От понтов до понтонов: вперед, к Победе
Всё по-старому, но по-новому
Казалось бы, ничего особенного в этот период не изобрели. Все великие открытия уже были сделаны в первые десятилетия века (ЗР, 2017, № 1, 2, 3). Но, сконцентрировавшись на совершенствовании уже известного, инженеры достигли серьезных успехов, иногда не менее громких, чем в начале столетия.
Моторы даже недорогих компактных машин развивали уже 20–25 л.с. (для того темпа жизни вполне достаточно), а мощность многоцилиндровых двигателей заметно превышала заветные 100 сил. Несколько компаний стали делать для представительских и спортивных автомобилей огромные, очень мощные «восьмерки», моторы V12, а американские фирмы Marmon и Cadillac – даже 16‑цилиндровые агрегаты! Число цилиндров росло и у двигателей относительно небольшого объема. Покупатели, привыкшие уже, что автомобиль может относительно беспроблемно ездить, захотели от него комфорта, в том числе плавности и тишины работы. А это как раз и достигалось увеличением числа цилиндров. Яркие примеры – шестицилиндровые моторы Mercedes-Benz и BMW начала 1930‑х. Первый — на модели Mercedes-Benz 170 — имел объем всего 1,7 литра, а второй — на BMW 303, и вовсе был 1,2‑литровым.
Для деталей двигателей всё чаще применяли алюминий, нормой стали автоматы опережения зажигания, избавляющие водителя от необходимости регулировать его вручную в зависимости от нагрузки. Карбюраторы становились совершеннее и сложнее. На мощных автомобилях, в основном спортивных, использовали два-три карбюратора – это усложняло настройку двигателя, но позволяло заметно повысить мощность.
В 1936 году Mercedes-Benz осмелился запустить в серийное производство легковой автомобиль с дизелем. Мелкосерийные дизельные легковушки потихоньку строили и прежде, немцы же со свойственной им основательностью довели дело до ума. Но интерес потребителей к таким агрегатам был невысок: мощность относительно бензинового мотора аналогичного рабочего объема была мала, холодный пуск затруднен, а шума и дыма оказалось в избытке. Словом, своего часа дизели пока не дождались.
В мире коробок передач было, на первый взгляд, немного новостей. Но только на первый. В середине 1930‑х многие коробки благодаря косозубым шестерням а затем и синхронизаторам уже не требовали при переключении особой ловкости – двойного выжима сцепления и перегазовки. А конструкторы мудрили над автоматами и так называемыми полуавтоматами, столь необходимыми разрастающейся армии непрофессиональных водителей.
На некоторые престижные модели ставили, например, французские полуавтоматы Cotal. Водитель небольшим рычажком воздействовал на электромагниты, выбирая нужную передачу, а включалась она нажатием педали сцепления.
Немцы использовали на огромных автомобилях Maybach (с 5- или даже 7-ступенчатой коробкой!) похожую по алгоритму работы, но пневматическую конструкцию. Переключением передач ведала сложная система золотников, работающих от разрежения во впускном трубопроводе. Не правда ли, всё это немного напоминает нынешние роботизированные коробки? У них, правда, нет третьей педали, но переключаются они (за исключением агрегатов с двумя сцеплениями) не быстрее тех, из 1930‑х годов.
Замысловатые центробежные устройства автоматического переключения, с которыми в 1930‑е годы возились несколько европейских фирм, развития не получили: простая вроде бы механика выходила слишком сложной и ненадежной. Куда удачнее оказались гидромеханические агрегаты, требующие высокой культуры производства. Американцы довели их до ума к началу 1940‑х. Такие коробки, пусть и в измененном виде, существуют до сих пор.
Тяни? Толкай?
Автомобиль уже окончательно перестал быть набором отдельных элементов, соединенных четырьмя колесами. Помните, как двигатели в начале прошлого века заметно обгоняли тормоза и подвеску по степени развития? Теперь машины создавали как единое целое, увязывая технические решения узлов, агрегатов, систем с компоновкой и даже с дизайном.
Желание улучшить загрузку ведущих колес, уменьшить габариты трансмиссии и освободить салон от туннеля посредине подталкивало развитие заднемоторной и переднеприводной компоновок. Здесь не место дискуссии о том, кто у кого и что «слизал». Это отдельный большой разговор. Важно, что примерно в одно время ведущие инженеры нескольких фирм пришли к схожим решениям. Просто одни в силу тех или иных причин не продвинулись дальше прототипов, другим повезло довести свое детище до миллионных тиражей.
Итак, знаменитый Жук, он же Porsche, он же до Второй мировой – KdF, он же после нее – Volkswagen Käfer (Кефер), созданный Фердинандом Порше, вовсе не был первым заднемоторным автомобилем. Вспомним хотя бы Hanomag, о котором мы говорили в предыдущей главе (ЗР, 2017, № 3). Но Порше, заручившись государственной поддержкой, довел идею почти до совершенства, скомпоновав низкий, простой и надежный оппозитный мотор воздушного охлаждения и компактную торсионную подвеску. В основе машины лежало относительно легкое несущее днище. Просто, дешево и надежно. Жизнеспособность заднемоторной компоновки доказали и чехословацкие седаны Tatra работы Ганса Ледвинки – сенсационные по начинке и удивительные по дизайну.
Еще в начале века инженеры понимали: чтобы улучшить динамику, недостаточно мощного мотора и грамотно подобранной трансмиссии. Приземистые и обтекаемые машины выигрывали у высоких и угловатых. Поэтому над аэродинамикой в той или иной мере работали многие. А вот успеха, прежде всего рыночного, добивались не все. Вспомним очень интересные, но коммерчески неудачные опыты Эдмунда Румплера. Или представленный в 1934 году американский Chrysler Airflow (Эйрфлоу), который показался покупателям слишком необычным и серьезного спроса не имел (что, правда, не помешало фирмам Toyota и Volvo копировать эту модель). Очень необычная и к тому же дорогая Tatra тоже нравилась далеко не всем. Куда популярнее был стиль, который позднее назвали псевдоаэродинамическим. Покатая крыша, ниспадающая к зауженной задней части кузова, сочеталась с огромными причудливыми крыльями, высокой решеткой радиатора, массивными, отдельно стоящими фарами. В таких эклектичных кузовах, построенных, как правило, на дорогом шасси, аэродинамики было на копейку, зато притягательного обаяния – на миллион!
Параллельно с заднемоторной компоновкой развивалась и переднеприводная. Ведь преимуществом ведущих передних колес – помимо отсутствия трансмиссионного туннеля в полу и возможности сделать автомобиль ниже и легче, а также лучшей (в умелых руках!) управляемости на скользкой дороге – была технологичность массовой сборки. Кстати, именно этому свойству передний привод обязан столь широким распространением. В 1930‑х настало время применить эту схему на недорогих моделях.
В Германии начали производство компактных DKW с передним приводом и установленным поперечно двухтактным мотором. Через три десятилетия подобное решение воспримут как сенсацию. А пока переднеприводные автомобили (правда, с продольным мотором) помимо DKW делали немецкие компании Audi (входила, как и DKW, в концерн Auto Union), Adler, французский Citroёn и уже упоминавшаяся в прошлой главе американская фирма Cord. Ее история, впрочем, была бурной, но недолгой: переднеприводная компоновка с конца 1930‑х, когда убыточное производство Кордов свернули, не будет востребована в Америке еще лет сорок.
Новые компоновочные решения были неразрывно связаны с совершенствованием шасси. Да и автомобилям классической компоновки оно, разумеется, было показано. Скажем, продольные рессоры и независимая подвеска – плохо совместимые элементы, поэтому популярной стала поперечная рессора. Такой схемы придерживалось множество компаний, поскольку пригодна она была для автомобилей самого разного класса – от гигантских американских «дредноутов» до народных европейских «малышей». Однако некоторые компании, скажем, Mercedes-Benz, вместо рессор уже в 1930‑е годы успешно использовали куда более компактные пружины. Причем не только в передней, но и в задней подвеске.
С ростом скорости всё острее вставал вопрос управляемости и эффективности тормозов. Серьезные шаги в этом направлении были сделаны тоже в 1930‑е годы. Уже появились автомобили с реечным рулевым управлением – скажем, немецкие BMW знаменитой серии 320-328. По ездовым повадкам они выгодно отличались от сверстников. Даже на компактных, относительно недорогих машинах стали применять гидравлические тормоза. По части массовости такой конструкции первенство держали американцы и, опять же, немцы. А французы, к слову, вплоть до середины 1940‑х даже некоторые мощные спортивные машины оснащали механическими тормозами.
В рабочем порядке
Конечно, конструкторы всеми силами старались сделать автомобили легче и ниже, а для этого совершенствовали рамы. Но было очевидно, что будущее – за несущим кузовом. Причем в первую очередь он нужен машинам не самым мощным, которым особенно противопоказан лишний вес. Несущий кузов уже не был откровением, но использовался нечасто, хотя бы потому, что требовал повышенной жесткости, а значит – отказа от применения дерева. К тому же на раме куда проще монтировать разные кузовá. Устанавливали даже открытые, жесткость которых особенно сомнительна. В кузовах дешевых, компактных машин по-прежнему широко применяли фанеру, дерматин и даже пропитанную клеем ткань. Какая уж тут «несущесть»!
Во второй половине 1930‑х немцы разработали металлический скелет, конструктивно напоминающий железнодорожный мост, а потому получивший прозвище «понтон» (ponton). Самыми массовыми автомобилями второй половины 1930‑х с несущим кузовом стали немецкие Опели. Один из них, Kadett, после войны превратился в Москвич‑400, а Opel Kapitän тщательно изучили при создании Победы ГАЗ-М20.
Тем временем кузовщики экспериментировали с алюминием. Его, в частности, использовали в мелкосерийных спортивных моделях, например в Alfa Romeo. Однако такие машины, сложные в производстве (сварка ненадежна, клёпка для соединения деталей трудоемка, а соответствующих клеев еще не изобрели) и дорогие, разумеется, оставались экзотикой.
Война и мир
Пять, восемь, а то и десять лет после Второй мировой войны заводы Европы, за редчайшим исключением, строили предвоенные модели. Даже американские компании в середине 1940‑х предлагали довоенные машины, причем внешне упрощенные. А редкие новинки имели мало принципиальных отличий от конструкций начала 1940‑х.
Но Вторая мировая, как и Первая, разорив и разрушив пол-Европы, внесла-таки свой вклад в развитие автомобиля. Полноприводные конструкции (даже гоночные!) были известны с начала ХХ столетия, но к ним относились как к техническим курьезам. А Вторая мировая дала этому направлению новый импульс, доказав жизнеспособность, а в определенных условиях и необходимость полного привода, а также трансмиссий с блокируемыми дифференциалами и понижающей передачей. Такие конструкции оказались нужны не только военным, но и фермерам, любителям путешествий, строителям, а в некоторых странах, не избалованных асфальтом, – множеству людей менее экстремальных и даже вполне прозаических профессий. Американский Willys MB, завезенный в Европу во время войны в огромных количествах, вскоре встал на сборочные конвейеры нескольких заводов, а заодно оказал влияние на конструкторов многих фирм, в той или иной степени заимствовавших инженерные решения простенькой с виду, но очень удачной модели.
| | |
Наш ГАЗ‑67 конструктивно был близок к «американцу», но всемирной известности по понятным причинам не имел.
Насытив изголодавшийся рынок автомобилями, концептуально восходящими к концу 1930‑х годов, производители, стараясь удержать уже близких к пресыщению потребителей, взялись за дальнейшее совершенствование отработанных конструкций и внедрение новых. О том, что у них получилось, а что не очень, – в следующей части нашей истории.
Продолжение следует
Фото: из архива автора