ЧЕМ «БОЛЕЮТ» МОТОРЫПредыдущая статья кандидата технических наук А. ХРУЛЕВА (ЗР, 1992, № 7) содержала достаточно общие соображения об особенностях эксплуатации, надежности и ремонтопригодности иномарок. В публикуемом сегодня материале автор касается специфических проблем эксплуатации двигателей, которые надо учитывать, покупая подержанную машину. Что изнашивается быстрее всего вмо т оре иномарки? Ответ практическиодно значен — шатунные вкладыши. П рипро б еге 200 тысяч километров износ вклад ышей , н апример , у «Мерседеса» или у «Ниссана» бывает близоккпредельно м у ( з азор 0,1 ммиболее ) . П оэтому владельцы иномарок « п ожилого » возраста должны иметь в виду следующее . Удельные нагрузки на вкладыши зар убежныхмоторовобычно выше, чем в отечественных двигателях. Так, у мо тора «Мерседеса-280» д иаметр шатунной шейки 48 мми ширина вкладыша 22 ммпримощности , п риходящейся на один цилиндр , о коло 30 л. с. У «Ниссан-санни» эти параметры соответственно 40 мм , 18 мми 20 л. с. А у нашего ВАЗ-21011 — 47 мм , 21 мми 18 л. с. Н етрудно заметить, что удельная нагрузка (в данном случае мощность на единицу площади вкладыша) у нашего ВАЗа будет по крайнеймерев 1,5, а- у «Москвича» — почти в2 раза меньше . С учетом сказанного для изношенных моторовособенно полезны зарубежные масла стандарта SAE. По качеству они значительно превосходят самые распро страненные отечественные ипотому обеспечивают работоспособность более наг руженных , да ктомуже изношенных шатунных икоренныхподшипников , даж екогда давление масла, п одаваемогов рабочий зазор , невелико. Но если в « п ожилом » м оторе использовать «жигулевское» масло, оно будет выдавлено из зазора между вкладышем ишейкой вала, ч то приведет к так называемому полусухомутрению . Резко возрастет тем пература вкладыша и нагрузка на его замок, который через некоторое время сломается. А вкладыш провернется либо просто расплавится, если частота вращения вала будет высокой . Интересно, что испровернувшимися вкладышами моторможетнекоторое врем я работать без явно слышимых стуков. По крайней мере , обнаружить такую неисправность по звуку иногда бывает очень сложно . Тем временемзазорвподшип пике еще более возрастет помереиз носа поверхностей. Условия смазкипод шипника все ухудшаются, возрастает тем пература, начинается подплавление вкладыша, появляются стуки. Если водитель и этого не заметит (что вполне возмож но, так как иномарки , как правило, и меют весьма эффективнуюшумоизо ляцию), то это грозитужедеформацией коленчатого вала споследующим расплавлением коренных вкладышей. Характерно, что такой процесс можетпорой идти достаточно долго (сотни километ ров), но при больших скоростях займет считанные секунды .На наш взгляд, о собенноаккуратны м идолжны быть владельцы подержан ных европейских иамериканскихмашин , п робежавших 150 и более тысяч. Но и хозяевам японских автомобилей сгораз д оменьшимпробегом не стоит расслабляться. За один годможно добить не только подвеску, но имотор , если использовать плохое масло, да еще не менять фильтр. Тем, к то не можетку пить дорогиеимпортные масла, р екомен д уем обязательно использовать присадки ( с м . ЗР, 1991, № 3 — р ед . ) . Неплохой результат дали, н апример , о пробованные нами «Спектр-Авто-3» и « А спект - м одифи катор». Ходимость поршней и колец у иномар ок существенно выше, ч ему отечественных машин (приятное исключение — ВАЗ-2108). Здесь делов специальном профиле поверхности поршня , у держи в ающем масло иснижающем трение, в более высоком качестве материала порш невых колеци их покрытия , в хроми ровании маслосъемных колец. Многие моторы «не любят» низкооктанового бензина, из-за котороголомаются или дажепрогораютперемычкимежду кольцами на поршнях. По нашимнаблюде н иям , очень склонныктакимполомкаммоторы «мерседесов», для которыхбен з ин АИ-92 явно низкооктановый . « М о раль» все та же : престижность маркидолжна - быть подкреплена соответствующ ими условиями эксплуатации. О днакотем , у кого японские маши ны, о собенно «хонды», следует быть е\це осторожнее . Запас прочности у ответственных деталей японских моторовиног д а не превышает 1,1, в то время как у европейских и американских он обычно составляет 2,0, а иногда и 2,5. К ро м етого , у японских моторовдетонацию очень плохо слышно, и недостаточно опытный водитель может ее не опреде лить. П оэтому несмотря на то, что нек оторые японские моторы (как правило, н ебольшого объема) сносно работают на бензине А-76, лучше все-таки судьбу не испытывать. У «Хонды», н апример , от детонации часто прогорает пояс между днищем поршня и верхним поршневым кольцом . Это ведет к «залеганию» верхн его кольца споследующимпрогаромперемычек . С точкизренияремонта это то же самое, что и механическая полом ка перемычек . Блоки цилиндров у большинства ином арок достаточно долговечныи после 200 тысяч километров еще вполне раб отоспособны ; максимальный износ ци линдра вблизи верхней мертвойточкипервогокомпрессионного кольца редко превышает 0,15 мм ( к онечно , при условии, если масло и фильтры вовремя меняли). В европейских, американских ияпон ских моторах обычно используются трехслойные вкладыши: т онкий слой сплава типа нашего баббита — б ронза — сталь. По допустимымнагрузкамиоборотамкнимблизкишироко распространенные у нас двухслойные сталеалюминиевые вкладыши (ВАЗ, УМЗ-412). П рименявшие ся на старых автомобилях ( Г АЗ , « М оск еич-408») баббитовые вкладыши уступают трехслойным по указанным параметрам в 2...2,5 раза. Так что в случае^ р емон та не пытайтесь искать среди них ^аналог вкладыша для вашей иномарки . ' Коленчатые валы — к ак правило/стальные, п ричем сталь весьма высокого качества. Так, расплавление вкладыша здесь не приводит к растрескиванию шейки , что очень характерно для отечественных моторов . После расплавления вкладыша действие ударных нагрузокобыч но вызывает остаточную деформацию вала ( б иениекоренныхшеек 0,15...0,2 мм ) , что не препятствует егоперешлифовке на новые размеры . На износ деталей в значительной степени влияет конструктивная схема двигателя. Наши автолюбители, не избалованные отечественной автопромышленностью, ничего, к ромечетырехцилиндро вых рядных моторовспятиопорнымко ленвалом, в ближайшеевремя не увидят. М оторыжеиномарок , напротив, весьма разнообразныпоконструкции : четырехцилиндровые спятиопорнымколенвалом , шестицилиндровые — с четырех- и семиопорным , V - о бразные шести- и восьми цилиндровые, вовсе непривычные трехи пятицилиндровые, а в последние годыдаже двенадцатицилиндровые (БМВ и «Мерседес»). Столкнувшись сремонтом двигателей «Мерседес-Бенц», и меющих различную конструктивную схему при одинаковом числе цилиндров (6), м ы обнаружили характерную картину. При одинаковомпробеге ( о коло 200 000 км ) у двигателя модели «250» (с четырехопорнымко ленвалом) были значительно большеизно шены шейки коленвала, вкладыши, п орш невые пальцы, втулки шатунов, ч емудви гателя модели «280» с семиопорнымколенвалом . Износ был обнаружендажев отверстиях нижних головок шатунов покраям шатунных вкладышей. Причина — в прогибах вала умодели «250» при больших нагрузках из-за увеличенного расстояния междукореннымиподшип н иками , что вызывало перекашивающие усилия в нижних и верхних шатунных подшипниках. Сальники коленвала у иномарок, как правило, из фторкаучука , п оэтому какие-либо проблемы здесь исключены ; д аже после пробега 250 000 км они выглядят лучше отечественных спробе г ом 25 000 км ( и сключение — опять-так и ВАЗ-2108). На некоторых относительно старых европейских моторах ( « М ерсе дес-Бенц») задний сальник — с набивкой, как уЗМЗ , — больших пробегов не выдерживает, и к 250 тысячам течь масла прогрессирует. При перегреве двигателя большие неприятности грозят владельцам старых машин с чугунными головками («Опель», « Ф орд » ) . Сравнительно невысокая теплопроводность чугуна ибольшие перепады температуры стенок служат причиной появления трещинв стенках камерысго рания ивыпускного канала вблизи седла клапана. Вероятность успешногоре монта и здесь очень мала, так как после сварки трещины часто появляются снова рядом со швом . С клапанами и направляющими втулками обычнопроблем нет. Их износ, как правило, небольшой, а возможностиремонта весьма широки . Распределительные валы иномарок при нормальной эксплуатации рассчитаны на большой пробег. Встречались случаи быстрого износа кулачков при отказе гидротолкателей («Опель»), а также износа опор распредвала унекоторых японских моторов — п ри больших пробе гах безсмены масляного фильтра. Возм ожностиремонта этих деталей не огра ничены. Отдать преимущество ременному или цепномуприводу распределительного ваО кончание — на стр. 4038ЗА РУЛЕМ 8/92
