гс iw "ЦТроллейкарИнж. В, ЮРУШКИНБурный рост автомобильного транспорта нашей страны со всей остро1 той выдвигает вопросы экономии 4 жидкого" топлива. Одним из путей экономии бензина является перевод части автомобильного транспорта на питание электроэнергией. В крупных городах получают широкое распространение троллейбусы, весьма удобные для пассажироперевозок. Грузовых автомобилей, питающихся относительно дешевой . электроэнергией, у нас до сих пор не было. Почин в создании такой машины принадлежит Научно-исследовательскому институту городского транспорта (НИИГТ). Троллейкар, сконструированный институтом, имеет два источника энергии: электрический мотор ДТБ-60, устанавливаемый на троллейбусах Ярославского завода, и бензиновый двигатель внутреннего сгорания ЗИС-5. Комбинация двух источников энергии удешевляет эксплоатацию машины и повышает ее маневренность. В связи с введением в Москве ночных перевозок, троллейкар может использовать троллейбусную сеть, свободную от пассажирских машин. Установка на троллейкаре автомобильного двигателя ЗИС-5 вызвана необходимостью увеличить .радиус его действия при отрыве от сети и обеспечить менее напряженную работу двигателя. Бензиновый двигатель избавляет троллейкар от специальных подъездных путей троллейного типа, дает возможность изменять его маршрут и осуществлять загородные поездки. В основу конструкции шасси троллейкара положено стандартное шасси троллейбуса ЯТБ-2. В целях максимального использования агрегатов отечественных машин, в конструкции троллейкара применены в основном детали и узлы троллейбуса ЯТБ-2, грузовиков ЗИС и ЯГ. Основная характеристика троллейкара следующая: длина — 8700 мм, ширина — 2500 мм, высота при опущенных токоприемниках — 3000 мм, база — 5200 мм. Колея передних колес — 1770 мм, задних (внутри ската) — 1860 мм. Машина в нагруженном состоянии на пневматиках 20" X 10,5" при давлении в7 атм. и радиусе качения 500 мм имеет клиренс передней оси — 350 мм, редуктора — 300 мм, заднего моста — 200 мм. Наименьший радиус поворота — 10,5 м, грузоподъемность — 6 т. Общий вес машины с грузом — 12 700 кг, вес шасси — 3500 кг, кабины и кузова — 1300 кг, электрооборудования — 1900, кг.скнй двигатель ДТБ для увеличения клиренса всей машины значительно поднят вверх, по сравнению с положением .двигателя на троллейбусеcrrjvg 2Схема силовой передачитроллейкара7—двигатель ЗИС-5; 2—коробка ЗИС-S; 3—карданный вал бензодвигателя; 4—промежуточная опора; ,5—шестерня редуктора к бензиновому двигателю; 6—паразитная шестерня редуктора; 7—шестерня редуктора к заднему двигателю; 8 — шестерня редуктора к электродвигателю; 9—карданный вал электродвигателя; 10—мотор ДТБ-60; 11—главный карданный вал; 12—редуктор заднего мостаГама шасси троллейкара .состоит из передней части, несколько приподнятой над передней осью и основной части, в конце которой над задним мостом имеется выгиб. В отличие от рамы троллейбуса, имеющей большой задний свес, предназначенный для увеличения полезной площади, в троллейкаре свеса нет, так 'кяж он может перегрузить машину. Передняя приподнятая часть троллейкара удлинена для установки бензинового двигателя ЗЙС-5. Ось бензинового двигателя по отношению к общей оси троллейкара смещена. Электрический двигатель подвешен в середине шасси. Для крепления электрического двигателя и редуктора в середине рамы поставлен дополнительный продольный лонжерон, опирающийся на две поперечины. Электриче-Общий вид 12троллейкараТяговое усилие бензинового дви- гателя ЗИС-5, расположенного в передней части рамы нагчшециальной поперечине и кронштейнах, передается к редуктору через коробку передач ЗИС-5 и карданный вал, состоящий из' двух частей с промежуточной опорой. Тяговое усилие электрического даигателя передается через свой карданный вал на редуктор. Схема электрических соединений троллейкара полностью копирует схему электрических соединений троллейбуса ЯТБ-2, проверенных на практике. Троллейкар имеет надежную систему тормозов при работе как на электрическом, так и на бензиновом двигателе. : Вождение троллейкара более сложно, чем бензинового автомобиля. Водитель троллейкара должен сочетать в себе качества водителя троллейбуса и стандартного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. Гулевое управление на троллейкаре левое, с использованием рулевого механизма ЯГ-5. Наличие на машине двух двигателей увеличивает количество педалей. Кроме педали сцепления, тормоза и акселератора на троллейкаре установлена педаль контроллера. Так как работать всеми четырьмя педалями одновременно не приходится, то педали акселератора и контроллера, сходные по своему назначению, выполнены плоскими, качающимися на одной общей подставке. Кроме рукоятки переключения передач имеется дополнительно рукоятка управления редуктором, расположенная правее. Управление редуктором осуществляется специальной кулиссой, тяги от которой идут к редуктору. Рукоятка кулиссы имеет только Два крайних положения, означающих включение или электрического или бензинового мотора. Чтобы водитель не мог спутать рукоятку кулиссы управления .редуктором с рукояткой переключения коробки передач, она отнесена в сторону. Сложность управления троллейкаром потребовала обратить особое внимание на рабочее место. Сиденье водителя сделано передвижным (вдоль оси машины) и подъемным (для регулировки под свой рост). Кабина троллейкара представляет собой цельнометаллическую конструкцию, так как она несет большую нагрузку, чем кабина грузовика. Каркас кабины выполнен из профильной стали сварной конструкции. Крыша кабины отъемная и прибалчивается к основному каркасу. Токоприемники крепятся к крыше на четырех изоляторах. Для крепления токоприемников в крыше имеется специальный подрамник. Облицовка кабины — листовая сталь. Переднее стекло — У-образного типа. Кабина имеет две двери по бокам. В задней стенке сделаны два окна,