Такой могла стать наша Самара, если бы ее делали японцы — ретротест 35 лет спустя

Чтобы называться современным, этому автомобилю не хватает стилистических изломов кузова и гигантских дисплеев в салоне. Мощность двигателя по нынешним меркам смешная. А еще – нет ­USB-разъемов.

Возможно, кого-то это приведет в ужас. Но всё остальное, а именно то, что делает автомобиль автомобилем, в этом Subaru есть.

Как тебя зовут?

Журнал «За рулем» впервые упомянул марку Subaru еще в 1958 году, но запомнили это имя тогда только те, кто интересовался автомобилями глубоко. 

На слуху из японских названий в СССР были, в основном, Datsun (он же Nissan) и Toyota. Жители столиц изредка видели эти машины с иностранными номерами на улицах. Пресса тоже чаще всего поминала эти марки. Поэтому когда в Союз повезли подержанные японские автомобили, для подавляющего большинства граждан откровением стало огромное количество неизвестных нам прежде японских брендов, моделей и модификаций.

Бурный приток иномарок начался в 1988 году. Именно тогда в рамках войны с привилегиями закрыли магазины «Березка», которые торговали за параллельные обычным рублям «чеки», выдаваемые гражданам, поработавшим за границей, за сданную ими валюту. Зато законодательство для тех, кто работал за рубежом, сделали либеральней. Теперь можно было свободно ввозить иностранные товары и даже перепродавать их на родине за рубли.

В первых рядах оказались жители приморских районов – Прибалтики и Дальнего Востока, а также моряки и летчики. Благодаря им в 1990 году, по неофициальной статистике, в СССР завезли около 10 тысяч иномарок. И именно в 1988‑м, когда начался этот процесс, выпустили Subaru Leone, с которым я знакомлю вас.

ЛЬВИНАЯ ПОРОДА

Subaru Leone условно третьего поколения выпускали в 1984–1994 годах с кузовами хэтчбек, седан и универсал. Автомобили оснащали двигателями объемом 1,3…1,8 л мощностью 72…120 л. с. Двигатель 1.3 ставили лишь на переднеприводные версии. Коробки передач – механические 4- и 5-ступенчатые, а также 3- и 4-ступенчатые автоматы.

Слово оппозиции

Эти японские машины, пожалуй, впервые показали нам, что полноприводному автомобилю необязательно быть грубым внедорожником.

Конечно, этот Leone условного третьего поколения, которое выпускали с 1984 года, по дизайну далек от современных стилистических изысков, как гармоничная и рациональная архитектура конструктивизма далека от вычурных, бутафорских дворцов эпохи стремительного приобретения капитала. Внешних понтов нет. Дизайнеры работали линейкой и угольником, изредка обращаясь к циркулю.

Но универсал – по фирменной терминологии, Touring Wagon – не выглядит тяжеловесным. Даже подъем крыши к корме не мешает некой лаконичной элегантности, отчасти даже изяществу. А всё потому, что форма гармонирует с содержанием.

Секрет низкого передка – под капотом. Секрет этот, правда, не для верных поклонников марки. Фирменный оппозитный двигатель, низкий и короткий, смещен назад. Это положительно влияет и на развесовку автомобиля.

Наверное, обслуживать мотор не очень удобно, зато ремни навесных агрегатов прямо за передней панелью. Кроме того, на двигатель уложили запаску. Правда, не полноразмерную, а докатку. О том, что такие бывают, мы в начале 90‑х тоже не знали.

Низкий передок обусловил и необычный – из-под правого крыла – забор воздуха к карбюратору. Подозреваю, что проложить воздухозаборник по-другому просто не получалось.

Салон по комплектации и дизайну ассоциируется с нашими Самарами и Москвичом‑2141. Только всё очень аккуратно, ладно скроено и крепко сшито. Что особенно бросается в глаза на 35‑летней машине.

Простенькие, наивные ползунки системы отопления и вентиляции выглядят нынче довольно смешно, но ведь работают плавно, без заеданий и скрипа.

Продолжение – на следующей странице 

Кстати, и уплотнители дверей без рамок, по отзывам владельцев Subaru тех лет, до сих пор не текут. Кому-то двери без рамок безразличны или даже непривычны. Иные, в частности и я, любили такую стилистику, а потому скучают по ней.

Комбинация приборов сделана по принципу «проще некуда». Сиденья вроде бы совсем бесхитростные, но на поверку удобные. Не говоря уж о красивом и приятном велюре. Водительское кресло, как и рулевая колонка, регулируется по высоте. Сейчас это норма, а тогда для нас – почти сенсация.

База Subaru Leone всего на 10 мм больше, чем у нашей «девятки», но посадка на заднем диване кажется удивительно просторной. Сказывается и высокий потолок, и конструкция дивана.

Поскольку в багажнике нет запаски, места в нем довольно много. В полу и боковинах кузова – ящики разного размера. Мечта барахольщика!

В общем, из невеликих габаритов японцы, по своему обыкновению, «вытянули» всё что можно. Но Subaru, конечно, ценили и ценят далеко не за это.

НА ПУТИ К ПЬЕДЕСТАЛУ

Subaru Leone стали выезжать на ралли уже в начале 70‑х годов. На региональные соревнования, например, американское ралли Press-on-regardless их выводили частные владельцы. В абсолютном зачете машины приходили во втором десятке, но в своем классе иногда и в первой пятерке.

В 80‑х годах Subaru Leone стали выставлять на престижное африканское ралли Safari. Лучших результатов гонщики на спортивной версии RX добились в 1986 году – 6-е и 7-е места, а также в 1987‑м – 5-е место в абсолютном зачете. Следом пришла Subaru Impreza, которая позже принесла фирме всемирную раллийную славу.

Полным ходом

Главное – полный привод. На этом автомобиле – самый простой для тех лет вариант. Компания предлагала также версию с автоматической коробкой и автоматическим подключением задних колес, а еще вариант с механической коробкой и отдельным рычагом понижающей передачи. А на этой машине – механическая коробка и подключаемый кнопкой на ее рычаге задний привод.

Учитывая кузов универсал и дорожный просвет 175 мм, легко понять, что полный привод применен, в первую очередь, не для гонок, а для улучшения проходимости. Но и на скользких покрытиях такая конструкция не лишняя. Однако летний солнечный день, в который нас с Subaru свела судьба, не позволяет убедиться в этом на практике.

Зато дает возможность почувствовать, что в обычной жизни в переднеприводном варианте этот Subaru на ходу напоминает, опять же, нормально собранные «девятку» или 41‑й Москвич. Только всё как-то плотнее, тише и, пожалуй, даже ласковее.

Ожидал от машины большей жесткости. Но универсал на полностью независимых подвесках достаточно комфортен – не вытрясает ни душу, ни тело. При этом руля слушается хорошо и чрезвычайно юркий. К небольшому радиусу разворота поначалу даже приходится привыкать.

Конечно, 85 л. с. двигателя объемом 1,8 л – не великая мощь. Но и паспортный разгон до 100 км/ч за 13 с – совсем неплохо, и субъективные ощущения не вызывают комплексов.

Как и тормозная динамика машины с обычной, без изысков, системой: спереди – диски, сзади – барабаны. Возможно, по отношению к Subaru это звучит не очень уважительно, но такой Leone – идеальный ­дачный автомобиль.

ЗВЕЗДОЧКИ И ЗВЕЗДЫ

Первый Subaru 1500 с двигателем объемом 1,5 л появился в 1954 году. Но таких седанов классической компоновки сделали всего 20 штук. Кстати, следующий автомобиль классической компоновки – купе BRZ – фирма Subaru освоила лишь в 2012 году.

Первой массовой моделью компании стал микроавтомобиль Subaru 360 с двухтактным двухцилиндровым 16‑сильным двигателем, расположенным сзади.

Первый полноприводный автомобиль Subaru Leone Estate Van, оснащенный 76‑сильным мотором объемом 1,4 л, появился в 1972 году. Именно модель Leone сделала фирму с эмблемой, символизирующей звездное скопление Плеяды созвездия Телец, известной в США, Австралии, Европе, а потом и у нас.

Честное слово

Термина «кроссовер» в те годы не применяли, но это именно он, причем в лучших проявлениях. Просторный, но элегантный кузов, полный привод, приличная динамика, хорошее сочетание комфорта и управляемости, солидный дорожный просвет. Только без дисплеев и сенсорных кнопок – что, по-моему, можно пережить.

В начале 90‑х пределом мечтаний миллионов советских граждан была «девятка». Вишневая, прославленная дамской группой «Комбинация», родившейся, кстати, в том же 1988 году. А еще лучше – серая.

Такой Subaru был для нас поистине чудом. Только правый руль, конечно, непривычен. Поток поезженных, но в прекрасном состоянии японских автомобилей породил тогда дискуссию: насколько удобно и безопасно ездить на «праворуких» машинах.

Жизнь всё расставила на свои места. Привычка, конечно, нужна, особенно для управления ручной коробкой передач. Вот и мне, давно не ездившему на подобных машинах, ходы рычага поначалу показались излишне большими. Но вскоре понял – иллюзия. Управление коробкой – абсолютно нормальное, просто левую руку надо потренировать.

Конечно, за три с лишним десятилетия стандарты и критерии сильно изменились. Но у этого Subaru и сегодня есть чему поучиться. Например, тому, что «просто» и «плохо» – отнюдь не синонимы. Синонимы, скорее, «просто» и «грамотно».

А еще можно поучиться тому, что такое гармония между формой и содержанием. Добиться ее – непростая, но, как доказывает Leone, достижимая задача.

Благодарим за предоставленный автомобиль Ярослава Бобровича.

• 15 советских универсалов, которые мало кто видел, мы собрали тут.