Назван самый комфортный (и доступный) кроссовер для семьи
Среднеразмерный кроссовер Volvo ХС60 (2008–2017 годы) впервые был показан в январе 2007 года на автосалоне в Детройте. Серийные версии дебютировали годом позже в Женеве, а выпускался автомобиль в бельгийском Генте.
Кроссовер построен на платформе EUCD, которая роднит его с автомобилями Ford Mondeo IV поколения и Land Rover Freelander.
Довольно широкую моторную линейку в первую очередь представляет подавляюще популярный (более 80% объема выпуска) рядный пятицилиндровый турбодизель 2.4 серии D5244T (163–230 л.с.). Двухлитровые же дизельные «четверки» D4204T (136–190 л.с.), напротив, редки.
Бензиновые «турбочетверки» 2.0 с основным индексом B4204T в зависимости от года выпуска представлены моторами фордовского семейства EcoBoost (203–241 л.с.), а с 2013 года – собственной шведской линейкой Drive-E (245–306 л.с.). Рядные бензиновые «пятерки» 2.5 серии В5254Т (249 л.с.) и «шестерки» 3.0 серии В6304Т также имеют турбонаддув. А единственный атмосферник – «шестерка» 3.2 серии В6324S (238–243 л.с.).
Полный привод – с автоматическим подключением задней оси через муфту Haldex. А с 2010 года появились и переднеприводные модификации.
Коробки передач, помимо механических от фирмы Getrag, пятиступенчатой М65 и шестиступки М66, представлены фордовским шестиступенчатым преселективом 6DCT450 (или MPS6 по спецификации Volvo), а также шести- и восьмиступенчатыми классическими автоматами Aisin.
Рестайлинг 2013 года значительно изменил переднюю часть (решетку радиатора, бампер, светотехнику), в меньшей степени – заднюю. Появились боковые зеркала со встроенными светодиодными указателями поворота, новые подрулевые переключатели и цифровой щиток приборов. Добавилась восьмиступенчатая автоматическая коробка передач, а в моторной гамме остались только турбоагрегаты.
Кузов
Прочность лакокрасочного покрытия и качество кузовного металла с горячей двусторонней оцинковкой у Volvo традиционно на высоте. Капот – из алюминия, дверь багажника – и вовсе из пластика. Так что вспученная краска и ржавчина редко портят внешность даже самых ранних экземпляров, а наличие таких следов в большинстве случаев подсказывает о некачественном кузовном ремонте.
Больше вероятность обнаружить следы коррозии на днище – в первую очередь в местах контактной сварки не полностью защищенных мастикой порогов и лонжеронов.
Хром отделки мутнеет от дорожной химии. А у эмблемы настолько часто отваливается центральная часть с названием марки, что наклейка даже поставляется в запчасти.
В дверных замках нередко ломаются пластиковые детали механизмов. Наружные ручки требуют деликатного отношения – от резкого дергания может сломаться фиксатор в кронштейне. В системе бесключевого доступа выходит из строя электронный модуль.
У гидросистемы привода двери багажника случаются отказы управляющей электроники или самого моторчика насоса внутри двери. Цена модуля в сборе неприятно удивит: от 80 тысяч рублей. Так что стоит поискать мастерские, которые возьмутся за восстановление – обойдется примерно вчетверо дешевле. После 2010 года гидропривод сменился полностью электрическим – в этом случае слабыми звеньями стали датчик и актуаторы. Их два, по 30 тысяч рублей каждый – и ремонту уже не поддаются. На замену имеет смысл ставить модернизированный узел образца 2013 года. В дополнительном стоп-сигнале может скапливаться влага, что повреждает его плату.
Электрозамок багажника не слишком защищен от пыли и через 7–8 лет может заклинить, а в кнопке от сырости разрушаются контакты.
Салон
Салон исполнен качественно – разве что фирменная «парящая» консоль любит поскрипывать. Кожаная обивка похвально долговечна – оплетка руля и обивка сидений редко демонстрируют износ ранее 200 тысяч км. Обивку потолка может подпортить вода, просочившаяся мимо резиновых уплотнений рейлингов и антенны-плавничка на крыше.
Электропроводка зеркал может перетереться за 5–7 лет – при этом перестает работать как регулировка, так и обогрев элементов.
Через 100–120 тысяч км могут износиться подшипники моторчика «печки» – за оригинальный нынче просят 40 тысяч рублей, но есть и аналоги в два–три раза дешевле.
Двигатели
2.4D D5244T
Пятицилиндровый D5244T – первый дизель, самостоятельно разработанный компанией Volvo. Имеет завидный ресурс – до 500 тысяч км.
Нужно внимательно следить за состоянием ремня привода вспомогательных агрегатов – если он оборвется или слетит, то может намотаться на шкив привода ремня ГРМ с последствиями в виде ремонта или замены ГБЦ. На машинах старше 2011 года может подвести электроактуатор турбонагнетателя. Модернизированная позже конструкция беспроблемна.
Блок вихревой заслонки и система вентиляции картера нуждаются в регулярной очистке каждые 50–60 тысяч километров. Система рециркуляции отработавших газов EGR – через 100 тысяч км, иначе отложения заклинивают клапан. При эксплуатации в пробках через 60–100 тысяч км забивается сажевый фильтр.
2.0D D4204T
Двухлитровый дизель отметился разрушением резиновых патрубков ранее 100 тысяч км – особенно часто лопаются идущие к турбине и интеркулеру. Этот мотор более склонен к течам сальников и уплотнения клапанной крышки.
2.0 B4204T EcoBoost
Двухлитровая «турбочетверка» B4204T фордовского происхождения на дорестайлинговых экземплярах старше 2013 года требует только качественного бензина – иначе выдает ошибку и сигнал «сheck engine». Известны случаи разрушения поршней из-за детонации. Риск тем меньше, чем новей версия неоднократно дорабатывавшейся прошивки блока управления. У более мощной 240-сильной версии через 100–150 тысяч км возможен износ цилиндров и вкладышей.
2.0 B4204T Drive-E
Появившийся после рестайлинга двухлитровый турбомотор серии Drive-E отметился расходом масла более 2,5–3 литров на 10 тысяч км. Особенно этим страдают версии старше 2015 года – затем была доработана конструкция маслоуловителя и увеличен объем масла в картере, что снизило остроту проблемы. Мотор склонен к зарастанию впускных клапанов отложениями через 100–120 тысяч км, что приводит к неровной работе.
2.5 В5254Т
У рядной бензиновой «пятерки» В5254T ресурс более 350 тысяч км. Турбонагнетатель способен прослужить без ремонта около 300 тысяч км.
За ремнем навесных агрегатов нужно следить также, как и в случае с дизелем D5244T – способен навредить приводу ГРМ аналогичным образом. Чревата неприятными последствиями и течь сальников муфт фазовращателей после 120–130 тысяч км: масло попадает на ремень ГРМ.
Важно следить за работоспособностью управляющего клапана вакуумного насоса спустя 100–140 тысяч км – с неисправным дорогой узел будет работать безостановочно и быстро износится.
В системе вентиляции картера нередко забивается слишком тонкая трубочка, а в маслоотделителе через 4–6 лет может порваться резиновая мембрана. Сэкономить на замене официально неремонтопригодгого узла можно путем его ремонта – технологии замены мембраны освоены.
3.0 В6304Т
Шестицилиндровая рядная бензиновая турбошестерка В6304T объемом 3,0 литра имеет ресурс около 300 тысяч км. В приводе ГРМ использована цепь со сроком службы более 250 тысяч км. Случаются проблемы с маслоотделителем. Нередко происходят утечки масла из-под вакуумного насоса или крышки цепи ГРМ.
3.2 В6324S
Атмосферная шестерка 3.2 серии В6324S стоит на дорестайлинговых кроссоверах, имеет ресурс около 350–400 тысяч км. В приводе ГРМ также использована долгоиграющая цепь. Вопросы к маслоотделителю и утечке масла из-под вакуумного насоса или крышки цепи ГРМ присущи и этому мотору.
Продолжение - на следующей странице
431677