За 100 лет до Илона Маска: как в России делали электромобили — журнал За рулем

За 100 лет до Илона Маска: как в России делали электромобили

Больше 100 лет назад электромобили уже имели шанс стать основным видом транспорта. В том числе и в России.

Как заставить это ездить?

Первые попытки получить работоспособный, удобный и полезный в хозяйстве автомобиль начались задолго до XX века. Одна из основных проблем была в том, чтобы найти и воплотить надежный и отвечающий габаритам и массе будущего автомобиля двигатель. В конце XVIII века, например, пытались использовать мускульную силу слуги — на ровной дороге при хороших условиях педальный «прото-автомобиль» весом в 500 килограмм получалось разогнать до 10 км/ч.

Еще раньше начали экспериментировать с паром — причем гораздо более успешно. Пусть эксплуатировать подобные «самобеглые повозки» было не всегда удобно. Зато можно было получить весьма серьезную тягловую силу — что потом пригодилось в ряде паровых тракторов и «шоссейных паровозов».

Но все эти варианты были по-своему специфичны и не давали людям полноценного автомобиля, работающего по принципу «сел в любую секунду и сразу поехал». Для тех, кто не хотел разводить пар в котле и поддерживать температуру горения, оставалось два варианта — двигатель внутреннего сгорания или электромотор. И последнему на первых порах уделяли ничуть не меньше внимания.

Романов, но не тот

Ипполит Романов (https://elektroznatok.ru/)
Ипполит Романов (https://elektroznatok.ru/)

В России электромобилями первым занялся Ипполит Романов — железнодорожный инженер. Несмотря на созвучие фамилии с царским родом, человек это был, хоть и не бедствующий, но отнюдь не богатый — по крайней мере, не настолько, чтобы иметь деньги на запуск своих изобретений в дело. Зато с разработкой у Романова проблем не было.

Для начала он сконструировал собственный электромотор. А затем принялся работать над главной проблемой электромобилей — весом аккумуляторов. Используя более легкие пластины и экспериментируя с их расположением, он довел их вес до 30% от общего — отличный, по своим временам, результат, сокративший это соотношение более чем в 2 раза.

Первые электромобили Романова больше походили на небольшие кареты. Рассчитаны они были всего на двух пассажиров. Водитель, подобно кучеру, находился «сверху-сзади», на ящике с увесистыми аккумуляторами.

Электромотор мощностью в 4,4 кВт (6 «лошадок») разгонял 720-килограммовый электромобиль Романова до 35 км/ч. Тонкая настройка скорости педалью газа была недоступна — она регулировалась контроллером, имевшим 9 положений. Минимальная скорость составляла 1,5 км/ч. (фото: http://www.opoccuu.com/)
Электромотор мощностью в 4,4 кВт (6 «лошадок») разгонял 720-килограммовый электромобиль Романова до 35 км/ч. Тонкая настройка скорости педалью газа была недоступна — она регулировалась контроллером, имевшим 9 положений. Минимальная скорость составляла 1,5 км/ч. (фото: http://www.opoccuu.com/)

Двухместный электромобиль Романова с закрытым кузовом (icabrio.ru)
Двухместный электромобиль Романова с закрытым кузовом (icabrio.ru)

Электроавтобусы

Дело, конечно, не ограничилось двухместными электромобилями. Тот же Романов активно разрабатывал и общественный транспорт — например, электрические омнибусы на 17 и 24 места. И первый из них (как и двухместный электромобиль ранее) был воплощен в реальности.

«Топливный бак» электроомнибуса составляли 44 аккумулятора — их хватало почти на 65 км пути. Двигалось изобретение с помощью спарки электродвигателей Романова, выдававшей максимальную скорость в 11 км/ч.

17-местный электрический омнибус Романова (zen.yandex.net)
17-местный электрический омнибус Романова (zen.yandex.net)

Построенный в 1899 году омнибус добрался до испытаний в феврале 1901-го — Романов грезил запуском коммерческих линий по столице. Петербургским властям машина понравилась, но не настолько, чтобы они решили профинансировать проект. Просто сказали: «Делайте, мы не против, только налоги платить не забывайте». А потом подумали, и добавили пункт о жестких сроках и серьезных штрафах за опоздание.

Романов попытался найди инвесторов, основать акционерное общество, но потерпел неудачу. И дело кончилось ничем — а так, быть может, электробусы массово забегали бы по улицам Петербурга еще до Первой мировой войны.

Романов был, к слову, не единственным — помимо него создать электрический автобус пытались на московском заводе «Дукс». Там даже изготовили небольшую партию, которая использовалась для обслуживания гостиниц. Но дальше дело не пошло.

Электрический омнибус «Дукс» (meshok.net)
Электрический омнибус «Дукс» (meshok.net)

Грузовики с гибридными двигателями

В использовании электричества для перевозки грузов проявила себя петербургская экипажная фабрика «Фрезе». Там уже мелкими сериями делали электромобили, и вовсю экспериментировали с троллейбусами собственной разработки.

Но намного интереснее было другое детище «Фрезе» — гибридный бензино-электрический поезд. Состоял он из, ни много ни мало, шести платформ-тележек 4,5х2 метра. Первую питал 35-сильный бензиновый двигатель, а на каждой последующей тележке находился свой электромотор. Двигалось это чудо техники, правда, по рельсам — но до весьма интересного гибридного автопоезда было недалеко.

К сожалению, проект в итоге свернули.

Что пошло не так?

Но, несмотря на активные, частично успешные, попытки, на рекорды скорости среди электромобилей за рубежом, и в России, и в мире, тихим и казалось бы, экологичным машинам предпочли громко рычащие автомобили с двигателями внутреннего сгорания. Как же так вышло?

Во-первых, немалый вес самих аккумуляторов — с этим, конечно, можно было бороться, но у ДВС тут дела шли эффективнее, и, что немаловажно, дешевле.

И самое главное — небольшой запас хода. Сам по себе он был еще терпим — те же ДВС позволяли проехать не многим больше. Но радикально отличался процесс заправки. Одно дело — залить бензин, и совсем другое — зарядить аккумулятор. Это не всегда просто и быстро даже сейчас. А в начале XX века для такой зарядки требовался еще один мотор — что только делало все более сложным и громоздким. А учитывая, что процесс не происходил одномоментно, дело становилось совсем уж муторным.

В хозяйстве и коммерции эта сложность и задержка описывалась формулой «время — деньги». В случае гипотетического военного применения все звучало еще суровее: «время — жизни». Поэтому реального массового применения электромобили в начале XX века не нашли — ни в России, ни где-либо еще.

До следующей серьезной попытки им оставалась еще добрая сотня лет.

  • История оружия: как Россия сделала лучшие бронепоезда в мире — по ссылке

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter
Оцените материал
18:—1
Загрузка...