ДВУХМИЛЛИОННЫЙ автозаводПРОБЛЕМА ВТОРОЙ ПЯТИЛЕТКИLJA БЛИЖАЙШИЕ три года потребность СоI * ветского Союза в автомобилях будет, по некоторым предварительным подсчетам, покрываться, примерно, следующим образом. Она составит 250 тыс. машин для 1931 г., 455 тыс.— для 1932 г. и 800 тыс. для 1933 г. Выпуск трех работающих заводов (Нижегородский, АМО и Ярославский) составит для тех же лет: 38 тыс. машин, 111 тыс. и 215 тыс. Вместе с наличным автопарком (соответственно по годам—70,173,330 тыс. машин) процент удовлетf ворения потребности будет составлять: 28 0 для 1931 г., 38% для 1932 г. и 41 % для 1933 г. Но, начиная с 1933 г. процент удовлетворения потребности в автомобилях, если мы не увеличим выпуска советских машин на новых предприятиях, начнет резко снижаться. В следующем 1934 г., когда потребность составит по тем же приблизительным подсчетам 1 700 тыс. машин, а выпуск—290—ЗСО тыс. машин, потребность (вместе с автопарком) будет удовлетворена уже только на 36%, а через четыре года — в 1938 г., когда потребность составит не менее 10 600 тыс. машин, тот же выпуск вместе с наличным автопарком (1 310 тыс. машин) удовлетворит только 12% нужного количества. В чем же выход из этого положения, какими методами нужно нам догонять и перегонять быстро автомобилизирующийся капиталистический мир, какими мерами насытить ждущую машин экономику второй пятилетки? Один из возможных ответов на этот острейший вопрос дал инж. М. В. Пиолунковский в своем докладе „Перспективы автостроения' в СССР", сделанном им в институте экономики Коммунистической Академии (секция социалистической реконструкции промышленности и энергохозяйства) 16 июля этого года. Установив, что автотракторная промышленность у нас есть явление чисто советское, рожденное пролетарской диктатурой (тракторная промышленность в дореволюционной России отсутствовала совершенно, а единственный автомобильный завод в Риге выпускал 15 автомобилей вмесяц ) , докладчик указал, что современная техника выдвигает два основных метода автопроизводства: европейский и американский. Европейский метод характеризуется серий ­ н ым прои = водством. Его признаки — групповое расположение станков, выработка деталей на склад, сборка автомобилей сериями по 20—50 штук. Этот метод, в лучшем случае, дает выработку на одного рабочего 2 автомобиля в год, а в среднем—0,95 машины на рабочего. Американский метод — п оточи о-р итмич ес кое (конвейерное) производство характеризуется далеко проведенным разделением труда, широким применением конвейеров, отсутствием промежуточных складов, сильной механизацией междуцехового транспорта, дающей при продвижении материалов экономию времени до 60% и т. д. Этот метод позволяет довести выработку до 50 автомобилей в год на одного рабочего или, в среднем, от 35 до 40 машин. . Минимальная потребность СССР в автомобилях в 1933 г. составит, как было сказано, 800 тыс. машин; выпуск и наличный парк дадут только 545 тыс. машин. Таким образом уже в 1933 г. выпуск советских автомобилей должен быть резко увеличен, а в 1934 г. нам нужна добавочная продукция не менее чем в 500 тыс. машин, и в 1935 г., при потребности в ЗЗООтыс. машин, выпуск в2миллиона машин. Поэтому уже в 1932 г. необходимо, по расчетам докладчика, приступить к строительству системы заводов с выпуском в2 миллиона машин. Какой же из двух методов производства предстоит нам избрать? Двух мнений об этом быть не может. Советское автостроение второй пятилетки должно быть построено по типу самых передовых образцов ведущей американской техники. Более отсталые, по сравнению с ним, европейские методы производства держатся в странах 'Европы преимущественно из военнооборонных соображений. Задача создания автопроизводства с выпуском в два миллиона машин решается в проекте М. В. Пиолунковского в виде сочетания трех групп заводов: основного автокомбината, группы автосборочных заводов по всему Союзу и группы сравнительно небольших заводов специального хозяйственного назначения. О сновнойавтокомбинат , по мысли доклада, должен давать только продукцию узловых агрегатов. А втосборочныезаводы — их количество будет приближаться к порядку 70—90 единиц—должны быть расположены во всех центрах и узловых пунктах народного хозяйства. Они не производят никакой механической обработки и приспособлены только к конвейерной сборке, агрегатов, получаемых с основного автокомбината, в готовые стандартные автомобили. Наконец, з аводыспе ­ циального хозяйственного назнач ения для выпуска коммунальных, пожарных, лесовозных и других автомобилей будут получать все стандартные агрегаты с основного автокомбината и производить у себя агрегаты не общестандартного значения (специальные рамы, особые приспособления и т. д.). Таким образом они явятся механическо-сборочными заводами. Этот способ организации гигантского автопроизводства выдвигает, разумеется, целый ряд важнейших организационных, технических и технологических задач, которые необходимо разрешить. Одна из первых — вопрос о рабочей силе. Американские поточно-ритмические методы производства имеют кроме других плюсов еще то достоинство, что они позволяют обходиться с минимумом квалифицированной рабочей силы. Очень интересна, приведенная докладчиком, разбивка рабочей силы на фордовских заводах по срокам подготовки. Группа рабочих с подготовкой до одногодня составляет у Форда 43%, с подготовкой от 1 до 3 дней—36%, от 7 до 14 дней—6%. Остальные две квалифицированные группы дают такое соотношение: рабочих с подготовкой до 12 месяцев — 1 4 % и свыше (до б лет) — только 1%. Чтобы оценить эти цифры, достаточно на помнить, что в европейском автопроизводстве 7 процент квалифицированных рабочих доходит до 60. Поэтому подготовка для будущего автогиганта рабочей силы особых препятствий встретить не должна. Для автокомбината потребуется около 100 тыс. человек. Необходимые 1—2 тысячи высококвалифицированных рабочих и 12—14 тыс. рабочих средней квалификации дадут уже действующие автозаводы. из которых Нижегородский должен являться школой и рассадником автопроизводственникоз — инструкторов, наладчиков, мастеров и т. д. Второй вопрос — технологический принцип построения всего производства. Современное американское автостроение с выпуском миллионной продукции является одним из самых развитых образцов применения технологического принципанепрерывности , насколько его позволяет осуществить капиталистическая система организации промышленности. Даже в капиталистических условиях этот принцип повышает производительность труда в 15—20 раз и снижает размеры необходимых оборотных средств в 90—100 раз. Этот принцип решительно видоизменяет роль отдельных частей в себестоимости автомобиля. Стоимость затрат на рабочую силу снижается до 7—4% вместо „нормальных" 30—40%; общее количество необходимой рабочей силы уме1 ьшается в десятки раз, а квалифицированных рабочих до 1—2% вместо нормальных 50—60%. Таким образом все автомобильное производство , построенное по этому принципу, и зчистотрудоемкого превращается врезковыраженное металлоемкое. Третья группа вопросов, возникающая в связи с проектом гигантского автокомбината — проблема металла. Основой крупного массового высоко-механизированного производства является высококачественный, но при этом дешевый металл. Во всех этапах производства должны быть получены очень высокие технологические показатели, дпя чего нужно теснейшим образом согласовать (синхронизировать) отдельные производственные циклы, дающие в результате комплект автомобильных агрегатов. Отдельные производства, которые будут составлять автокомбинат, должны быть теснейшим образом связаны между собой и расположены, по мысли доклэ £ \ п ка , е район? «одного Ур ЭП я. как в месте получения дешевого качественного металла. Какое количество металла потребует будущий автокомбинат? Докладчик привел интересную справку. В 1924 г. из всего чугуна, рыпущенного в САСШ, на автомобили пошло 19 % в Англии—9%, во Франции—4%-, в Германии—0,9%. Если исходить из американских норм потребления металла автопромышленностью, то металла потребуется до 4 млн. тонн в год. (Заметим, что эта цифра встретила возражения выступавших по докладу, считавших, что во второй пятилетке Советский Союз не сможетеще выделить на нужды автопромышленности 20 % всего выплавляемого чугуна.) Конечно, цифра потребности в металле будет окончательно установлена только после выбора моделей для автокомбината (их предполагается около 5—6) и установления окончательного типа машин будущего двухмиллионного выпуска. Автокомбинат по своему технологическому делению должен состоять из 27 заводов с двумя собственными металлобазами и литейной, об'единяемых в металлургическую, моторную, основную, жестяницкую, скобяную и деревообделочную группы. Заводы каждой группы должны быть внутри органически связаны автоматизированным движением обрабатываемого сырья и материалов. Такой автокомбинат позволит достигнуть наибольшей экономии в использовании металла, устранить всякие ненужные пробеги и простои материалов и полуфабрикатов и т. д. При этом заводы специального хозяйственного назначения, при сравнительно небольших размерах их производства, должны быть поставлены не на конвейерном и даже не всегда на серийном принципе, чтобы допускать широкое экспериментирование над моделями. Если на Нижегородском автозаводе, не имеющем собственных металлобаз, работающем при помощи смежных производств,- часто его тормозящих, мы будем иметь выработку на одного рабочего до 10 автомашин в год, то гигантавтокомбинат позволит значительно повысить эту норму и приблизиться к лучшим американским показателям. Надо помнить, что при законченном проведении принципа непрерывности всякому уменьшению скорости движения материалов сопутствует уменьшение скорости выхода продукции. Не удивительно, что у Форда производственный цикл от добычи металла до превращения его в готовый автомобиль занимает только два дня, в то время, как на европейских заводах этот цикл — правда, считая по всем предприятиям, принадлежащим в условиях капитализма разным владельцам, — составляет 200 дней. Выдвигаемый тов. Пиолунковским автокомбинат, основанный на базе южно-уральского —р-'иевого качественного металла, позволит дать массовый дешевый автомобиль в самый короткий срок, сведя к минимуму все производственные потери. Этот гигантский автокомбинат, который сможет давать стране ежегодно, начиная с 1935 г., 2 млн. машин, должен стоить, по подсчетам докладчика, 2 млрд. рублей, из которых оборудование потребует 800 млн. рублей. Интересный по перспективам доклад М.В.Пиолунковского вызвал оживленные прения собравшейся аудитории из экономистов, автомобилистов и интересующихся вопросами развития автопромышленности во второй пятилетке.М. Л.РЕДАКЦИЯ „ЗА РУЛЕМ" ОТМЕЧАЕТ, ЧТО В ЭТОМ НОМЕРЕ, ЗНАЧИТЕЛЬНАЯ ЧАСТЬ КОТОРОГО ПОСВЯЩЕНА ВОПРОСАМ ВТОРОЙ АВТОТРАКТОРНОЙ ПЯТИЛЕТКИ, ОНА ЛИШЕНА ВОЗМОЖНОСТИ ПРЕДСТАВИТЬ ТОЧКУ ЗРЕНИЯ ВАТО ПО ЭТИМ ВОПРОСАМ, ТАК КАК, НЕСМОТРЯ НА НАСТОЙЧИВЫЕ ПРЗСЬБЫ РЕДАКЦИИ, ПРАВЛЕНИЕ ВАТО НИКАКИХ МАТЕРИАЛОВ (ХОТЯ БЫ ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫХ) Ж УРНАЛУ НЕ ПРЕДСТАВИЛО8