Новый Kia Ceed против лидеров гольф-класса: большой тест-драйв

Подход к выбору автомобиля в Старом Свете очень прост. Катаешь себя любимого да пакеты из магазина по выходным? Значит, хэтчбек. Завел семью, нужно возить коляски и спортинвентарь? Универсал.

Мы, как всегда, идем своим путем. Хэтчи – для девочек, а универсалы вроде как непрестижны. И потому бал правят седаны да кроссоверы. Но вот парадокс: лидеры гольф-класса ­Kia Ceed и Skoda Octavia вообще не производятся с кузовом типа седан. Да и у Фокуса, занимающего третье рыночное место, седан расходится не лучше хэтчбека и универсала. На днях в эту тесную компанию влился Ceed нового ­ поколения.

Мы взяли не самый дешевый автомобиль: удар держит 140‑сильный Ceed с 7-ступенчатым роботом. Ford Focus и Skoda Octavia также вооружены турбомоторами по 150 сил каждый, но у Шкоды – семиступенчатый робот, а у Форда – 6-ступенчатый автомат. Схожи и ценники: примерно полтора ­миллиона рублей.

Триквелы

«Третий» Ford Focus, «третья» Skoda Octavia. Встречайте «третий» Ceed! В третьем поколении он не только избавился от апострофа в названии, но и мутировал из минивэноподобного автомобиля первого поколения в поджарого красавчика с выраженным капотом и серьезным выражением лица – ощетинился с твердым намерением обойти соперников не только на рынке, но и технически.

Лифтбек Octavia серым кардиналом наблюдает за дерзким «корейцем», нацепившим красный костюм. Октавии не нужна яркая одежка, чтобы что-то доказывать. Она из поколения в поколение остается собой – спокойной и самоуверенной. Никаких спорных решений – даже «четырехглазость» не пошатнула имидж примерной домохозяйки. Каждый имеет право на красивые очки!

Focus после рестайлинга засиял решеткой в стиле Aston Martin и уверенным взглядом раскосых фар. И всё же он пытается строить хорошую мину при плохой игре – его настигло проклятие платформы третьего поколения. Подтяжка лица дело не поправит, проблема глубже.

Сказать, что инженеры слишком вольно распорядились объемом салона, – значит проявить безудержный оптимизм. Бескрайние просторы передней панели сожрали добрую часть интерьера. Если водитель почти не пострадал (рабочее место продумано хорошо), то пассажиры в пролете. Страдающим клаустрофобией назад лучше не садиться.

Octavia – антипод и яркий пример рачительного отношения к пространству. Конечно, лифтбек превосходит своих конкурентов в габаритах, но всё равно недоумеваешь: откуда столько места в заднем ряду? И все эти отделения, розетки… Skoda словно уютный коттедж, в котором прожил много лет.

Ceed лишь самую малость просторнее Фокуса. И хотя не способен угнаться по этой части за Октавией, в организации пространства постарался на славу. Выверенное рабочее место, приятные усилия на кнопках и большой дисплей, заставивший потесниться центральные дефлекторы. Взрослый, законченный интерьер, нарисованный в своем стиле.

Дуйте сильнее!

«Атмосфера» умирает. Нынче сложно найти машину без наддувного мотора в гамме. В турбокомпанию записался и Ceed (прошлые версии GT не в счет).

Ста сорокá сил, которые выдувает 1,4‑литровый T‑GDi, хватает для бодрого разгона и уверенного выхода из десяти секунд до сотни. Но регулярно участвовать в светофорных гонках вряд ли кто будет, а вот с удобством управления тягой в повсе­дневных режимах вышла промашка. И дело тут не в моторе – он-то как раз располагает моментом, доступным с самых низов, и, по идее, должен прекрасно справляться с рваным трафиком.

Робот с двумя сцеплениями – вот причина. В переходных режимах он, словно новичок на ответственной должности, изо всех сил старается не напортачить и оттого суетится. Третья! Нет, четвертая! Не-е, всё же третья… Подождите, не подсказывайте, я знаю правильный ответ! Порою на скорости 50–60 км/ч при едва нажатой педали газа коробка, не в состоянии определиться с нужной передачей, мечется и создает эффект пропусков в зажигании. А еще мешает задержка в кикдауне, причем она заметна и в спортивном режиме – вся разница сводится к тому, что коробка уходит не на одну передачу вниз, а на две.

DSG Шкоды наблюдает за этим свысока. Да, парень, я всё это уже проходила. Вот тебе мастер-класс: молниеносные переключения и чуткое реагирование на педаль. Острота трансмиссии с переходом в спортрежим доточена до совершенства. Словно в мехатронный блок встроена машина времени, заранее знающая чаяния водителя. Вот как должен работать преселектив! Бензиновый 150‑сильный TSI лишь усиливает атмосферу праздника, к тому же наша домохозяйка следит за фигурой – она на центнер легче Kia. Так что в спурте до сотни Skoda легко выезжает из девяти секунд и обходит «корейца».

Чтобы снять те же полторы сотни сил, фордовским инженерам потребовалось на сто кубиков рабочего объема больше. И хотя сэкономить килограммы не позволила классическая 6-ступенчатая гидромеханика, в разгоне Focus почти не отстает от Шкоды: 8,8 секунды до сотни против 8,7 секунды, по нашим замерам. Ford так и провоцирует постоянно давить на газ – уж больно сочный тембр у двигателя!

Если в абсолютном разгонном зачете Focus может навязать борьбу Шкоде, то в удобстве управления тягой пасует. Было бы наивно ждать от обычного автомата той же молниеносной и незаметной смены передач, что и от «скорострельного» робота. Зато на фоне корейского робота фордовская гидромеханика – образчик послушания. Еще бы заменить дурацкие боковые кнопки на селекторе цивилизованными лепестками на руле. Но давайте начистоту – много ли владельцев пользуются ручным режимом?

Лавировали, лавировали…

Focus подзуживает не только сильнее давить на педаль газа, но и искать побольше поворотов. Он встает на дугу почти без признаков сноса передней оси. Переборщишь со скоростью, и электроника тут же вступит в дело, но не осадит прыть, а деликатно поможет ввинтиться в поворот. Перекладываться в связках одно удовольствие – честнейшее усилие на руле вкупе с острыми реакциями. Что еще надо от поджарого хэтчбека с маленькой кормой? Шины с лучшим зацепом! Родные 16‑дюймовые Michelin Energy рановато теряют связь с реальностью, немного смазывая впечатление от прекрасного шасси.

У Сида проблем с зацепом нет – он тоже обут в Michelin, но это шины Primacy размерностью 225/45 R17, которые прекрасно держатся за дорогу. Усилие на руле, быстрота и точность реакций – всё при нем. И всё же шасси не столь рафинированное, как у Фокуса. Нет, Kia тоже здорово пишет любой радиус, и на прямой в стабильности ей не откажешь. Но на грани сцепления шин в быстром повороте чувствуется легкая рассогласованность передней и задней подвесок.

Skoda в теории должна «слить» ездовой экзамен: сзади – обычная балка, да еще и корма массивная. Не тут-то было! Octavia демонстрирует феерическую стойкость как в поворотах, так и на прямой. Если оппоненты прошли тарированный вираж на скорости около 100 км/ч, то Skoda легко подняла планку на 15 км/ч. Так что Focus и Ceed очень хороши, а Octavia просто великолепна.

Шикарны у нее и тормоза – позволяют дозировать замедление с точностью до микрона. У Фокуса тоже цепкие механизмы, стабильные даже на миксте. А вот Ceed, словно пугаясь собственной прыти, осаживается чересчур рьяно. Даже при легком касании получаешь внушительное замедление. Если в спринте это здорово, то в спокойном городском ритме напрягает. Не добавляет очков и растормаживание на неровном асфальте. Впрочем, педалями и рулем можно вовсе не пользоваться. Ведь Kia готов предложить активный «круиз» и систему удержания в полосе. Поначалу я стал придираться к резковатой корректировке курса, но вскоре одернул сам себя: я сижу в недорогом корейском хэтчбеке гольф-класса, который умеет рулить сам! Будущее и правда наступило?

Тишина в зале

На посредственной дороге подвеска Сида ведет себя пристойно. Умело фильтрует мелочь вроде стыков и поперечных швов, не нарушая священный покой обитателей салона. Но стоит графику паршивости дороги уйти вверх, как Kia тут же напоминает – я не для третьего мира, ровные дороги мне ближе! Толчки и раскачка увеличиваются, заставляя сбавить темп.

Focus и Octavia ведут себя с точностью до наоборот. Они не преминут сообщить своим обитателям, что делать незаметные стыки на дорогах у нас еще не научились. А вот изъяны покрупнее отрабатываются лучше, хотя назвать подвески обоих автомобилей непробиваемыми нельзя. Ford идет чуть мягче благодаря более высокому профилю шин (Octavia обута в Continental 225/45 R17).

Похожи Octavia с Фокусом и по уровню шума: дорогу почти не слышно, а двигатели напоминают о себе лишь на высоких оборотах. Доминируют у обоих аэродинамические шумы, но уже после 110 км/ч. А Ceed расстроил гулом шин, особенно заметным на фоне тихих соперников.

Три из трех

Как Ford Focus ни старался накормить удовольствием от вождения, одним этим сыт не будешь. Он уступил конкурентам в практичности и сегодня довольствуется лишь бронзой. Не подумайте, что я отношусь к нему предвзято. Пятый год езжу на универсале третьего поколения и очень люблю эту машину. Но возраст берет свое. Ford уже заслужил смену поколений, которая на нашем рынке не за горами.

Kia Ceed – глоток свежего воздуха. Впечатление слегка подпортил строптивый робот. Но кассу будет делать более доступная версия с 1,6‑литровым атмо­сферником и обычным автоматом – ­надеюсь, испытаем и ее.

Skoda Octavia – это Капитан Америка в нашей команде Мстителей. Самый просторный, быстрый и послушный автомобиль в трио. Перфекционист до мозга костей. Верифицирует наш вывод и рынок: Octavia – лидер класса. Надолго ли?

Кар-индекс учитывает эксплуатационные расходы на пробеге 70 000 км: плату за регистрацию и техосмотр, транспортный налог, затраты на ОСАГО, топливо и плановые ТО, а также потери при перепродаже машины.

ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ

СЕРВИС В ЦИФРАХ

ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ

Баллы проставляются коллегиально, группой экспертов ЗР. Оценка не является абсолютной, она показывает место машины в данном тесте с конкретными соперниками. Максимальная оценка – 10 баллов (идеал), 8 баллов – норма для машин этого класса.