Гхм, это у Вас прямо магнитное поле так и передаётся? Чудеса... "У Вас", потому что в реале ничего подобного не происходит.
В реале используется инверторное управление, то есть ток от генератора выпрямляется. Это даёт возможность сделать безредукторный генератор, это компенсирует потери на выпрямление.
Из постоянного уже создаётся переменный ток с фазой необходимой данному движку в данный момент. Называется "электродвигатели с векторным управлением". Есть синхронные, есть асинхронные двигатели такого типа (вроде бы синхронные можно везде и по некоторым соображениям дале лучше, но вот на тесле асинхронные), и принципы формирования разные (и меняются в зависимости от режима работы мотора).
Но - в Вашей постановке какая-то фантастическая магнитная передача. Что же Вы всё-таки имели в виду под "электрической"?
Впрочем, не так важно. Если так работать, напрямую отдавая энергию моторам, не избежать переменных режимов турбине. А это - убийство эффективности. Реально использовать турбину именно в качестве удлинителя, отдавая в аккумулятор строго постоянную мощность (или отключаясь вовсе при ненадобности). А уже из аккумулятора моторы забирают, сколько надо.
Вот, кстати, неплохая статья по разным типам электродвигателей (на самом деле три статьи, на первые две там есть ссылки): ссылка
Что такое, в вашем представлении "электрическая трансмиссия"? Получается, нечто волшебное, не имеющее технического отражения, и потому чудесно выгодное.
Законы подобия неумолимы. То, что хорошо в большом размере - неприемлемо в малом. И наоборот.
Даже по коробкам передач. Передовые "роботы" на грузовиках имеют одно сцепление - и при этом уже даже от синхронизаторов отказываются за ненадобностью. А легковые _вынуждены_ использовать двусцепки. И демпферы пихать куда ни попадя.
Электрическая трансмиссия даже на танках показала себя слишком тяжёлой. Или Вы имеете в виду гибриды, где ДВС на передней оси, а электромотор на задней?
Впрочем, в любом случае дизель тут ничем не поможет. Наоборот, размер движка в гибриде становится меньше - и дизель ещё менее выгоден.
Конечно противоречит и тому есть материальное подтверждение - Сhrysler Turbine 1963г. Машина по тем временам изумительно красива да и сейчас на появись она на улицах был бы фурор.
Вся прелесть турбины в двух вещах - количестве движущихсячастей - их всего 60, тогда как в поршневом моторе их 300......и всеядности - бензин-керосин-солярка-спирты - ВСЁ уместно.
Из технических характеристик - 130л.с. момент-576Нм, максимальнвя частота вращения турбины-45 700об/мин., максимальная частота вращения вала редуктора 4680об\мин. вес двигателя -180кг. расход топлива - 14л/100км.
Выпущено 55экземпляров испытатели были довольны, НО в конце
60-х 46 экземпляров были разобраны, на шести из оставшихся 9 двигатель был преднамеренно выведен их строя, а три ЕЩЕ на ходу
Не сильно :-)
В виде именно основного двигателя турбина, работающая в переменных режимах и через редуктор с ОЧЕНЬ большим передаточным числом - будет иметь низкий КПД, хоть из штанов выпрыгивай.
В виде «удлинителя» турбина может работать строго в одном и том же режиме, и генератор может работать без редуктора или с небольшой редукцией. Это даст возможность приблизиться к теоретически хорошему КПД.
Вообще малую турбину всё равно трудно сделать экономной. Но наверно, можно как-то приблизиться настолько, чтобы всё же меньший КПД компенсировался меньшим весом и размером (что, кстати, для удлинителя важно, важнее даже, чем для просто движка).
Ну и да - я ведь написал, что просто мне такая схема нравится. Собственно, она уже даже и существует в виде MGU-H на формульных движках. Цена, правда, занебесная, но - работает.
Тёзка! Я НЕ охаиваю бензин - Я ВСЕГО НАВСЕГО сравниваю СРАВНИМОЕ! .... и НЕ БОЛЕЕ того!
Мой Эвок в дизеле стоил в тучном ЕЩЁ 2014г. 1765тыр. - бензиновая версия ОНОГО - 1955тыр. .....И ГДЕ тут СТРаааашная дороговизна, которую В. Зимин собирался отбивать до СтраШного СУДА?? .... остальные параметры эксплуатационных расходов я привел ВЫШЕ....... особЛИво дотошные апологеты бензина сейчас начнут судорожно перечислять: турбина- форсунки- ТНВД- свечи накаливания ...... ну по ТРЁМ позициям здесь ПАРИТЕТ - они и на бензине ВПОлНЕ могут гукнуться и цены и нормочасы соизмеримы..... ещЁ одно в копилку рассуждений - дизель на дух НЕ выносит владельцев - ПОх.......тов и весьма лоялен к педантам!
Это - вряд ли. Турбины в размерах автодвигателя принципиально не способны дать нужный КПД. А КПД бензинок вырос до 50% (!), так что и это преимущество у дизелей исчезает.
Мне-то нравится идея турбинки с генератором в качестве удлинителя пробега электромобиля. Режим стабильный, плохая приемистость не пугает, да и КПД можно поднять и с редукторами голову не ломать.
Но, всё-таки, не думаю, что это реально появится.
ДВС (хоть поршневой, хоть турбина) всё равно вываливается из экотребований города. КПД - это высокая температура, и, значит, окислы азоты. Не вижу способа обойти
Александр Э Ответы на комментарии
Гхм, это у Вас прямо магнитное поле так и передаётся? Чудеса... "У Вас", потому что в реале ничего подобного не происходит.
В реале используется инверторное управление, то есть ток от генератора выпрямляется. Это даёт возможность сделать безредукторный генератор, это компенсирует потери на выпрямление.
Из постоянного уже создаётся переменный ток с фазой необходимой данному движку в данный момент. Называется "электродвигатели с векторным управлением". Есть синхронные, есть асинхронные двигатели такого типа (вроде бы синхронные можно везде и по некоторым соображениям дале лучше, но вот на тесле асинхронные), и принципы формирования разные (и меняются в зависимости от режима работы мотора).
Но - в Вашей постановке какая-то фантастическая магнитная передача. Что же Вы всё-таки имели в виду под "электрической"?
Впрочем, не так важно. Если так работать, напрямую отдавая энергию моторам, не избежать переменных режимов турбине. А это - убийство эффективности. Реально использовать турбину именно в качестве удлинителя, отдавая в аккумулятор строго постоянную мощность (или отключаясь вовсе при ненадобности). А уже из аккумулятора моторы забирают, сколько надо.
Вот, кстати, неплохая статья по разным типам электродвигателей (на самом деле три статьи, на первые две там есть ссылки): ссылка
Что такое, в вашем представлении "электрическая трансмиссия"? Получается, нечто волшебное, не имеющее технического отражения, и потому чудесно выгодное.
Законы подобия неумолимы. То, что хорошо в большом размере - неприемлемо в малом. И наоборот.
Даже по коробкам передач. Передовые "роботы" на грузовиках имеют одно сцепление - и при этом уже даже от синхронизаторов отказываются за ненадобностью. А легковые _вынуждены_ использовать двусцепки. И демпферы пихать куда ни попадя.
Электрическая трансмиссия даже на танках показала себя слишком тяжёлой. Или Вы имеете в виду гибриды, где ДВС на передней оси, а электромотор на задней?
Впрочем, в любом случае дизель тут ничем не поможет. Наоборот, размер движка в гибриде становится меньше - и дизель ещё менее выгоден.
Конечно противоречит и тому есть материальное подтверждение - Сhrysler Turbine 1963г. Машина по тем временам изумительно красива да и сейчас на появись она на улицах был бы фурор.
Вся прелесть турбины в двух вещах - количестве движущихсячастей - их всего 60, тогда как в поршневом моторе их 300......и всеядности - бензин-керосин-солярка-спирты - ВСЁ уместно.
Из технических характеристик - 130л.с. момент-576Нм, максимальнвя частота вращения турбины-45 700об/мин., максимальная частота вращения вала редуктора 4680об\мин. вес двигателя -180кг. расход топлива - 14л/100км.
Выпущено 55экземпляров испытатели были довольны, НО в конце
60-х 46 экземпляров были разобраны, на шести из оставшихся 9 двигатель был преднамеренно выведен их строя, а три ЕЩЕ на ходу
Не сильно :-)
В виде именно основного двигателя турбина, работающая в переменных режимах и через редуктор с ОЧЕНЬ большим передаточным числом - будет иметь низкий КПД, хоть из штанов выпрыгивай.
В виде «удлинителя» турбина может работать строго в одном и том же режиме, и генератор может работать без редуктора или с небольшой редукцией. Это даст возможность приблизиться к теоретически хорошему КПД.
Вообще малую турбину всё равно трудно сделать экономной. Но наверно, можно как-то приблизиться настолько, чтобы всё же меньший КПД компенсировался меньшим весом и размером (что, кстати, для удлинителя важно, важнее даже, чем для просто движка).
Ну и да - я ведь написал, что просто мне такая схема нравится. Собственно, она уже даже и существует в виде MGU-H на формульных движках. Цена, правда, занебесная, но - работает.
Газ имеет несомненные преимущества в качестве топлива для городского автомобиля. Даже без учёта низкой цены.
Ровно наоборот, это Вы пишете о преимуществах дизелей из 70-х годов. Сейчас этих преимуществ уже нет, бензинки догнали.
Тёзка! Я НЕ охаиваю бензин - Я ВСЕГО НАВСЕГО сравниваю СРАВНИМОЕ! .... и НЕ БОЛЕЕ того!
Мой Эвок в дизеле стоил в тучном ЕЩЁ 2014г. 1765тыр. - бензиновая версия ОНОГО - 1955тыр. .....И ГДЕ тут СТРаааашная дороговизна, которую В. Зимин собирался отбивать до СтраШного СУДА?? .... остальные параметры эксплуатационных расходов я привел ВЫШЕ....... особЛИво дотошные апологеты бензина сейчас начнут судорожно перечислять: турбина- форсунки- ТНВД- свечи накаливания ...... ну по ТРЁМ позициям здесь ПАРИТЕТ - они и на бензине ВПОлНЕ могут гукнуться и цены и нормочасы соизмеримы..... ещЁ одно в копилку рассуждений - дизель на дух НЕ выносит владельцев - ПОх.......тов и весьма лоялен к педантам!
Это - вряд ли. Турбины в размерах автодвигателя принципиально не способны дать нужный КПД. А КПД бензинок вырос до 50% (!), так что и это преимущество у дизелей исчезает.
Мне-то нравится идея турбинки с генератором в качестве удлинителя пробега электромобиля. Режим стабильный, плохая приемистость не пугает, да и КПД можно поднять и с редукторами голову не ломать.
Но, всё-таки, не думаю, что это реально появится.
ДВС (хоть поршневой, хоть турбина) всё равно вываливается из экотребований города. КПД - это высокая температура, и, значит, окислы азоты. Не вижу способа обойти
Мне казалось, что это общеизвестно. Однако же многие о чем-то спорят - мол, нет проблем! Ну, дай Бог, конечно...
Страницы
← предыдущаяследующая →
...121314151617181920212223242526...