5 кроссоверов 4х4 дешевле миллиона – простые по конструкции и нетребовательные в эксплуатации

Плюсы и минусы полного привода

Полный привод у большинства кроссоверов реализован одинаково: задние колеса автоматически подключает электроника, реагируя на пробуксовки и задействовав электромагнитную муфту.

Возможности такого полного привода ограничены. На бездорожье муфта часто перегревается и электроника отключает вторую ось. Автоматические коробки передач также не терпят длительных пробуксовок, переходя в аварийные режимы.

Второй и ныне редкий вариант – схема part-time с принудительным подключением передних колес. Более крепкий и «железный», что дает широкие возможности на бездорожье.

Расплата за полный привод – содержать и обслуживать дополнительные агрегаты. В муфте и редукторах надо менять рабочие жидкости и бороться с протечками уплотнений. На солидных пробегах сказывается и естественный износ: обычно раньше всех сдается крестовина карданного вала, шлицевые соединения и фрикционы муфты.

Тем не менее, смысл покупать именно полноприводные кроссоверы есть. Им по силам проехать там, где не проберется седан. В том числе и за счет лучшей геометрии.

Рассмотрим самые недорогие кроссоверы 4х4 в возрасте 8-10 лет. Среди них попадаются экземпляры с пробегом 60-120 тысяч км, не покидавшие города, — системы полного привода у них теоретически должны быть в полном здравии. УАЗы и Нивы исключаем – в массовом восприятии это не кроссоверы. Ограничение цены в 1 млн рублей оставляет нам пяток иномарок с полным приводом.

Chery Tiggo T11

Полный привод у FL сочетается исключительно с МКП и благополучным атмосферником 2.0 SQR484F (136 л.с.). Гидроавтомат при рестайлинге исчез, а вариатор и робот не снискали славы надежных.

Мотор алюминиевый, ходит 300 тысяч км, но не без недостатков, и АИ-92 его убьет. Возникает детонация, приводящая к разрушению поршней и пробою прокладки ГБЦ (это происходит и на АИ-95, но намного реже). Схожие результаты дает экономия на масле. Также нужно регулировать зазоры.

Система полного привода нареканий не вызывает, но хорошо бы проверить прошивки – ранние версии работали резковато. Механическая коробка шумная и не самая стойкая, хотя до 150 тысяч км с ней обычно ничего не случается.

Ходовая часть слабовата: амортизаторы и шаровые, сайлентблоки и рулевые тяги с трудом выдерживают 80-100 тысяч км. Не говоря уже о стойках и втулках стабилизатора. Мелких поломок много, электрика разнообразно хандрит, в салоне постоянно рабочие шумы.

Сопротивляемость кузова коррозии невысокая. Это основное противопоказание к покупке, вкупе с обилием «колхозного» ремонта на многих подержанных Tiggo.

Great Wall Hover H3/Hover H5

Атмосферники 2.0 (115 л.с.) и 2.4 (127, 136 л.с.) конструктивно близки к аналогам от Mitsubishi. Репутация у них хорошая, в ремонте изучены, запчасти есть. Хотя у 2.4 есть склонность к перегреву (и пробою прокладки).

Дизель 2.0 (143 л.с.) – собственной разработки, достаточно надежен, но жизнестойкость форсунок и ТНВД не впечатляет. К 100-120 тысячам км часто требуется ремонт.

МКП живучая, 200 тысяч км держится, если менять масло. Пятиступенчатый гидроавтомат разработан совместно с Hyundai, можно рассчитывать на 250 тысяч км. Впрочем, пара дизель-автомат все равно содержит множественные риски налететь на дорогой ремонт.

Многие покупали Hover H5 именно с МКП и для суровой эксплуатации. Поэтому состояние подвески, кузова и трансмиссии зависит от частоты поездок по бездорожью. Так, если регулярно забивать все ниши со стороны днища грязью, там поселится коррозия. В целом кузов защищен неплохо – к 8-10 годам обширных язв обычно нет.

Узлы полного привода также сильно зависимы от режимов их использования и интервалов замены масла. При выборе полезно проверить систему хотя бы на стуки и вибрации.

В остальном Hover H5 типичный «китаец» — оснащен богато, но отличается странными техническими решениями.

SsangYong Kyron

Моторы заимствованы у Мерседеса: атмосферный 2.3 (150 л.с.) и дизель 2.0 (141 л.с.), причем дизель встречается чаще.

Ресурс их схож – порядка 300 тысяч км. Но у бензинового мотора придется часто менять водяную помпу, промывать систему охлаждения и чинить термостат.

У дизеля прикипают форсунки и свечи, слаб натяжитель ремня ГРМ, протекает теплообменник, засоряются клапан EGR и сажевый фильтр. В общем, хлопот и расходов с ним больше, но тянет он лучше.

Гидроавтоматов два. Австралийский DSI M78 – не подарок, многовато проблемных мест. Мерседесовский 722.6 лучше, но тоже не идеал – регулярно сбоит электрика. Так что чем выше пробег, тем предпочтительнее механическая коробка.

Kyron задуман как сравнительно недорогой, но богатый автомобиль. Высокие расходы на сложные двигатели и салон, похоже, компенсировали в подвеске – недолговечные шаровые, сайлентблоки, задние пружины, передние ступицы и наконечники рулевых тяг. 

Самое неприятное, что и в полном приводе есть слабые места – в их числе муфты подключения передних колес («хабы»), цепь раздатки, навесной подшипник и крестовина.

Иными словами, при покупке Кайрона с пробегом 100 тысяч км высока вероятность, что скоро перебирать придется всю ходовую и трансмиссию.

Renault Duster

Провальных комбинаций двигатель-коробка нет. Все моторы с определенными наборами заморочек, требуют хорошего ухода, но способны на 300-400 тысяч км. В том числе и атмосферник 2.0 F4R (135 л.с. до рестайлинга 2015 года) – только он сочетается одновременно с полным приводом и гидроавтоматом.

Автомат DP8 к этому моменту прошел несколько модернизаций, служит около 250 тысяч км. Архаичная конструкция и четыре ступени делают его задумчивым и резковатым, зато он прост и недорог в ремонте. Механические коробки – нормальные.

Подвеска для бюджетника великолепна: энергоемкая, при этом не трясучая, неплоха управляемость. Коррозия развивается сдержанно. Мелких поломок многовато для европейской машины, но они не разорительны. Оснащение часто спартанское — большинство Дастеров покупали именно с полным приводом и в самых простых комплектациях.

Для дальних путешествий оптимальны бензиновый 2.0 или дизель К9К 1.5 (109 л.с.). Дизельный Дастер очень экономичен и лучше ползает по грязям, но сложнее, капризнее и дороже в обслуживании. Самое распространенное сочетание на вторичке – полный привод с младшим мотором 1.6 K4M (102 л.с.). Его вполне достаточно для всех случаев жизни.

В бензиновые моторы лучше не лить формально разрешенный АИ-92 – детонация может разрушить поршни, да и нагар на кольцах развивается быстрее. Ничего так не сэкономишь.

Почти все сказанное применимо и к Nissan Terrano – он продается по тем же ценам, что и Duster.

Opel Antara

В 2011 году при рестайлинге заменили почти все основные агрегаты. В ходу остались атмосферники 2.4 (167 л.с.) и 3.0 V6 (249 л.с.), а также дизель 2.2 (163 л.с. с МКП или 184 л.с. с АКП).

Если делать упор на ресурс и минимизацию вложений в ремонт, то дизель и V6 — не лучший выбор. Дизель, помимо типичных капризов, наделен быстрым растяжением цепи ГРМ, слабым демпферным шкивом коленвала и отказами стартера.

У V6 непосредственный впрыск и обильный нагар. По крайней мере, у 2.4 впрыск распределенный, что проще и надежнее. Хотя масложор тоже случается, и ресурс цепи ГРМ нестабилен, и фазорегуляторы нестойкие.

Автомат остался только джиэмовский 6T40/6T45, до 2013 года в домодернизированной версии – с проблемным пружинным кольцом и быстро изнашивающимися втулками. Склонен к перегреву (ставят дополнительный радиатор). Так что самым рациональным сочетанием при пробегах от 100 тысяч и более выглядит 2.4 с МКП.

Ходовая крепкая и долговечная, рулевая рейка – не очень. Есть пара типовых глюков электроники. Кузов отлично защищен от коррозии.

В целом – добротная немецкая машина с минимальным набором болячек. А невысокие цены на вторичке связаны с тем, что Antara не была модной, да и запчасти к ней дороговаты.

Что взять?

Есть иные модели, укладывающихся в миллион рублей с копейками. Но, к примеру, тайваньский Luxgen7 SUV отвращает тотальным отсутствием запчастей и совершенно незнаком сервисам. А Ford Kuga не прельщает требовательными наддувными моторами, да еще в сочетании с роботом.

При ограниченном бюджете самый практичный выбор – наиболее массовая модель с неприхотливыми агрегатами, а в сегодняшние непростые времена – с наилучшим обеспечением расходниками. Как ни крути, при таких условиях ничего разумнее банального Дастера не найти.