В акуум - к арбюратор НАТИКолоссальный рост выпуска автомобилей, которые изготовляются из высокосортного материала и стоимость которых еще слишком велика, вызывает необходимость рационализации производства в области упрощения и удешевления автомобильных конструкций. Понятно поэтому, что появление всякого рода нового усовершенствования в конструкции отдельных частей автомобиля вызывает повышенный интерес. Одним из таких усовершенствований является новый тип карбюратора, который может всасывать топлива из бензобака, расположенного ниже его уровня. На всех современных маши-' нах бензиновый бак помещается под сидением шофера или подвешивается внизу к раме автомобиля. Для подачи топлива из бака в карбюратор были предложены и применяются многочисленные способы, как, например: подача при помощи редукционного клапана, вакуум-бачка и бензонасоса. Но все эти типы подачи топлива имеют много недостатков ив работе слишком ненадежны, они часто портятся, а регулировка и ремонт их требуют большой опытности и точности, не говоря уже о первоначальной стоимости их изготовления. < Ват почему наиболее передовые карбюраторные лаборатории мира работают' над проблемой тарированных пружины. По каталогам НАТИ ознакомился с вакуум-карбюраторам Бош, который хотя и оказался много проще Холлей, но также имел тарированную пружину. Таким образом взять за основу принцип вакуум-карбюраторов Холлей и Бош для наших машин- оказалось неприемлемым. , В результате долгих и упорных трудов руководителям работы по исследованию процесса вакуум-карбюратора инженером Гибером была выработана принципиальная схема вакуум-карбюратора НАТИ для наших машин. На рис. 1 представлена схема вакуум-карбюратора НАТИ для новой машины ГАЗ, у которой бак будет расположен сзади машины ниже карбюратора:. i Принцип действия вакуум-карбюратора НАТИ следующий. В смесительной камере 1 (рис. 1) смонтированы три диффузора 2, 3, 4, из которых 'средний соединен каналом 5с поплавковой: камерой 6, пусковым 7и компеисацианнъш' 8 колодцами. Поплавковая камера4яа всех режимах двигателя находится под разрежением, способным поднимать топливо из бака, „расположенного ниже. уровня карбюратора. i Принцип действия самого карбюратора взят по системе «Зенит». Этот принцип в вакуум-Рис. 1. Принципиальная схема Вакуумкарбюратора НТ АИ создания самовсасывающего карбюратора—вакуум-карбюратора, не нуждающегося в подаче к нему топлива и в; эдм случае, когда бак расположен ниже его. В начале 1934 г. в НАТИ были начать! работы по* созданию вакуум-карбюратора для машин, выпускаемых нашими заводами. Из США был выписан вакуум-карбюратор Холлей, после испытания которого выяснилось, что система его слишком сложна иу него четыре карбюраторе НАТИ не нарушается, так как перепад разряжений между малым диффузором и поплавковой камерой на всех режимах соот-. ветствует разрежению в диффузоре нормального карбюратора. Для обеспечения высокого разрежения при закрытом или слегка открытом дросселе основной и воздушный дроссель кинематически связаны между собой рычагами 9, 91 и 10. На холостом ходу двигателя — разрежение в диффузоре и поплавковой камере должно быть равным, так как это необходимо для боль- шеи экономии топлива. Раньше этого не удавалось достигнуть, так как канал, соединяющий диффузор с поплавковой камерой, имеет некоторое v сопротивление, благодаря которому камера имела разрежение на несколько миллимет-как лабораторные, так и эксплоатационные испытания. В результате лабораторных испытаний вакуумкарбюратор НАТИ показал себя значительно экономичнее нормальных карбюраторов Форд-Зениг.ЫЬ иCm Ш ШШшюШШшШП. час „сщрА-зенит' Ds.Рис. 2. Сравнитель ная диаграмма часо вого расхода топлива -5? в зависимости от мощности двигателя при дросселировании и оборотах двигателя п •= 1 800 об/мин вакуум - карбюратора НТи карбюАИ ратора Форд - Зенит,, кг. воиуум-шрштр Шж „на/пи"is гв % зг яг гг Лящ&дстб jr j?ffwo?w&/M силах.5? зг'звАЙЛГров ртутного столба ниже, чем в диффузоре. В новой схеме камера соединена с пространством за дросселем каналом 11, благодаря чему удалось избежать этого сопротивления. В крышке поплавковой камеры имеется тарированное отверстие 12, соединяющее поплавковую камеру с атмосферой. Сечением этого отверстия можно регулировать разрежение в поплавковой камере. Для заливки поплавковой камеры топливом она снабжена пробкой 13, хотя, как показали опыты, процесс наполнения поплавковой камеры топливом, когда она пуста,' не требует большего числа оборотов двигателя, чем при системе с бензонасосом. Для пуска холодного двигателя введено специальное пусковое устройство. Поплавковая камера соединена с пусковым колодцем '7, в котором помещен пусковой жиклер 14. Топливо в пусковой колодец -может попадать только тогда, когда игла 15 -отвернута. После того как двигатель будет пущен в ход, иглу надо завернуть, и топливо в пусковой колодец попадать не сможет. Все остальные детали у. вакуум-карбюратора те же, что иу Нормальных карбюраторов. Расположение их на схеме следующее: главный жиклер 16, компенсационный "жиклер 17, жиклер холостого хода 18, запорная, игла топлива 19, винт, регулирующий расход топлива на холостом ходу, 20 и поплавок 21. По этой схеме был построен опытный образец вакуум-карбюратора НАТИ, который прошелПерепад разрежений между диффузорам и поплавковой камерой аналогичен карбюратору с экономайзером, т. е. характеристика расхода топлива на прикрытых дросселях двигателя имеет некоторое обеднение смеси ик полному дросселю обогащается до величины расхода топлива, соответствующей полной мощности. На рис. -'2 показана диаграмма часового расхода топлива в зависимости от мощности двигателя по прикрытию дросселя при П = 1 800 об/мин. Сплошной линией обозначен часовой расход в вакуум-карбюраторе НАТИ, а пунктиромчасовой расход нормального карбюратора ФордЗенит с заводской регулировкой. Для испытания вакуум-карбюратора НАТИ в условиях эксплоатации был смонтирован на подножку машины Форд-А бензобак ниже уровня карбюратора. Испытания подтвердили экономичность расхода топлива, который выразился в 10,6 л бензина на 100 км пути против 13—15 л расхода нормального карбюратора. В 'состязаниях на экономичность,! организованных ЦС Автодора, вакуум-карбюратора НАТИ дал экономию в 28,1 проц. В настоящее время НАТИ готовит рабочие чертежи вакуум-карбюратора НАТИ для новой машины ГАЗ, после чего будет приступлено к изготовлению таковых для машины ЗИС-5. Д. С. Воронин ' "