IVСЕССИЯВЦИКДОРОЖНОМ СТРОИТЕЛЬСТВЕв этом отношении. Но даже то, что отпускается,—а отпускается вовсе не так уж мало,— используется недостаточно хорошо. В 1932 г. план нового дорожного строительства по РСФСР был выполнен лишь на 62 проц., а в 1933 г. к 20 декабря план реализован на 78 проц. Немало краев и областей, требуя увеличения вложений в дорожное строительство, не сумели использовать даже тех средств, которые им были отпущены. В этом году мы должны объявить решительную борьбу всем недочетам в области дорожного строительства, которые присущи нам до настоящего времени. Мы не организовали еще экономического изучения строительства наших дорог, не учитываем хозяйственного значения отдельных пунктов и зачастую прокладываем трассу не там, где нужно. У нас из рук вон плохо поставлена проектировка. Даже в 1933 г. мы в некоторых случаях строили» дороги без проектов, а в 1932 г. проекты иногда утверждались уже после окончания строительства. Это зачастую служит причиной неудовлетворительного качества работ, затягивания сроков, увеличения стоимости строительства. Тов. Лебедь подробно остановился на вопросе о том, какого типа дороги мы должны строить. —Неправильно,—говорил он,—строить в нашей стране с огромной территорией дороги только высшего класса. Нужен путь комбинированный, нужно строить дороги такого типа, которые обеспечили бы частичный переход грузов с гужа на автомашину. Несомненно, придется увеличить удельный вес строительства дорог первого класса, но одновременно с этим совхозы и колхозы должны строить как можно больше профилированных грунтовых дорог, причем с таким расчетом, чтобы в дальнейшем их можно было перевести в более высокие классы, в зависимости от роста грузооборота. А между тем положение со строительством дорог в совхозах и МТС у нас крайне неблагополучное. В данный момент потребность совхозов в дорогах удовлетворена только на 1214 проц. Наркомсовхозов имеет на 2 млн. руб. импортных дорожных машин, но они используются плохо, с большими простоями. В результате потери из-за отсутствия хороших дорог огромны, сильно возрастает себестоимость— Не случайно,—говорил т. Калинин в своей речи,-—вопрос о дорожном строительстве был поставлен на сессии ВЦИК. Не случайно, что о дорожном строительстве все больше и больше говорит наша печать. Это—показатель возросшей потребности страны в хороших дорогах, в лучшем использовании их, что диктуется в свою очередь огромным ростом автомобилизации страны, грузоперевозок и гигантским увеличением товарооборота. Всего 30 тыс. км более или менее устроенных дорог имела царская Россия. На территории РСФСР было лишь 10 тыс. км дорог. По сравнению с этими ничтожными цифрами достижения Советского союза в первой пятилетке колоссальны. Только по РСФСР мы построили свыше 60 тыс. км автогужевых дорог, а если взять отдельные передовые области, широко использовавшие трудовое участие населения на дорожных работах то здесь сопоставление цифр окажется еще более разительным. По Горьковскому краю, например, земство за 50 лет выстроило 2-18 км дорог, а мы на 1 декабря 1933 г. проложили в Горьковском крае 17 583 км. Итоги первой пятилетки в дорожном строительстве могут быть выражены в следующих цифрах: помимо 60 тыс. км автогужевых дорог построены десятки тысяч километров подъездных путей, а также внутригородских и пригородных дорог с затратой свыше 1 миллиарда рублей. В Москве, Ленинграде и других городах булыжные мостовые уступили место асфальту и брусчатке, улучшены подъезды к промышленным центрам. Но потребности социалистического хозяйства в хороших дорогах растут с каждым днем. Рост дорожной сети непропорционален росту автомобилизации страны, росту товарооборота. И вчерашнее достижение сегодня становится уже недостаточным. Тов. Лебедь, выступавший на сессии ВЦИК с основным докладом о дорожном строительстве, поставил перед сессией четыре основных вопроса: о дорожном строительстве и конкретных задачах в этой области, о состоянии наших автогужевых дорог и их ремонте, о создании механической базы для дорожного хозяйства и об участии населения в дорожном строительстве. — Вложения в дорожное хозяйство,—говорил т. Лебедь,—недостаточны. Государство еще не может полностью обеспечить всех потребностейУкатка дорожного полотна на 3-м участке шоссе Москва — Горький Из фотоальбома Цудортранса Перестройка дамбы на тракте Горький—Ижевск Фото С. Арбатова сельскохозяйственных продуктов ик тому же плохая дорога вдвое уменьшает срок жизни автомашины. дорожное строительство было обеспечено дорожными машинами на 20—24 проц., фактически же использовалось только 10 проц., а остальная часть бездействовала вследствие плохой эксплоатации, отсутствия ремонта и т. д. У нас достаточное количество заводов, производящих полуфабрикаты, но у нас резко отстает производство дорожных машин, которые должны переработать эти полуфабрикаты.В каком состоянии находятся существующие у нас дороги и как производится их ремонт?Главным условием сохранения капитала, вкладываемого в дорожное строительство, является правильно проводимый технический ремонт. Между тем это основное правило, повидимому, выпало из сознания наших дорожных работников, советов, исполкомов. Это подтверждается тем, что из 146 тыс. км дорог первых трех классов только немного больше 100 тыс. км имеют систематический уход. Вместо 487 эксплоатациоиных участков существуют только 242. Норма в 400 км, полагающаяся на каждый участок, соблюдается только в отношении, 50 проц. участков. Естественно, что участок протяжением иногда в2 000 км является по существу совершенно беспризорным. Тов. Лебедь подробно остановился на вопросе о том, как распределяются средства на ремонт и содержание дорог. — 1933 г.,—говорил он,—является в этом отношении наиболее благоприятным, но тем не менее на капитальный ремонт дорог было намечено по плану всего 13 проц. всех средств, а вместе с текущим ремонтом и содержанием40,4 проц., остальные 59,6 проц .пошли на новое строительство. Если обратиться к практике других стран, то мы увидим совершенно иную картину. В Америке 50 проц. всех средств, ассигнуемых на дорожное дело, отпускается на капитальный и текущий ремонт, из них 25 проц. на ремонт и содержание дорог и 25 проц. на оборудование участков, закупку инвентаря и пр. У нас же по плану отпускается только 40 проц., а в действительности в ряде областей и краев он снижается до 13—19 -проц. Такое положение приводит к тому, что средний износ дорог по РСФСР составляет 34 проц., а по дорогам с каменным покрытием—до 44 проц. В какой еще отрасли народного хозяйства,—говорил т. Лебедь,—есть такое варварское отношение к основному капиталу. Постройку хороших дорог и уход за ними невозможно осуществлять правильно и своевременно без специальных дорожных машин. В 1933 г.Главный упор—на постройку дорог местными силамиТрудовое участие населения в строительстве, ремонте и уходе за дорогами приобретает с каждым годом все большее значение, все больший удельный вес. Тов. Калинин на сессии ВЦИК говорил: «Мы построили сравнительно большое количество новых дорог, но эти новые дороги мало кто замечает, потому что наша территория столь велика, что дорога протяжением в 500—1000 км заметна только в тех районах, через которые она проходит, остальные миллионы людей ее не видят. Если вы все это учтете, то поймете, что при самом большом внимании к дорогам со стороны союзного и республиканского правительств все же главный упор требуется сделать па постройку дорог местными силами. Простые гужевые дороги еше долго по количеству своих верст будут впереди так называемых усовершенствованных дорог и на них должно быть в первую очередь обращено внимание местных органов власти и местной общественности, они должны быть построены главным образом местными силами при обязательном участии колхозников». В 1933 г. на территории РСФСР было занято р работах по дорожному строительству свыше 10 миллионов колхозников, около 5 миллионов голов рабочего скота и десятки тысяч тракторов. Мы должны были построить по плану 18 тыс. км грунтовых дорог, а фактически построили 21 тыс. км. Проведена большая работа по улучшению и ремонту дорог и мостов. Отдельные края и области достигли блестящих успехов в использовании труда населения. Пример Чувашии показывает, что трудучастие здесь не только средство борьбы с бездорожьем, но и средство строительства хороших дорог. Об этом авторитетно заявляли участники каракумского пробега. Развернувшееся по инициативе Чувашии соревнование между рядом республик, краев и областей ставит вполне конкретную задачу—в течение ближайших лет в основном повсеместно ликвидировать бездорожье.Обеспечим трудучастие населения техническим руководствомНо ив трудучастии населения есть ряд серьезных недостатков. Прежде всего местные органы власти часто идут на замену трудучастия деньгами, что значительно снижает эффективность работ. Решающим недочетом является также отсутствие правильного организационного и технического руководства, о чем говорил еще т. Калинин на заседании президиума ВЦИК при обсуждении доклада Главдортранса. Надо принять все меры к обеспечению дорожного строительства с трудучастием населения техническим персоналом. Надо широко применять прекрасно оправдавший себя опыт выделения колхозами специальных бригад. Мы готовим в своих вузах и техникумах достаточное количество дорожных кадров, которые покрывают потребность второй пятилетки. Но распределение этих кадров проводится неправильно, на производстве процент инженеров и Шире привлечь Автодор к практической техников недостаточен. Поэтому необходимо на помощи дорстроительству каждый участок дороги всесоюзного значения дать инженера, на каждый околоток—техника. На сессии по докладу о дорожном строительВторая пятилетка намечает огромное развертыстве выступил председатель ЦС Автодора т. Левание дорожного строительства, трудовое учажава, рассказавший о работе Автодора и об отностие с каждым годом будет занимать все большении местных советских организаций к испольшее место в постройке и ремонте дорог, и от зованию советов и коллективов Автодора для руководства трудучастием будет зависеть очень улучшения дорожного дела. многое. — Сеть автодоровских организаций,—говорил Выступавшие в прениях по докладу т. Леон,—представляет довольно пеструю картину. бедя тт. Буценко (Москва), Струппе (Ленинград), Есть республики, области и районы, в которых Бауер (Западная область), секретарь ВЦИК А. КиАвтодор является бесспорно активным и ценселев, Никитин (Чувашия) и др. подробно останым помощником хозяйственных организаций в навливались на опыте дорожного строительства дорожном строительстве, но есть и такие, в ко1933 г., анализируя основные недочеты, тормоторых Автодор почти бездействует. Это объзящие полное количественное и особенно качеясняется, главным образом, слабым руководством в центре и на местах. ственное выполнение плана. Рачительный хозяин, будь то крайисполком, Помимо затронутых выше вопросов т. Буценко отметил огромное значение снегоборьбы, районная -организация, правление колхоза или которая должна обеспечить круглогодовую рабодиректор совхоза, интересуется каждой органиту автомашин, а также указал на необходимость зационной формой, которая может быть испольсерьезно взяться за древонасаждение, учитывая зована для развития хозяйства данного района.прекрасный опыт Чувашии, которая посадила по краям дорог более 1 миллиона саженцев. Тов. Никитин (Чувашия) подробно остановился на вопросе о содержании дорог.—Легче,—говорил он,—построить дорогу, чем содержать ее в хорошем состоянии. Чтобы обеспечить систематический ремонт, мы все дороги прикрепили к колхозам, к коллективам Автодора, к ячейкам комсомола, к сельсоветам. С неменьшим вниманием мы следим за состоянием дорог, крытых камнем; специальная автодоровская машина с дорожным техником ежедневно объезжает тракт Чебоксары—Канаш, организуя необходимый мелкий ремонт. Придать дорогам культурный, красивый вид—такова наша задача в настоящее время. ' Тов. Полуян (Москва) говорил о том, что в качестве основного типа дороги мы должны взять улучшенную грунтовую. Только она даст нам возможность в ближайшие два-три года разрешить проблему борьбы с бездорожьем. Строя усовершенствованные дороги по американскому типу, мы должны будем затратить около 200 миллиардов рублей, что, конечно, не представляется возможным. Улучшенная грунтовая дорога обойдется в2 664 руб. за километр, а асфальто-бетонная—в 200 тыс. за километр.;Ш&:^т?££Ш&В грязи вековечного „расейского" проселка во многих местах еще беспомощно буксуют колеса советских автомобилей lift• : • . ; . . • . • . . • . • • : ' : • ^На границе Чувашской и Татарской республик. На снимке видно, где кончается территория „республики дорог"— Чувашии и начинается бездорожная ТатарияФото Цыганова:К;*:ЙЖИ там, где мы имеем внимательное, заботливое отношение местных советских органов к использованию автодоровских организаций,—там дело дорожного строительства развивается успешно. Как на передовые области, нужно указать на Ленинградскую область и Среднюю Волгу. Большие успехи имеет Автодор также в отдельных районах Горьковского края и ЦЧО. Исключительных успехов добилась Чувашская АССР не без активной помощи Автодора. Бурно растущее народное хозяйство, рост автомобильного парка требуют наблюдения за состоянием дорог, требуют постройки новых путей, пригодных для автомашин. Можно сказать, что не менее 20 проц. простоев автомашин вызывают плохие дороги. Мы практиковали опыт посылки на места ремонтных и агитремонтных автоколонн. В 1933 г. одна агитколоина в составе 4 машин обслужила пять свекловичных районов ЦЧО, находившихся в глубоком прорыве. По отзывам политотделов эта форма работы дала блестящие результаты. Партийные организации и исполком решили организовать такие же колонны областного значения. Я уверен,—говорил т. Лежава,—что в любой области можно выкроить для такой колонны 2—3 машины. Такие колонны демонстрируют новые методы и приемы дорожных работ, показывают, как надо чинить мосты, ремонтировать дороги и одновременно помогать политотделам в проведении посевной и уборочной кампаний. — Вопросы дорожного строительства и правильной эксплоатации дорог,—сказал в заключение т. Лежава,—не могут оставаться вне поля нашего внимания. На семнадцатом году советской власти мы должны поставить себе практической задачей борьбу за высокое благоустройство дорог. Постановление сессии—боевая программа дорожных работ 1934 г. Решение IV сессии ВЦИК по дорожному строительству четко намечает программу дорожных работ, ремонта, механизации, подготовки кадров и дорожного строительства с трудучастием населения на 1934 год. Постановление обязывает республиканские, краевые и областные исполкомы проводить широкое строительство хозяйственных дорог и подъездных путей к новостроящимся индустриальным центрам, ж.-д. станциям, водным пристаням и т. д. с одеждой высокого качества. Постановление устанавливает три основных типа строительства новых и переустройства существующих дорог: а) для междугородных магистралей и подъез-дов к промышленным центрам и ж.-д. станциям с напряженным грузооборотом—гудронированное шоссе; на пригородных участках с тяжелым грузовым автодвижением—покрытие из асфальто-бетона, клинкера или брусчатки (дороги первого класса); б) остальные дороги союзного, республиканского, краевого значения с нормальным грузооборотом строятся с гравийным и щебеночным покрытием с последующим гудронированием (дороги второго класса); в) дороги районного значения—профилированные, улучшенные грунтовые с постоянным улучшением их покрытия местными материаламигравием, шлаком и др. (дороги третьего класса). По решению сессии в 1934 г. должна быть начата подготовка к строительству образцовой дороги Ленинград—Москва—Харьков—Ростов. Для усиления механизации дорожного строительства сессия признала необходимым дооборудовать четыре существующих ремонтных завода, организовать в этом году в краях и областях не менее 22 ремонтных баз и не менее 20 ремонтных машинодорожных станций, обеспечив во втором пятилетии организацию таких станций в большинстве районов РСФСР. На местных предприятиях должно быть организовано массовое производство простейших дорожных снарядов—катков, утюгов, канавокопателей и пр. Учитывая острую необходимость улучшения ухода за дорогами, сессия обязала местные исполкомы в двухмесячный срок прикрепить дороги и подъездные пути к соответствующим фабрикам, заводам и совхозам. Значительное внимание уделено необходимости укрепления местного руководства. В этом году должны быть организованы райдортрансы в 75 проц. наиболее важных районов РСФСР ив первую очередь свекловичных, на должности начальников участков дорог должны назначаться инженеры, а на должности начальников околотков—дорожные техники. Необходимое количество дорожных техников, а также дорожных механизмов должно быть прикреплено к работам с трудучастием населения; одновременно колхозы и МТС должны организовать подготовку дорожных кадров бригадиров из состава колхозников. Отмечая в заключительной части постановления положительную роль автодоровских организаций в дорожном строительстве, ВЦИК предложил всем республиканским, краевым и областным исполнительным комитетам широко привлекать к научно-исследовательской и практической работе по развитию дорожного хозяйства местныв организации Автодора. Н. 3.