную остановку. Затем он трогается и въезжает на вершину подъема, после чего неспешно спускается вниз по 500‑метровому съезду, охлаждая двигатель и коробку. И так раз за разом, два часа без роздыха.
Fiesta встает на уклоне, я отпускаю педаль тормоза – и машина не скатывается назад! Противооткатная система надежно удерживает седан на 30‑процентном подъеме, так что нужды быстро переносить ногу с тормоза на газ нет. Удобно! Робот с двумя сцеплениями работает идеально, да и мотор не перенапрягается: трогаясь на подъеме, я прожимаю педаль газа примерно на три четверти, а ближе к концу подъема даже приотпускаю ее – если этого не сделать, Fiesta гордо переключится на вторую передачу и продолжит разгон в небеса!
Datsun с его классическим автоматом тоже не преподнес сюрпризов и легко вскарабкался на вершину, хотя и не так шустро, как Fiesta. У него противооткатной системы нет, но она в случае с гидромеханическим автоматом и не нужна: спокойно переносишь ногу с тормоза на газ и начинаешь разгон.
С Грантой такой номер не проходит. «Антиотката» у нее нет, поэтому за то мгновение, пока переносишь правую ногу с педали на педаль, Гранта успевает чуть пойти вниз – и бедный робот работает с диким проскальзыванием сцепления. Ведь ему сначала нужно остановить подавшийся вниз автомобиль, а уж потом тащить его вверх. Дозировка газа в этом случае требуется ювелирная: если мало – будет только пробуксовка сцепления, если сразу очень много – резкий старт с пробуксовкой колес.
Через три-четыре таких старта стало ясно, что коробку мы быстро угробим – как минимум сожжем сцепление. И рассудили так: грамотный водитель будет трогаться либо с ручником (как на обычной механике), либо в две педали. Мы выбрали второй вариант: левая нога потихоньку отпускает тормоз, а правая уже давит на газ. Так-то легче!
В итоге после двух часов и 36 тяжелых заездов на подъем все участники остались в строю, без намека на перегрев или выход трансмиссии из строя. Но результат все же есть: наблюдавший за ходом испытаний Сергей Мединец обещал по возвращении на завод лично пробить разработку и установку противооткатной системы для Гранты в кратчайшие сроки. Было бы здорово!
ШЕСТУЮ ДАВАЙ!
Четверг начался со звонка из московского офиса фирмы Ford – нашлось объяснение чрезмерно высокому расходу топлива. Робот PowerShift в режиме «газ в пол» просто не включает шестую передачу. Мы и сами обратили внимание на то, что в автоматическом режиме на быстром круге высшая передача включается лишь один раз, и то ненадолго, – на затяжном пологом спуске, когда скорость по спидометру переваливает за 200 км/ч.
Ради эксперимента решили перейти в ручной режим и включать шестую принудительно. Само собой, средняя скорость круга тут же упала на 5 км/ч, но и расход снизился – сразу на 3,5 литра! Однако наша цель не экономить топливо, а ехать максимально быстро, поэтому дальше мы гоняли Фиесту в автоматическом режиме.
Гранта продолжала сжирать шины и в четверг второй раз потребовала переобувания. Характер износа тот же – сильно страдает внутренняя дорожка. Причем на сей раз похожая проблема нарисовалась и у mi-DO, хотя и в гораздо меньшем масштабе. То, что убежали углы установки колес, уже не вызывало сомнения, требовалось лишь документальное подтверждение. Сразу по завершении марафона мы отправили Гранту к официальному дилеру на проверку: так и есть – все углы вне допуска! Конечно, регулировка углов схождения входит в перечень первого ТО, на котором их наверняка исправили бы. Да и в обычной жизни на штатных скоростях эта проблема вряд ли всплыла бы. Но ведь углы можно и нужно регулировать на заводе. Подобная «экономия» имиджу во вред!
НА РАЗРЫВ
Финальный день как-то сразу не заладился. В четыре часа утра, когда все мирно спали, в гостинице сработала пожарная сигнализация. Тревога оказалась ложной, но сон уже не вернешь, и первая смена отправилась на дороги в разбитом состоянии.
Первым делом долили масла всем трем автомобилям – 150 мл Фиесте, 250 мл Датсуну и 350 мл Гранте (за два дня до этого мы уже влили в нее 250 мл, остальным долив тогда не потребовался).
Затем все пошло гладко, как по (долитому) маслу, но в час дня по рации услышали тревожный голос Кирилла Милешкина: у Фиесты взорвалось колесо! Кое-как доковыляв до пит-стопа на трех колесах, Фиеста замерла с разрушенной задней правой шиной. Осмотр показал: виноват боковой порез. Попавший в боковину выбитый кусок асфальта с острыми гранями вспорол ее, и шина мгновенно разрушилась.
Кирилл отделался легким испугом. У Фиесты же поврежден подкрылок, потерся бампер и оторван брызговик. Двадцать минут на замену колеса – и Ford отправился догонять оппонентов. На этом приключения закончились, и в половине шестого вечера все три автомобиля ушли с дорог под взмах клетчатого флага.
Финиш!
БОЛЬШЕ НЕ БОИМСЯ
Нынешние «60 часов» стали полной противоположностью
прошлогодним: тогда до финиша не добрался никто, а в этот раз все три марафонца встретили клетчатый флаг почти без проблем – но с некоторыми оговорками.
Всю дистанцию Лада интенсивно стачивала шины. Ежедневные замеры глубины протектора показали, что Гранта изнашивает более 2 мм на каждой тысяче километров. У Фиесты этот показатель составил 1,35 мм, а у Датсуна и вовсе 1,19 мм. Неудивительно, что Гранте потребовалось три комплекта шин Toyo, в то время как mi-DO и Fiesta обошлись двумя. Впечатление от неплохого автомобиля подпортила не очень хорошая сборка. Любопытно и то, что к финальным замерам динамики Лада значительно раскатилась. Получается, что обкатка продолжалась и в течение марафона. Эту гипотезу подтвердили результаты анализа масла.
Проблемы с шинами и замена подвески глушителя отодвинули
Гранту на почетное третье место, хотя она прошла наибольшую дистанцию – 7489 км.
Fiesta, пробежавшая 7385 км, расстроила чрезмерным расходом топлива. Частые заправки и проблема с климатической установкой не позволили нам поставить ее на первую ступеньку пьедестала. Хотя расход объяснимый:
Fiesta – самая мощная в нашем трио и самая динамичная. Если бы мы взяли 105‑сильную версию с тем же роботом PowerShift, то расход наверняка был бы меньше – но упала бы и средняя скорость на дистанции.
«И Оскар достается…» –
Датсуну! Скромный mi-DO не сделал ни одной внеплановой остановки и пробыл на дорогах на 40 минут дольше других. Да, он медленнее оппонентов и успел пробежать лишь 6987 км, зато не дал ни единого повода усомниться в своей надежности. Тише едешь, дальше будешь!
Сергей Мединец, главный конструктор Гранты, следил за ходом марафона все пять дней. Первое, что он сделает после возвращения на завод, – будет внедрять противооткатную систему, которая станет хорошим подспорьем для неопытных водителей.
Менеджер по связям с общественностью компании Ford Sollers
Екатерина Комарова объяснила причину высокого расхода топлива на предельной скорости: робот PowerShift не переключается на шестую передачу, обеспечивая при езде с педалью в пол максимально возможную скорость. Причину проблем с кондиционером выяснят при обследовании автомобиля.
Технический специалист компании «Тоталь Восток»
Роман Корчагин оперативно отправил наши пробы масла во французскую лабораторию ANAC. Результаты были готовы через две недели.
Посетившему нас руководителю пресс-службы компании Nissan
Роману Скольскому не нашлось дела – он лишь наблюдал за ходом марафона. За все время Datsun не подкинул ни одной, даже самой маленькой проблемы.
Положа руку на сердце: звания «проигравшие» Ford и Лада не заслужили. Окажись эти автомобили в компании большинства участников прошлых марафонов, они претендовали бы на лидерство! Поэтому мы отдали победу Датсуну не по причине явного преимущества и не по волевому решению автора этих строк, а после подсчета баллов (см. таблицу оценок), которые начислялись коллегиально по каждому из важнейших эксплуатационных параметров. За первое место давали один балл, за второе – два, за третье – три. Кто в сумме набрал меньше баллов, тот и победитель. А это Datsun.
Если для вас важны только определенные эксплуатационные качества (например, расход топлива или динамика), то, опираясь на нашу таблицу, вы вычислите своего победителя.
Для нас же главным итогом марафона стал тот факт, что все коробки с честью выдержали испытания. Подавляющее большинство автомобилистов не будут так насиловать свои машины, как это делали мы, а значит, коробки продержатся долго без особых проблем. Пора перестать бояться автоматических трансмиссий на бюджетных машинах. Мы уже поверили в них, чего и вам желаем.
Смазывающая способность
Кирилл МИЛЕШКИН В этом году мы впервые решили брать пробы моторного масла. Специальным насосом через трубку масляного щупа отбиралось 50 мл масла. Отбор проводился примерно каждые 2000 км. Всего по пять проб на каждую машину.
Существует методика, которая позволяет по содержащимся в масле продуктам износа определить состояние двигателя и предсказать его дальнейшую судьбу; для этого используется обширная база данных о
степени износа аналогичных моторов. Это сложная процедура, в ходе которой нужно учитывать множество факторов – например, неизбежный угар масла и незначительный его долив после отбора проб. Мы доверились признанным специалистам с огромным опытом работы и отвезли обезличенные, но пронумерованные пробы во Францию – в лабораторию ANAC фирмы Total. Остается добавить, что в моторы тольяттинских машин было залито масло Castrol Magnatec вязкостью 5W‑40, в двигателе Фиесты трудилась фирменная смазка Ford Formula E 5W‑30.
А теперь – результаты экспертизы.
В четвертой пробе из двигателя
Гранты (пробег 7520 км по одометру) содержание никеля – сверх допустимых значений. Французские эксперты предположили, что металл попал в масло с подшипников коленвала: он используется в качестве барьера для предотвращения миграции олова при высоких температурах. Потому мы вскроем мотор и оценим состояние подшипников. Тем более что у Гранты скорость износа двигателя оказалась выше, чем при обычной эксплуатации.
Datsun mi-DO, ближайший агрегатный родственник, был оснащен другим вазовским мотором – восьмиклапанником ВАЗ‑11186. И представьте себе, Datsun стал лидером по состоянию двигателя и масла (напомним, что масло то же, что и в Гранте). Динамика износа мотора оказалась даже ниже, чем при обычной эксплуатации; вполне возможно, что ему больше нравится нагруженный трассовый режим (а это именно наш случай), чем ежедневная городская толчея при средних нагрузках. Подпортило идеальную картину повышенное содержание кремния: в дальнейшем он может усилить износ мотора. По словам французских специалистов, виной всему посредственная система фильтрации.
К Фиесте возникли те же претензии, что и к Датсуну, – с той лишь поправкой, что кремния в масле нашли гораздо больше. Коэффициент износа тоже меньше, чем у аналогичных двигателей в базе данных. А вот падение вязкости начиная уже с пробега 2000 км заставило экспертов сделать однозначный вывод: применяемый в смазке загуститель не способен достойно выдержать нагрузки вроде тех, которые испытывает мотор в ходе нашего марафона. Потому, если вы планируете активно «педалировать» на своей
Фиесте, рекомендуем подумать о смене родного масла на более пригодное для активной езды. Если же вы спокойный водитель, повода для паники нет.
Берегите лицо
В процессе любых ресурсных испытаний страдают не только агрегаты, но и кузов. В этом году мы тестировали
средства защиты лакокрасочного покрытия. Для этого переднюю часть каждого автомобиля покрыли материалами двух видов: с правой стороны на капоты и бамперы нанесли прозрачную клеящуюся пленку 3М, с левой – аэрозольный состав, который после высыхания дает прозрачную защитную пленку.
Использовали «аэрозольные пленки» разных производителей: 3М на Фиесте, Kudo на Датсуне и Plasti Dip на Гранте. А середину капота оставили вообще без пленки. Задача – понять, какая защита лучше и нужна ли она вообще.
Результат на всех машинах оказался одинаковым: прозрачная пленка надежно защищает краску. Лишь у Фиесты мы нашли след от камня, да и то от очень крупного [1]. А вот аэрозольные напыления от камней не уберегут: у всех подопытных слева появились сколы на краске [2]. Более того, уже при первой мойке напыление стало слезать и с капотов, и с бамперов [3, 4]. Так что для нас выбор очевиден – традиционная пленка.
Откройте!
Не только силовой агрегат, подвеска и тормоза испытывают в ходе нашего марафона большие нагрузки. Кузов каждой машины тоже работает на износ – прежде всего на булыжнике. Насколько изменилась (и изменилась ли вообще?) жесткость кузова после таких испытаний?
Один из явных признаков стабильности этого параметра – усилие открывания дверей при диагональном вывешивании. До и после испытаний у каждого автомобиля мы поднимали переднее правое колесо до отрыва заднего и измеряли усилия открывания дверей. Результаты нас не удивили: у всех автомобилей после марафона усилие открывания задней правой двери увеличилось (значит, кузова стали чуть больше «играть»), а на остальных дверях усилия снизились – замки разработались.
Критических значений мы не зафиксировали ни на одной машине – кузова крепко сшиты. И все же наиболее устойчивым к подобным испытаниям оказался кузов Гранты – еще один плюсик в ее копилку.