На Выставке достижений народного хозяйстваыло время, когда в нашей стране выпускались грузовые автомобили только двух-трех основных моделей — причем все с обычной бортовой открытой платформой. Эти автомобили перевозили постоянно меняющиеся грузы. Поэтому они и не могли быть иначе как универсальными. Вместе со всеми отраслями народного хозяйства рос автомобильный транспорт. Но с увеличением объемов перевозок возникали и качественные изменения. Количество производимой продукции настолько возросло, что сами перевозки приняли совершенно новый, массовый характер. Под этим термином понимают большие партии одного и того же груза и постоянные направления. Универсальные машины для этой цели не годились, потребовались автомобили, специализированные для определенных грузов, и прежде всего — самосвалы. Вторая задача, которая встала перед автомобилестроителями с быстрым ростом производства, — увеличение общей грузоподъемности автомобильного парка. Но увеличивать беспредельно грузоподъемность автомобилей конструкторы не могут. Ученые исследовали, как «реагирует» дорога на осевую нагрузку. Оказалось. что проезд 100 трехосных автомобилей грузоподъемностью 10 тонн действует на дорогу так же, как если бы по ней проехало 4000 автомобилей средней грузоподъемности типа ЗИЛ-150 или ЗИЛ-164. В нашей стране принят ГОСТ 9314-59,' который ограничивает осевые веса автомобилей. По этому стандарту автомобили делятся на две группы: А — для движения по дорогам Iи II класса иВ — для движения по всем дорогам. Осевой вес автомобилей группы А должен быть не более 10 тонн и группы Б — не более шести тонн при расстоянии между смежными осями не менее 3 метров. Если же это расстояние меньше трех метров, то осевой вес снижается в первом случае до 9 тонн и во втором — до 5,5 тонны. Такое ограничение, принятое, кстати, и во многих других странах, охраняет дороги от преждевременного разрушения, снижает затраты на их сооружение и эксплуатацию. Конструкторы и транспортники пошли по пути повышения грузоподъемности автомобилей, не связанного с увеличением осевого веса. Наиболее рационально конструктивно и экономически оправданно создание автопоездов. Применение тягачей с полуприцепами помогает решить и не менее важные чисто транспортные задачи — сочетание специализации подвижного состава с высоким использованием его пробега, сокращение простоев под погрузкой и выгрузкой, и наконец, это наиболее дешевый способ повышения грузоподъемности парка. Как известно, по темпам развития автомобильный транспорт опережает у нас дорожное строительство. С 1940 по 1958 год грузооборот автотранспорта народного хозяйства СССР вырос в 7,5 раза, а протяженность автомобильных дорог — всего лишь в 1,65 раза. Поэтому сейчас большое значение имеет и создание автомобилей повышенной проходимости. Особо важную роль машины этого типа играют в сельском хозяйстве. Таковы основные направления, по которым развивается и будет развиваться отечественное автомобилестроение. Что же сделано нашими конструкторами для создания автомобилей, соответствующих этим направлениям? Давайте посмотрим на автомобили, серийный выпуск которых начался в самое последнее время или вскоре начнется. Уральские грузовики Уральский автомобильный завод приступает к серийному производству новых автомобилей «Урал-377», предназначенных для перевозки самых разнообразных грузов по всем дорогам. Это базовая модель целого семейства, имеющего много унифицированных узлов с автомобилями семейства «Урал-375». «Урал-377» имеет большую грузоподъемность — 7500 кг (вместо 5000 кг). Модификацией автомобиля «Урал-377» является седельный тя-АвтомобилиБсегодняшнегогач «Урал-377 С» (фото 1), буксирующий полуприцеп. Общая грузоподъемность автопоезда — 14 50015 000 кг. Автопоезда из Минска и Кутаиси Ярославский моторный завод выпускает теперь только силовые агрегаты (двигатель, сцепление, коробка передач), Минский завод — авто• мобили грузоподъемностью до 7,5 тонны. Кременчугские завод — автомобили грузоподъемностью 12 тонн. О семействе автомобилей МАЗ-500 мы уже писали (Ли 1, 1964 г.). На фото 2один из представителей этого семейства, серийный выпуск которого начнется в нынешнем году, — автопоезд общего назначения, состоящий из тягача МАЗ-504 н полуприцепа МАЗ-5245. Грузоподъемность автопоезда, предназначенного для перевозки самых разнообр азных грузов, — 14 000 кг при собственном весе в снаряженном состоянии в 10 000 кг. У новой конструкции много преимуществ по сравнению со старой — МАЗ-200 В. Увеличена грузоподъемность, средняя скорость движения повышена с 52 до 75 км/час, больше стала мощность двигателя (V-образный четырехтактный дизель ЯМЗ-236 — 180 л. с. при 2100 об/мин): долговечность и надежность отдельных агрегатов резко повышена. Автопоезд, состоящий из седельного тягача КАЗ-608 с полуприцепом КАЗ-717 (фото 3), пришел на смену автопоезду КАЗ-606 — ОдАЗ-885. Достоинства нового тягача: грузоподъемность, увеличенная с 8000 до 11 500 кг, бензиновый V-образный четырехтактный двигатель ЗИЛ-130, более мощный и экономичный, чем прежний. Прицепной состав О двух полуприцепах общего назначения мы уже говорили. Новинкой является полуприцеп-фургон ОдАЗ-794 (фото 4), предназначенный для работы на междугородных линиях с тягачами ЗИЛ-130В, и КАЗ-608. Емкость его кузова составляет 29 мв , а площадь — 16 мз. Изготовляет этот полуприцеп Одесский автосборочный завод. Самосвалы В конце 1964 года автозавод имени Лихачева приступил к серийному выпускуД няавтомобиля ЗИЛ-130. Об этой машине написано уже много. Это родоначальник целого семейства автомобилей, состоящего из нескольких модификаций. Одна из них — автомобиль-самосвал ЗИЛММЗ-555 для строительных грузов, выпускаемый с этого года Мытищинским машиностроительным заводом. Он пришел на смену ЗИЛ-ММЗ-585. Грузоподъемность нового самосвала 4,5 тонны вместо 3,5 у старого. Двигатель его мощнее, скорость движения выше, условия работы водителя лучше. Этот автомобиль имеет еще одну интересную особенность. База его составляет 3300 мм против 3800 мм у ЗИЛ-130. Укороченная база дает возможность более маневренно разворачиваться на строительных площадках. Кузов самосвала рассчитан на грузы с большим объемным весом, поэтому размеры его сравнительно невелики. Кременчугский автомобильный завод выпускает самосвал КрАЗ-256 (фото 5) грузоподъемностью 12 тонн, предназначенный для перевозки > строительных и • карьерных сыпучих грузов. Этот автомобиль значительно превосходит своего предшественника КрАЗ-222 и по мощности двигателя (240 л. с. вместо 180), и по грузоподъемности, и по скорости движения, и по надежности и долговечности узлов и агрегатов. Мы показали лишь несколько моделей из обширного типажа, который осваивает наша автомобильная промышленность. Нет сомнения, что уже будущий год принесет нам много нового и интересного в этой области. Р. ЯРОВ13