История легкового полного привода: по полной программе

Спорить о приоритетах в истории вообще и в технике в частности – дело неблагодарное. Если вдруг кому-то покажется, что он точно знает, кто сделал нечто раньше всех, вскоре неминуемо станет известно об ином изобретателе, соорудившем если не совсем то же самое, то нечто похожее.

Вот и про полный привод впору спорить до потери голоса. Но создатели автомобилей в любом случае могут не беспокоиться. Паромобиль со всеми ведущими колесами британцы соорудили еще в первой половине восемнадцатого века!

Умножая и деля

Полноприводные автомобили появились, едва самобеглые коляски вошли в пору раннего отрочества – уже в самом начале ХХ века. Причем среди первых была еще и… гибридная, как сказали бы теперь, конструкция. Фердинанд Порше, многие годы увлекавшийся всякими электрическими устройствами, создал для австро-венгерской компании Lohner полноприводный бензоэлектрический экипаж с мотор-колесами.

Развитие полноприводной схемы с самого начала шло в двух параллельных направлениях, которые условно можно назвать грузовым и легковым. В первом случае приоритет, разумеется, отдавали проходимости, во втором – устойчивости и управляемости на высоких скоростях. О легковом приводе мы, в основном, и будем говорить.

В 1903 году голландская фирма Spyker построила большой, сверхмощный по тем временам гоночный автомобиль Spyker 60/80 НР с рядным шестицилиндровым мотором. Его полноприводная трансмиссия даже имела межосевой дифференциал! Справедливо считать, что именно от этой голландской машины пошли все современные «кваттры» и «фирматики». Но «по дороге» появлялись и необычные гоночные конструкции.

В конце 1920‑х за полноприводные машины взялся Гарри Миллер – знаменитый американский конструктор-новатор, чьи переднеприводные гоночные автомобили не раз выигрывали престижные соревнования. Совместно с фирмой FWD (разумеется, Four Wheel Drive) создали машину Miller 91 c «восьмеркой» мощностью под 300 л.с., постоянным полным приводом и тремя (межосевым и межколесными) дифференциалами. Примерно так же был сделан и гоночный Bugatti Type 53 в 1932 году. Эти машины за дорогу цеплялись более уверенно, нежели моноприводные, но в управлении были очень сложны, особенно на неоднородном покрытии. Кроме того, заметно рос расход топлива, а на заправку в ходе гонки приходилось терять драгоценное время, выигранное было у соперников.

Очередной прорыв полный привод совершил благодаря британскому спортивному купе Jensen FF, стартовавшему в 1966 году. Расшифровка букв FF – Formula Fergusson. Именно производитель тракторов и изобретатель Гарри Фергюссон подтолкнул компанию Jensen, которая специализировалась на спортивных моделях, к созданию полноприводной версии элегантного купе Interceptor. Мотор Chrysler V8 развивал 325 л.с., к трехступенчатому автомату пристыковали раздаточную коробку с вмонтированным в нее межосевым, самоблокирующимся с помощью фрикционных муфт дифференциалом, который львиную долю крутящего момента передавал на задние колеса. Машину по сравнению со стандартной пришлось удлинить на 102 мм.

Jensen FF произвел фурор. Он был очень быстр (кстати, еще и оснащен АБС) и позволял реализовать огромную тягу, но – только умелому и опытному водителю, способному совладать с резким и норовистым автомобилем, когда колёса в повороте оказывались на разнородном по сцепным свойствам покрытии. Однако погубило Jensen FF вовсе не это, а невысокое качество изготовления в сочетании с непомерной ценой. Производство свернули в 1971‑м, сделав всего 320 экземпляров.

А через девять лет на Женевском автосалоне было представлено 200‑сильное полноприводное купе Audi quattro, от которого и принято отсчитывать новейшую историю легкового полного привода. От этого автомобиля (ну и от японских Subaru) полный привод стал распространяться по всему миру, в том числе и у нас.

Правда, наша история, как водится, была сложной и своеобразной.

Тяжесть и лишения

Есть сведения, что Лесснер, первый отечественный полноприводный автомобиль, к тому же со всеми управляемыми колесами, создали с прицелом на интерес военного ведомства еще в 1909 году. Подозреваю, что конструкцию заимствовали у модели Daimler Dernburg, выпущенной в 1907‑м для губернатора немецких колоний в Африке. Но сведений о Лесснере слишком мало.

В советское время полный привод проектировали в первую очередь для грузовиков. Но и командирам Красной Армии нужны были машины повышенной проходимости. Здесь тоже не обошлось без зарубежного влияния. На ГАЗе появился американский полноприводный седан Ford V8. Такие автомобили делала на базе серийных компания Marmon-Herrington. Причем не только грузовики и армейские автомобили с открытым упрощенным кузовом, но и седаны. И даже универсалы. Полный привод у таких Фордов подключаемый, а раздаточная коробка – двухступенчатая, поскольку их стихией было бездорожье. Этот Ford вдохновил горьковчан на создание полноприводника ГАЗ‑61. Седан с шестицилиндровым 76‑сильным мотором представлял собой модификацию ГАЗ‑11-73, которому предстояло сменить на конвейере «эмку». Раздаточная коробка у 61‑го одноступенчатая, без демультипликатора; передний привод подключаемый, подвеска зависимая.

Примерно по той же схеме делали все отечественные полноприводные легковые автомобили 1940–1950‑х годов. За седаном ГАЗ‑61 последовали штабные, с простым открытым кузовом ГАЗ‑64 и -67, затем более совершенные модели, в том числе с кузовами Победы и Москвича. И ГАЗ-М72, и Москвичи моделей 410 (седан) и 411 (универсал), родившиеся от прототипа ГАЗ-М73, имели жесткую подвеску, подключаемый передний привод, но уже двухступенчатую раздаточную коробку.

Был в нашей истории и совсем необычный полноприводный автомобиль – огромный представительский ЗИС. Первый вариант ЗИС‑110Ш (штабной) предназначали высшим военачальникам и сделали не мудрствуя – «подкатив» под кузов узлы (в том числе одноступенчатую раздатку) ленд-лизовского вcедорожника Dodge WC‑51. На тяжелую машину поставили форсированный до 162 л.с. мотор с бронированного ЗИС‑115, его же радиатор и шины. О странном проекте быстро забыли, но в 1956 году, когда в стране появи­лся новый генсек Никита Хрущёв, любящий поездки, в том числе на периферию, к идее полноприводного автомобиля вернулись.

ЗИС‑110П был интереснее. Для него сделали новую раму, поставили двухступенчатую раздатку ГАЗ, масляный радиатор, а главное – появилась независимая передняя подвеска. Развесовка тяжеленного автомобиля оказалась почти идеальной (49:51). В своем отчете испытатели отмечали «повышение устойчивости на заснеженной или грязной дороге», но, конечно, автомобиль не был предназначен для быстрой езды, хотя инженеры предусматривали вариант и без понижающей передачи. Средний расход топлива на испытаниях составил 30 л/100 км, а на бездорожье фиксировали расход до 67 л/100 км!

Конечно, выпущенный мизерным тиражом ЗИС остался в истории лишь интересным эпизодом. Как и более поздние попытки сделать полноприводные Волги. Сохранились фотоснимки такого универсала ГАЗ‑22 – конструкция, судя по всему, не заводская. А в начале 1970‑х годов Горьковский автозавод сделал пять полноприводных ГАЗ‑24-95 – то были Волги, построенные на узлах УАЗ‑469. Одна из машина оказалась в охотхозяйстве Завидово, где любил отдыхать Леонид Брежнев.

В общем, полноприводные легковые автомобили стране были нужны. Рано или поздно инженерам предстояло перейти от курьезных конструкций к серьезным. Или хотя бы попробовать перейти.

Из грязи в князи

УАЗ, Нива и ЛуАЗ – вот и весь набор легковых полноприводных автомобилей СССР. Причем УАЗ обычным частникам практически не продавали; к тому же его, как и ЛуАЗ, считать легковым можно лишь с натяжкой.

Идея легкового дорожного полного привода будоражила конструкторские умы. Особенно ею заболели на АЗЛК, ведь Москвич‑2141 делали, пристально вглядываясь в Audi. Первые прототипы полнопривод­ного «сорок первого» имели трансмиссию без межосевого дифференциала и со свободными межколесными дифференциалами (без блокировки). Те, кто ездили на таких автомобилях, вспоминали, что временами, особенно на скользкой дороге, машины вели себя как необузданные звери.

Прорабатывая с британской фирмой FFD разные варианты трансмиссий, в том числе с вискомуфтой, остановились на простых и дешевых дифференциалах повышенного трения Quaife. Автомобиль максимально унифицировали со стандартным Москвичом, но его задняя подвеска независимая, со стойками, аналогичными передним. Полноприводные Москвичи‑2144 можно считать товарными, хотя и условно: в конце 1990‑х в небольших количествах под этим индексом собирали модификации Князь Владимир и Иван Калита, которые оснащали моторами Renault мощностью 112 и 145 л.с. 

Немногим веселее оказалась судьба Волги ГАЗ‑3105. А какой был замах! Она должна была сменить Чайку, от которой отличалась как небо от земли. Двигатель V8 объемом 3,4 л развивал вполне приличные для конца 1980‑х годов 170 л.с. К нему – оригинальный кузов и пятиступенчатая механическая коробка передач, а также полноприводная трансмиссия с возможностью блокировки межосевого дифференциала. Были применены интересные конструктивные решения – в частности, привод к переднему дифференциалу шел внутри полого вторичного вала коробки передач.

Испытатели отзывались о ГАЗ‑3105 хорошо. Но его цена была сравнима со стоимостью иномарок, а те, кому адресовали Волгу, стремительно теряли интерес к отечественной продукции. Тираж ГАЗ‑3105 составил менее шести десятков машин. К полноприводной схеме пытались вернуться, проектируя семейство ГАЗ‑3103/3104, однако и эти опытные образцы конца 1990‑х так и остались образцами.

В конце 1980‑х годов за полный привод взялся и Ижевский автозавод, который, кстати, еще в самом начале 1970‑х сделал прототип ИЖ‑14 со всеми ведущими колесами и оригинальной трансмиссией А. С. Кондрашкина: подключался передний привод, или задний, или оба привода сразу. Создавая ИЖ‑2126 Орбиту (впоследствии – Ода), о полном приводе думали с самого начала.

Первые подобные образцы в начале 1990‑х сделала ижевская тюнинговая фирма «Норма-авто». Использовали двигатели ВАЗ или УЗАМ, к стандартной коробке передач добавили оригинальную раздатку. Между ними сделали жесткий туннель, дабы избежать вибраций, которые так мучили владельцев Нив. Спереди на подрамнике закрепили редуктор от Нивы, а к колесам протянули укороченные приводы от нее же. На машины продольно ставили даже двигатель ВАЗ‑21084 рабочим объемом 1,6 л (84 л.с.), предназначенный для переднеприводных Самар.

Предусматривали два варианта автомобиля: без понижающей передачи и повышенной проходимости – с двухступенчатой раздаткой. В 1998 году сделали прототип с 130‑сильным двигателем Hyundai и независимой задней подвеской собственной конструкции. Пробовали разные коробки передач, в том числе импортные. Предусмотрели межосевую блокировку дифференциала, включаемую кнопкой. Сзади поставили передние дисковые тормоза от ВАЗ‑2108. Получился эдакий российский Subaru с максималкой 180 км/ч. Нетрудно догадаться, что цена такого ИЖа приближалась если не к субаровской, то к цене недорогой иномарки.

Ижевцы делали в небольших количествах полноприводные машины с жесткой задней подвеской и раздаточной коробкой с понижающей передачей или без нее – конструкция, уже отработанная фирмой «Норма-авто». В рекламных проспектах фигурировала также версия с отечественным двигателем 1.8 и задней независимой подвеской, но товарными такие машины не стали. А вскоре все Оды, вне зависимости от типа кузова и привода, и вовсе стали историей.

В 1990 году легковые машины с полным приводом делал и ВАЗ. Для начала создали модель ВАЗ‑21099 Виктория с узлами хэтч­бека Volkswagen Golf Syncro. Конструкцию навеяла машина, построенная для чемпионата по ралли-кроссу. Виктория имела заднюю независимую подвеску и вискомуфту перед задним редуктором.

Затем показали универсал ВАЗ‑21116-04 (помнится, в 1990‑е годы большинство читателей, заполняя анкету «За рулем», выразили желание иметь именно полноприводный универсал, да и сегодня наверняка захотели бы такой) похожей конструкции – с вискомуфтой, независимой задней подвеской, дисковыми тормозами «по кругу». На машине стоял 150‑сильный двухлитровый двигатель Opel. Позже сделали более демократичный вариант ВАЗ‑21113-04 c отечественным двигателем, но и такая версия серийной не стала.

Так или иначе, доведение отечественного автомобиля до ума вплотную приближало его по цене (как правило, только по цене) к импортному. Результат известен. Время поисковых и полукустарных конструкций окончательно миновало. В том числе и в отношении легковых машин со всеми ведущими.