Когда уже все призы вручены и последний этап соревнований стал воспоминанием, спортсмены, тренеры, механики начинают взвешивать плюсы и минусы, которые в сумме привели к победе или проигрышу. Но сколь пространными ни были бы их дискуссии, все они, как показывает опыт, сводятся к трем группам вопросов, трем, если можно так выразиться, точкам опоры, на которых зиждется успех — мастерству спортсмена, возможностям машины, организованности сервисной бригады. Сейчас, после завершения очередного сезона, правомерно оценить с позиций этих «точек опоры» итоги выступлений наших автоспортсменов в трех многоэтапных международных соревнованиях, где шла борьба за почетные трофеи, — в кольцевых гонках, ралли, картинге, тем более что в оценках этих разных видов есть общие моменты. Речь пойдет о кубках дружбы. Именинниками в минувшем сезоне, бесспорно, были картингисты. В командном зачете они вышли на первое место, опередив чехословацких спортсменов, а в личном заняли первые три места (М. Рябчиков, П. Бушланов, Э. Мирзоян). Кстати, 1978 год наша команда закончила на третьем месте, а лучший результат в личном зачете — пятое место Рябчикова. Сборная страны по ралли подошла к последнему этапу (когда верстались эти строчки, результаты «Русской зимы» еще не были известны), имея равное число очков с командой ЧССР и две победы на отдельных этапах (в ГДР и ЧССР). Годом раньше мы занимали в командном зачете суммарное первое место. Что же касается личного зачета, то ив 1978, и в 1979 году перед гонщиками не ставилась задача занять призовые места — все усилия были сосредоточены на обеспечении командного успеха. Кольцевики, которые соревнуются в двух классах — на гоночных и легковых автомобилях, в 1979 году, увы, сдали завоеванные ранее позиции. Их результат в 1978 году в командном зачете — первое место на легковых автомобилях (класс А2-1300 см3) и третье на гоночных (класс Б8-1300 см3), а в прошлом сезоне — вторые места в обоих классах. В личном зачете В. Богатырев (А2-1300 см3) снова вышел на 2-е место, а Т. Нала (Б8-1300 см3) отодвинулся со 2-го на 4-е. Вот протокольные итоги. А что за ними? Мастерство спортсменов. Сборная команда всегда базируется на опытных гонщиках со стажем и успехами. Это естественно. Но испытанным лидерам В. Барковскому, С. Брундзе и М. Рябчикову надо готовить смену заранее, до наступления «критического возраста». Поэтому тренеры всех трех сборных заблаговременно позаботились о том, чтобы ввести в основной состав перспективных новобранцев. Сегодня они уже составляют костяк команд: Э. Райде и Г. Вальдек, В. Ыунпуу и А. Тиммуск (ралли), П. Вушланов и М. Ухов (картинг), Т. Напа и М. Богатырев («кольцо»).Но, чтобы добиться стаоильно высоких результатов, мало иметь в сборной талантливых гонщиков, надо поставить на солидную ногу тренировочную работу. И минувший год отмечен как раз положительным сдвигом в этом направлении. У раллистов появились новые тренеры — Э. Сингуринди и Э. Цыганков, организовавшие сборы с участием специалистов из Центрального института физкультуры и использовавшие для контроля современную технику (видеомагнитофоны). Кольцевиков перед началом сезона провели через горнило довольно больших и разносторонних тренировочных сборов в Тбилиси и Киеве, которые позволили членам сборной не только как следует «вкататься» после зимнего перерыва, но и быстро обрести хорошую форму. Результаты первого этапа Кубка дружбы в Киеве убедительное тому свидетельство. Картингисты также интенсивно тренировались, причем большое внимание уделили соревновательному элементу. Если в 1978 году их главные соперники по Кубку — чехословацкие спортсмены — за сезон принимали вдвое больше стартов, то в последнем сезоне ведущие гонщики обеих сборных участвовали примерно в одинаковом количестве (около тридцати) соревнований. Возможности машин. Часто, даже порой чересчур часто, спортсмены, объясняя свои неуспехи, ссылаются на преимущества победителей в «лошадиных силах» и сетуют на избыток килограммов своих автомобилей. Сегодня эта разница для машин, представленных во всех кубковых соревнованиях, не превышает 10%. Обратимся к цифрам. Действительно, у раллистов «Лада1600», подготовленная в рамках требований группы 2, имеет такую же (120—125 л. с.) мощность, как 1300кубовая «Шкода-130РС», но тяжелее примерно на 100 кг (а это как раз и составляет названные 10 процентов). У «жигулей» советских и чехословацких спортсменов, выступающих в кольцевых гонках Кубка дружбы, примерно одинаковая масса, а мощность- двигателей составляет соответственно 120 и 125 л. с. Гоночные машины также близки по массе, причем мощность моторов «жигулей», подготовленных в рамках требований, близких к группе 1, достигает на автомобилях наших гонщиков около 80 л. с , а у спортсменов ГДР и ЧССР — около 90 л. с. Ведущие советские и чехословацкие картингисты располагают одинаковыми по мощности (26 л. с.) моторами и равными по массе картами. При близких основных показателях машин решающее значение приобретают выбор шин и общая надежность. Во всяком случае на последнем ралли «Татры» в Чехословакии наши «лады» не уступали «шкодам» модели «130РС» в мощности, приемистости, надежности, и при прочих равных условиях (тренированность спортсменов, слаженность работы сервисной бригады, шины) советские гонщики смогли благодаря мастерству опередить хозяев трассы и занять первое место. Я здесь уже упомянул о надежности техники — втором компоненте успеха. В 1978 году наши «лады» на кубковых ралли страдали от выхода из строя сцепления. Теперь на машинах сборной специальные, более надежные импортные узлы — и, как говорится, результаты налицо. Почему импортные? Спортсмены ЧССР выступают в кольцевых гонках на «жигулях» с моторами, форсированными фирмой «Шрик» (ФРГ), а картингисты стартуют на машиаах, оснащенных покрышками «Бриджстоун», «Гудьир» или «Карляйсль». Импортные узлы имеют машины гонщиков ГДР, ПНР и других. В мировом автомобильном спорте развитие техники идет столь быстро, что делать все своими силами невозможно. Поэтому и требования к автомобилям, участвующим в кубках дружбы, допускают в определенных пределах использование комплектующих изделий западного образца. Конечно, очень желательно, чтобы все было отечественное. Но пока, к примеру, наши шинники еще не смогли создать для техники сборных команд покрышек, равноценных зарубежным. И приходится кольцевикам выступать на шинах «Барум», раллистам — на «Гудьир», картингистам — на «Бриджстоун». Приходится приобретать другие нужные для достижения высоких результатов узлы. Когда на соревнованиях выходит из строя деталь, работающая в особо тяжелых условиях, возникновение дефекта объяснимо. Но когда на гоночной «Эстонии—19» с практически серийным мотором ВАЗ—21011, скомплектованным и собранным на заводе по заказу Центрального автомобильного клуба, отказывает бензонасос, нет слов для объяснений. Как ни странно, но именно такие дефекты (это подтверждается многолетним опытом) изживаются труднее всего. Вывод один: чтобы обеспечить надежность работы техники, нужно ужесточить контроль и на приемке машин, предназначенных для спорта, и в ходе подготовки к каждому старту. В связи с этим стоит поставить в пример известных наших спортсменов В. Вайшвилу и М. Рябчикова: доверяя механику, они в то же время не гнушаются лишний раз перед стартом проверить исправность и надежность своей машины. Организация сервисной бригады. Именно она часто является залогом успеха. В этот, третий компонент победы входит и тактика тренера, предусмотрительность старшего механика команды, организующая энергия избранного гонщиками капитана, наличие нужных в ходе соревнований запчастей и инструмента, своевременная информация спортсменов о ходе борьбы, собственный хронометраж и многое другое. Еще совсем недавно мы сетовали на то, что в крупных международных ралли у нашей сборной мало обслуживающего персонала и машин технической помощи. При всей справедливости Окончание — на стр. 308