Первый компонент

В прошлом месяце, когда отмечалось 70-летие Государственной автомобильной инспекции, мы встретились с одним из ее ветеранов – Виктором Ивановичем Жулевым, доктором юридических наук, профессором, заслуженным деятелем науки РФ. В 1974 году он возглавил созданный тогда Всесоюзный научно-исследовательский институт безопасности дорожного движения и десять лет был его руководителем.

Безопасность движения стала делом вашей жизни и не раз сводила с журналом «За рулем», так что, наверно, есть что вспомнить…

Тронут вниманием. Подумать только – мое сотрудничество с «За рулем» началось более сорока лет назад! В 1960-м я был назначен редактором бюллетеня ОРУД УВД г. Москвы «За безопасность движения» и сразу же обратился к более опытным коллегам в «За рулем». Тогда (как и всегда после) получил дельный совет и поддержку. Это касалось потом и организации конкурсов «За безопасность движения», и тематики бюллетеня, и подготовки самих материалов. А вскоре сам стал выступать в качестве вашего автора. Даже рассказ опубликовал…

Так, значит, вас в «За рулем» привели литературные наклонности?

[caption id="attachment_191956" align="aligncenter" width="150" caption="Подумаем вместе… Слева направо: Г. Клинковштейн (МАДИ), В. Жулев (ВНИИБД),

Г. Зингер («За рулем»). Фото семидесятых годов.

"]

[/caption]В первую очередь – совсем иное. Я по образованию юрист. После окончания в 1954 году юрфака МГУ по собственному желанию начал работать в ОРУД г. Москвы следователем. Прежде из МГУ туда народ не шел. Сегодня это покажется невероятным, но тогда к одному-единственному дежурному следователю в Москве стекалась информация о всех серьезных ДТП, зафиксированных в течение суток в городе. Каждый смертельный исход воспринимался как ЧП и случался далеко не каждый день. Число раненых редко превышало десять. Сравните с тем, что происходит теперь. Дела поступали к дежурному следователю, и он, как правило, лично выезжал на каждое ДТП, осматривал место происшествия. Потом следовал опрос участников. Мне пришлось тогда посетить, наверно, все больницы города. Иногда надо было ехать и к судмедэксперту в морг.

Значит, основным источником ваших публикаций были расследования ДТП?

Только вначале. Потом главным стало все, что касалось безопасности движения в плане анализа, прогноза. Когда я возглавил ВНИИБД, институт, можно сказать, стал коллективным корреспондентом «За рулем». На страницах журнала мы представляли технические новинки в организации дорожного движения, вместе с сотрудниками редакции вели рубрику по ПДД, проводили тесты, освещали состояние аварийности. Я глубоко признателен редакции за это сотрудничество, и, надеюсь, оно пошло на пользу и журналу, а главное – участникам дорожного движения. В период начавшейся с пуском ВАЗа автомобилизации страны нам удавалось не только сдерживать рост ДТП, но в отдельные годы добиваться снижения жертв на дорогах.

Какие научно-технические нововведения того периода были, с вашей точки зрения, наиболее значимыми?

За тридцать прошедших лет очень многое изменилось: дороги, техника, законы, люди и вместе с тем многократно выросли масштабы проблемы: ежедневно аварии уносят у нас почти сто человеческих жизней! ВНИИБД начал тогда впервые анализировать причины и другие параметры ДТП, прогнозировать опасные тенденции. Кстати, в то время были разработаны единые для всей страны Правила дорожного движения, полностью соответствовавшие международным рекомендациям, введены государственные стандарты на дорожные знаки и разметку, на специальные транспортные средства, на государственные номерные знаки и др. Сегодня сказали бы, что взялись за законодательную базу. Тогда же впервые привлекли внимание к пассивной безопасности транспортных средств, к необходимости ремней безопасности (было организовано их производство) и шлемов для мотоциклистов; появляются автоматизированные системы регулирования, радарные измерители скорости («барьеры»), а также алкометры («Трубки трезвости») и многие другие новшества в организации движения и контроля за ним. В 1979 году коллективу ВНИИБД было вручено переходящее Всесоюзное Красное Знамя – так тогда отмечали научные коллективы, добившиеся значительных результатов. Кто-то посчитает парадоксальным, что в эпоху так называемого застоя у нас возникает и начинает набирать силы наука безопасности автомобильного движения, но на то, разумеется, были объективные причины, и прежде всего стремительный рост самого дорожного движения во всех его компонентах.

Да, действительно, многие еще хорошо помнят семидесятые с тогдашним автомобильным бумом. Но он ни в какое сравнение не идет с нынешним ни по масштабам, ни по качественным изменениям. В какой мере, на ваш взгляд, они коснулись участников дорожного движения – водителей, пассажиров, пешеходов?

Считается, что в триаде человек–автомобиль–дорога первый компонент наиболее консервативен. Это, как правило, признается во всех техногенных системах с его участием. Но обратимся, скажем, к действиям пешеходов – изменениям в их поведении на дорогах. Определенно сказывается увеличение доли городского населения, миграционные процессы. Но только ли этим объяснишь явное снижение уровня осторожности, осмотрительности, рациональности в поступках. Люди стали более агрессивными, неуважительными друг к другу. Наиболее полно это проявляется в среде водителей. И дело не в том, что подавляющее большинство сидящих за рулем – это частники, что многократно выросла доля водителей-женщин и начинающих водителей. Дело в негативных последствиях социально-экономических изменений, произошедших в стране. Обострившееся разделение граждан на архибогатых и нищих, мощная криминальная прослойка в обществе, активный индивидуализм, издержки правового реагирования… Будто прорвало плотину и все отрицательное обрушилось на дороги. А общество, государство оказались не готовы к наведению правопорядка в новых условиях. Угонщики, мошенники, занимающиеся подставами, всевозможные аферисты, грабители – кого только не встретишь за рулем. Невероятно дерзкими стали лихачи и пьяницы, наглую уверенность в безнаказанности чувствуют так называемые крутые. Не случайно же гаишник сегодня вооружен автоматом.

Все это так, но, откровенно говоря, чаще он пользуется совсем иным «оружием»…

Кто этого не знает и кто этим не возмущается. Недавно даже по случаю юбилея ГАИ министр внутренних дел писал о злоупотреблениях среди сотрудников ГАИ, о возросших должностных преступлениях, включая взяточничество. И в то же время немало случаев (и мне о них доподлинно известно), когда сотрудники дорожно-патрульной службы вступают в опасные схватки с преступниками. Не обходится без жертв. Полагаю, общественность должна знать и об этой стороне медали, а журнал широко информировать об этом своих читателей.

Целиком согласны с вами. Теперь, позвольте, последние вопросы. Сами вы управляете автомобилем?

Первые водительские права получил в 1952 году. Первый автомобиль, за руль которого сел, был «Москвич-401», потом другие отечественные машины. Двадцать лет отъездил на ЗИМе. Купил его на гонорар за киносценарий по своему рассказу о водителе, опубликованному в «Комсомольской правде». Сегодня автомобиль буквально помогает с учетом возраста вести активный образ жизни. Это бэушный «Ниссан Максима» 1998 года, который приобрел по случаю. Ничего лучшего себе пожелать и не мог.

Так что, если придется менять автомобиль, вы остановите свой выбор на «Ниссане»?

Я не новый, а старый русский, и покупка нового автомобиля уже не для меня.

Спасибо за интервью. Оно прошло, насколько мы знаем, незадолго до вашего 75-летия. Примите сердечные пожелания здоровья и новых успехов!