А. Д УШНЕВИЧНАМ НУЖЕН МАЛОЛИТРАЖНЫЙ АВТОМОБИЛЬС ПЕРЕДНИМИ ВЕДУЩИМИ КОЛЕСАМИ(В ПОРЯДКЕ ОБСУЖДЕНИЯ) Вопрос о выборе того или иного типа малолитражного автомобиля, с точки зрения конструктивного выполнения необходимой нам машины, почти не выдвигался до сих пор серьезно на страницах автомобильной печати. Проблемой малолитражного автомобиля у нас уже ряд лет занимается Научный автотракторный институт. К XV годовщине Октябрьской революции были выпущены опытные модели нового малолитражного автомобиля НАТИ-2, который, по мнению ряда лиц, должен быть взят за основу массовой советской машины. Настоящая статья не ставит своей целью критический разбор НАТИ-2 — это мы считаем преждевременным и оставляем этот вопрос открытым до тех пор, пока не будут получены результаты испытаний. Но мы считаем необходимым и своевременным поднять в специальной печати самое широкое обсуждение конструкции необходимого нам малолитражного автомобиля с привлечением специалистов, работников автотранспорта и широких масс автодоровской общественности. Необходимо сказать, что единственным правильным принципом, заложенным в данную конструкцию, является воздушное охлаждение двигателя. Безрамное шасси с трубой, отсутствие диференциала, подвески и пр. не только не яв ляются ценным преимуществом, а скорее, с точки зрения сегодняшнего уровня автомобильной техники, относятся к отрицательным сторонам этой маслины. Переходя непосредственно к выбору схемы советского малолитражного автомобиля, преждо всего проанализируем имеющиеся тенденции в конструкциях последних моделей подобных автомобилей. Если недавно существовало мнение, что ведущими должны быть исключительно задние колеса, то первопричиной подобного мнения явдяяось лишь отсутствие удовлетворительной системы привода передних колесПередний привод малолитражного автомобиля При этом обычно применяется независимая подвеска колес Теперь эта задача разрешена, и практика доказала преимущества подобной передачи, открывающей для малолитражного автомобиля большие положительные перспективы. Мы не будем разбирать общих принципов привода «а передние колеса, отсылая читателей к соответствующим трудам (см. «Пути развития современной автомобильной техники»— Г. Зимелев. «Библиотека «За рулем», вып. 19—24). Рассмотрим лишь этот вопрос с точки зрения рациональности использования привода на передние колеса для малолитражного автомобиля. Теоретические соображения говорят не в пользу последнего, но если они оправдываются в отношении тяжелых легковых автомобилей и грузовиков, то для легкого маломощного автомобиля привод на передние колеса оказывается безусловно рациональным. Все больше и больше известные автофирмы выбрасывают на рынок весьма оригинальные конструкции маленьких машин с передним приводом. Одно из главных преимуществ малолитражного автомобиля с передними ведущими колесами заключается в возможности объединения двигателя в один блок с коробкой скоростей и конечной передачей, получая компактный агрегат, легко доступный для осмотра и ремонта. В последних конструкциях вся силовая группа, связанная с передней осью, может быть легко выдвинута путем отвертывания нескольких болтов и соответствующих тяг и трубопроводов, причем весь агрегат на передних ведущих колесах легко выкатывается из-под автомобиля. Это имеет большое значение для автомобиля массового пользования, управляемого водите-Передняя часть автомобиля Дерби с независимой подвеской колес Современный малолитражный автомобиль. 1—упрошенная низкая рама коробчатого сечения, 2—независимая подвеска передних колес, 3—независимая подвеска задних кол^с, 4—.передние ведущие колеса, 5—управление с двумя поперечными тягами, 6—двигатель, монтированный на резине, 7—четырехскоростная коробка оП двумя бесшумными скоростями, 8—гидравлические амортизаторы двлйното действия с автоматическим контролем, 9-монтаж передних и задних рессор на резине, 10—цельно-стальной кузов, 11—вместительный багажник, 12—автоматическое опережение лем не-профессионалом, и для автомобилей, подвергаемых ежедневной эксплоатации. При повреждении машины можно на специальных автомобильных станциях быстро производить смену агрегатов й снова пускать автомобиль в работу через пару часов, одновременно подвергая снятую силовую установку квалифицированному техническому осмотру и ремонту. Последний осуществляется значительно быстрее и легче и не требует вместительных мастерских и специальных приспособлений. Наоборот, при автомобиле с задними ведущими колесами необходим более длительный и более дорогой ремонт, и автомобиль должен выйти из эксплоатации на несколько дней. Автомобиль в целом характеризуется рядом показателей, под которыми разумеются хорошее ускорение, приемистость, высокая скорость и т. п. Достижение хороших подобных параметров для автомобиля с литражем мотора 1 200Ь 500 куб. см зависит прямо пропорционально от возможного уменьшения общего веса шасси до 300—350 кг. С другой стороны, от небольшой машины требуют также и значительного комфорта и удобства сидения, то есть рационального использования кузовного пространства. Если в больших автомобилях привод на передние колеса обычно связан с сокращением полезной длины кузова, то для малолитражного 'автомобиля, в видл^небсшьпщх. габаритных размеров силового [агрегата и низко лежащей рамы при переднем приводе, можно получить сравнительно комфортабельный кузов с пониженным центром тяжести и небольшой общий вес машины. В то время как маленькие автомобили с приводом на задние колеса, как правило, обладают весьма неудобным и тесным кузовом, отсутствие под кузовом трансмиссии, длинного карданного вала с его склонностями к вибрации позволяет применять рамы облегченной и упрощенной /конструкции из двух прямых лонжеронов с V-образной поперечиной. Подобная конструкция рамы дешева и обладает достаточной легкостью и жесткостью, вполне предохраняющей кузов от разбалтывания и перекосов при эксплоатации автомобиля на плохих дорогах. Подвеска задних и передних колес обычно выполняется независимой для обеспечения повышенных скоростей на плохих дорогах и создания максимально комфортабельного движения. Интересно отметить следующее (по немецким источникам), что потеря мощности в автомобиле с задней ведущей осью составляет 2228 проц. или Уа мощности двигателя. В машинах же с передней ведущей осью эти потери определяются в 15—-18 проц. или % мощности двигателя, то есть в последнем мы имеем больший запас мощности, что особенно ценно для маломощных моторов. Выполнение передних колес ведущими позволяет небольшому автомобилю с короткой базой иметь при неблагоприятном состоянии дороги (дождь, гололедица и т. п.) более высокие скорости и повышенную устойчивость на поворотах, в особенности три больших скоростях на закруглениях малого радиуса. На практике, если нужно получить среднюю скорость 55 км в час, то при задних ведущих колесах высшая скорость будет около 8085 км, тогда как для достижения такой же средней скорости в машине с передними ведущими колесами требуется максимальная скорость 65 км В' час. Следовательно, мы имеем более безопасную езду и менее форсированный двигатель, дающий меньшие износы и расход горючего. Вот основные положительные стороны, которые дает привод на передние колеса для маленькой машины с короткой базой. Из недостатков нужно указать в первую очередь на ухудшение оцепления ведущих колес с грунтом за счет неправильного распределения сцепного веса. Здесь мы имеем уменьшение тяги на горных подъемах и при ускорении, но в маленьком автомобиле значительно легче обеспечить требуемый сцепной вес на переднях колесах. Вторым основным недостатком является ус ложненная конструкция привода к ведущим колесам из-за необходимости снабжения каждой карданной полуоси двумя шарнирами. Эти недостатки вполне покрываются полу* чаемыми преимуществами, и мы считаем, что малолитражный автомобиль с передними ведущими колесами является наиболее подходящим типом для советского массового автомобиля. А. Душкевич