РЕБЕНОК РОДИЛСЯРебенок родился здоровым 2 Культура автомобиля 5 КОЛЕСО ТЕХНИКА Выгоден ли "легковой" дизель?. ОФИЦИАЛЬНАЯ СТРАНИЦА 14 МУЗЕЙ С благодарностью о «студебеккере» 16 ТЕСТ «Джет-соник» — обыкновенное "чудо" 17 СПРАВОЧНАЯ СЛУЖБА ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ "Иж-комби": вариации на избитую тему ________ «Амариллис» ремонтирует не только стекла НАША ИНФОРМАЦИЯ РЫНОК Шины поношенные, зато импортные Автомобиль под крышу. РЕЙД "ЗА РУЛЕМ" Мы угнали автомобиль ЗЕЛЕНАЯ ВОЛНА Шаг навстречу, господин инспектор! Как обезопасить фары "японцев" КРИМИНАЛЬНЫЙ АВТОМОБИЛЬ ЭКЗАМЕН НА ДОМУ. АЗБУКА ВОДИТЕЛЯ. СЛОВО АДВОКАТУ _ АВТОЗАРУБЕЖЬЕ Спор о бикини 34 . 35,36 36 36 37 1В 8-11 «Сообщение произвело эффект разорвавшейся бомбы» — так комментируют обычно сенсацию. Рождение новой модели автомобиля стало в нашей стране столь затяжным процессом, что эффект неожиданности в нем отсутствует начисто. Но текст шифротелеграммы, сообщившей американскому президенту Трумэну об успешном испытании первой атомной бомбы, мы не случайно взяли заголовком к рассказу о рождении новой модели УАЗа. Происходящие нынче в Ульяновске события не попадают на первые полосы газет. А жаль — они вполне того заслуживают. Но обо всем по порядку.ККЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ Когда двигатель задымил_ 38 Ремонт шрусов иномарок _ 39 ИЩЕМ НЕИСПРАВНОСТЬ _ 40 Знакомство с газовыми приборами 42 СОВЕТЫ БЫВАЛЫХ СВОИМИ СИЛАМИ Не справился с управлением? КБ читателей СПОРТ Формула Вильямса Из коллекции журнала "За рулем" 43-46 43—46 48 49 51 54б юропропусковУльяновского автозавода я буквально прорывался сквозь строй разношерстных маклер ов , н аперебой задававших один воррос: «Вам машины не нужны?» Все ониутверждали , что вотдел сбыта обращаться бесполезно — портфель заказов на годуже заполнен ( т акой аншлаг на двери от ­ дела действительно висит), а вот у них можно купить « л юбыемоделивлюбом количестве». Оплата перечислением . Ц е ­ на — заводская отпускнаяплюс 30 про ­ центов. Л ичности , пристававшие спредло ­ ж ениями , у миления не вызывали. К ак это назвать: по старинке — с пекуляцией или по - н ынешнему — посредничеством? Правовые и этические оценкиприходятпо ­ т ом . А сначала ощущаетсяшок от необыч ­ ного вопроса. Но это была только первая неожидан ­ ность. Д альшессюрпризамипришлось сталкиваться едва ли не на каждом шагу. В минувшемгоду , всеми признанномтяжелейшим , о тмеченном едва ли не об ­ вальным падением производства, У АЗ сделал на 6процентовавтомобилей больше, ч емв 1991-м. П ризнаюсь , объяснения этому феноменуя не нашел. Ведь все автомобильные заводы имеютсвою «валюту» — м ашины , к оторымиможно стимулировать любого поставщика. Т ем не менее на иных предприятиях отрасли — с окращениепроизводства , а на УАЗе — рост. Параллельно сростомобъемовповы ­ шается качество. Ну, тут-то парадокса нет. На заводе не осталось временныхрабо ­ чих. Не дергают на конвейеринженеров , не зовут «на практику » студентов, избавились от «спецконтингента» и вьетнамцев. С трого наказывают за любое нарушение дисциплины , б рак . Безжалостно увольняютдаже за появление утром впроходной «с запахом » . В городе считают, что устроиться на автозавод можноисключительно по блату: о чередиприхо ­ дится ждатьнесколько месяцев. У АЗпро ­ д олжает строить жилье , а цифры зарплат произносят с благоговением. Конечно, д еньги эти даром не платят. Завод, н е ­ давно отметивший свое пятидесятилетие, к технологическому авангарду не отне ­ сешь: м рачныекорпуса старой постройки , о тнюдь не безвредные условия труда. Не случайно так много усилий направлено на строительство новых корпусов, приобретение современного оборудования. И это , п овторю , в то время , к огдаСерийные машины улучшенной ции — не из Италии, а с Волги.комплектачуть не все вокругсетуют на непреодо ­ лимые проблемы . Но, п ожалуй , наиболее сильное впечатление производят новации в техничес койполитике завода. Чтобы читатель рельефнее их представил, о глянемся назад. В декабре 1992 года исполнилось 20 лет с начала производствамодели УАЗ-469. П о существовавшей тогдасхемеуавтомобилябыл «основной заказчик » — «ОЗ», выдававший техническое задание на проектирование и определявший потребительские качества изделия . Естественно, что для джипаим стала армия . Д алеко не все читатели представляют, н асколькоспецифичны требования военных кмаши ­ не. Н апример , о надолжна быть приспо ­ соблена ктранспортировкев вертолете определенной модели — отсюда ограничение высоты и « м ягкий » с кладывающийся верх. Ветровое стеклодолжно состоять из двух симметричных частей, ч тобы , если вбою или на маршеразобьетсяводи ­ тельская половина, м ожнобылобезпроблем заменить ее правой частью.ЗА РУЛЕМ 8/93 ЗДОРОВЫМГражданский костюм неплохо сидит на новом «уазике».Здесь водитель УАЗа наконец-то почувствует, что он за рулем легкового автомобиля.Среди контрольных приборов два указателя крена — продольного и поперечного. Д верныезамки не должны запираться ключом (!). Д аже вместо замказажига ­ ния предполагался выключатель-«флаж ок » . Э то , к онечно , д алеко не все и не самые существенные требования « О З » . Но, как идругиеего указания, они были святы, хотя военные забирали всреднем не более 10 % г одовойпрограммы завода. Остальные машины , ш едшиевнародное хозяйство, п одлежали обязательной ре ­ гистрации в военкоматах на случай моби ­ лизации. А следовательно, д олжны были соответствовать темжетехническимтре ­ бованиям. В течение 20 лет автомобиль не ­ о днократно подвергался модернизации , ^ о по - п режнему оставался самым аскетичным даже среди армейских джипов «вероятного противника » . Ни окаком семействе не было иречи : выпускали две модификации — УАЗ-469 сколесны ­ м иредукторамии -469Б собычнымимостами . Не так давно они получили индексы , соответственно, -3151 и -31512 по единой отраслевой нормали. © 1* «За рулем», 1993 Ветры перемен , казалось, не достигали старинного города на Волге. Давно уже во всем миреджип — поначалу утили ­ тарное транспортное средство — стал модными престижным. Помимо традиционных производителей , к нему обрати ­ лись и фирмы, ранее занимавшиеся шикарными авто. Д жип становился все более сложнымидорогим . Но вот резко изменилась ситуация в стране. Волей-неволей пришлось ориен ­тироваться на « м ировые стандарты». И тут «вдруг» выяснилось, что из 34 требований Правил ЕЭК ООН , р аспространяющихся на машины этого класса, ульяновская имеет сертификаты соответствия лишь по... 12! Еще по десяти есть положитель ­ ные результаты испытаний, т ребующие официальной омологации (одобрения типа транспортного средства) и аттестации производства. А вот выполнить оставшиеся 12 невозможнобезмногочислен ­ ных доработокконструкции . Не соответствуют требованиямдвер ­ ные замкии их ручки . Травмоопасно рулевое управление. П ередниесиденья не удовлетворяютнормам по поглоще ­ н ию энергии удара. Нет противоугонного устройства. Масса несоответствий вин ­ т ерьере : панель приборов , р ычаги , р уко ­ ятки, запоры... Ш ины не отвечают требованиямкгео ­ метрическим размерам и максимальной скорости . Наконец, существенно превы ­ шен допустимыйуровень шума. С ловом , чего ни коснись... Устранить перечисленные недостатки — проще спроектировать новый автомобиль. Собственно, на заводе никтои не отрицаетнеобходимостьсменить модель-ветеран. Но на это требуютсяог ­ р омные средства. Как бы ни процветал завод, найти их в одночасье не удастся. Но есть еще один путь. Пока УАЗв течение 20 лет основнойупор делал на мо ­ д ернизацию , не затрагивавшую внешних черт машины , м аленькаяфирмадалеков Италии работала как раз над внешностьюи интерьером. Крохотное предприятие семьиМарторелли ухитряется ежегодно продавать тысячу примитивных , по евро ­ пейским меркам, джипов в пресыщенной автомобилями Италии. К онечно , н екото ­ рые правила «тамошней» и гры нам пока не осилить. Н апример , покупатель должен иметь выбормодификацийсразными двигателями — и «Марторелли» его предоставляет, оснащая УАЗдизелями « П ежо » или ВМ . ( Д остаточноподробное описание «УАЗ-Марторелли» см. ЗР, 1992, № 2.) Но и отечественный потреби ­ тель наверняка предпочтетмашинусжест ­ ким верхом и запирающимися замками. На УАЗе не то чтобы не хотели заниматься этой « м елочевкой » — п росто знали, сколь сложно найти для нее поставщиков. П ервым взмолился Марторелли . Д а , о н за сравнительно небольшую цену получал машины из России. Но за их дообору ­ дование приходилось платить рабочим столько, что УАЗв Италии стал сопоставим по цене сяпонскимииамериканскимиджипами , несопоставимыми по уровню . На предприятии - и зготовителе делать эту работу, б езусловно , дешевле. И такая возможность наконец-то появилась. К онверсияисокращениезаказов , не тольков « о боронных » отраслях, привели к высвобождению многих производств. Теперь уже не УАЗ ищет поставщиков , а кнемуобращаются : «Что вам нужно? Дайте технологию , м ыосвоим ! » А на заводе давно есть разработки на всю эту «мелочь». И вот уже из Пензы поставляют дверныезамки , из Перми — пластиковые крыши , из Бугуруслана — сиденья. С улучшением качества стал ненужным цех доработки . Теперь здесь мелкосерий ­ ное производствомашинулучшеннойот ­ д елки . А на главном конвейере автом обилиуже идут сцельнымстеклом (не разрезанным надвое) — и сосновнымзаказчиком удалось договориться . В общем , оставаясь по сути старым ,ЗА РУЛЕМ 8/93 3 Разложенные сиденья образуют постель, дающую полноценный отдых. Треть спинки можно откинуть, чтобы разместить длинный предмет. По бокам — еще два откидных сиденья.УАЗы с пружинной подвеской уже идут с конвейера. «уазик» обрел значительно более привлекательный вид. Самое удивительное в этой истории то, что каких-нибудь три года назад никто не рассматривал всерьез такую перспективу. Продвижение «облагороженной» машины на внешний рынок стало более реальным. А валюта сегодня УАЗу ох как нужна! В прошлом году заработали почти 15 миллионов долларов — все вкладывают в приобретение оборудования. Раньше, когда завод был государственным, все финансировалось и управлялось сверху. Так, в 1985 году приказом тогдашнего Минавтопрома УАЗ нацелили на проектирование полуторатонного грузовика. Нет, конструкторы не считают затраченные на него годы потерянными. Но ради решения этой задачи была приостановлена работа над новым джипом. Сочли, что «старичок» вполне устраивает и еще долго будет устраивать основного заказчика. Впрочем, нельзя сказать, что проектирование нового было вовсе заморожено. Машина, получившая имя «Симбир» и индекс УАЗ-3172, потихоньку продвигалась к производству. Этот проект заслуживает особого внимания — правда, уже как недошедший до конвейера. «72-й» и его семейство (а существует несколько вариантов) рождались подобно «469-му» — с максимальным учетом требований военных. Когда окончили работы над полуторкой, заводчане сами, без заказа, решили переходить от утилитарного транспортного средства к более конкурентоспособному, экспортабельному. Суть идеи в следующем. Для потребителя новый автомобиль — это, прежде всего, оригинальный кузов. Поэтому зарубежные фирмы чаще всего идут таким путем: на существующее шасси (с некоторыми доработками, естественно) устанавливают новый кузов. Агрегаты постепенно модернизируются и под следующий кузов уже готово обновленное шасси. Такая схема экономически целесообразна, поскольку позволяет не сильно тревожить текущее производство, внедряться в основную технологию. Вот эта концепция и легла в основу УАЗ-3160. Для ускорения процесса к проектированию были привлечены дизайнеры из Центра стиля НТЦ ВАЗа. Рассказ о машине, однако, начнем со «старого нового» шасси. Рама сохранена прежней, с одним незаметным, но существенным изменением. У нынешней модели опирающиеся на раму рессоры предопределяют*больш/ю жесткость ее передней части, но именно это при столкновении не позволяет раме смяться и поглотить энергию удара. Сейчас уже выпускается модификация УАЗ31512-10 с пружинной передней подвеской. Такая же будет и на модели -3160, у которой часть рамы перед опорами 4 ЗА РУЛЕМ 8/93пружин сделана менее жесткой. Пружинная подвеска значительно улучшает и такие качества, как устойчивость, комфортабельность. Задняя подвеска — на малолистовых рессорах. Подвески изначально рассчитывались не на армейские требования — чтобы машина могла и снаряды возить, и пушку таскать — а на то, чтобы в ней могли с комфортом ездить люди. Мосты принципиально те же, но с некоторыми изменениями. По-настоящему эффективными стали тормоза: передние — дисковые, вентилируемые (иначе могут перегреться: машина-то тяжелая!), задние — барабанные, но тоже новые: в приводе — регулятор тормозных сил. Наконец-то, как подобает авторитетной фирме, предусмотрели три варианта двигателей: два бензиновых и дизельный. О первых можно говорить как о близкой перспективе, а вот с дизелем худо: приемлемого отечественного мотора в портфеле нет. Намереваются монтировать импортный. Бензиновые моторы разрабатывают на базе выпускаемого. Один, рабочим объемом 2,5-литра — форсированный, с непосредственным впрыском топлива. Но поскольку джипы нередко эксплуатируют там, где нет сервиса с совершенным оснащением, существует проект более простого карбюраторного двигателя, рабочий объем которого увеличендо 2,9 литра. Его достоинства: запас мощности, простота и лучшая ремонтопригодность, конечно, за счет меньшей экономичности. На новых УАЗах будет долговечное диафрагменное сцепление, полностью синхронизированная коробка передач. У нее тоже два варианта — четырехи пятиступенчатый. Как видно, став значительно более современным, шасси сохранило полную преемственность с изготовляемым сегодня. На него можно монтировать как простецкий кузов модели -469, так и совершенно новый -3160. В портфеле у конструкторов 4—5 модификаций: пикап, варианты с высокой и низкой крышами, другие. Базовый представлен на снимках. Когда мы были на заводе (в апреле), в экспериментальном цехе началась сборка образца для Московского автосалона. Кроме этого, несколько экземпляров проходят испытания. На одном из них нам удалось проехать. Не так много, чтобы оценить ездовые качества, проходимость и т. д . — зато успели убедиться, что оснащение салона выходит далеко за рамки привычного. Вот, например, электрические стеклоподъемники. За рубежом они давно стали стандартным оборудованием даже иных микролитражек, у нас продолжают оставаться недостижимой роскошью. И вдруг такое — на джипе! Представьте: УАЗ рассматривает сегодня ПЯТЬ предложений делать электростеклоподъемники от разных отечественных фирм. Тут уж можно и выбирать размеры, и требовать высокого качества, и торговаться. Блокировка дверных замков, кажется, перестанет быть «вещью в себе». Как и климатическая установка. (Да-да, не отопитель и кондиционер по отдельности, а именно климатическая установка!) В этом же ряду удобные сиденья, люк в крыше, эргономичная панель приборов и многое другое. Все эти лишние, с точки зрения непривередливого потребителя, штучки (а мы перечислили только малую часть из них) показывают, как далеко ушел УАЗ-3160 от своего «отца» и насколько приблизился к современным зарубежным одноклассникам. Гидроусилитель руля облегчает управление и снижает передачу толчков и вибрации от неровностей дороги на руки водителя. Из врожденных недостатков отметим, пожалуй, один, наиболее серьезный. Для джипов такого класса база 469-го коротковата, что впрямую сказывается на некоторых качествах автомобиля. Но о корнях такой «сыновней» привязанности мы сказали выше. Эта же причина не позволила сделать длиннобазный вариант. Сегодня интенсивно идет подготовка производства. Немецкая фирма КУКА смонтирует роботизированный сварочный комплекс для нового кузова. Машина должна быть поставлена на конвейер в начале 1996 года. Сроки по прежним меркам неслыханные. Уже в будущем году появится опытно-промышленная партия в 200 автомобилей. Конечно, на пути к конвейеру неизбежны какие-то потери. С чем-то не согласятся технологи, окажутся недоступными иные материалы. Но одно можно сказать точно: «Ребенок родился здоровым». УАЗу есть на чем въезжать в следующий век. г. Ульяновск А. СОЛОПОВ, соб. корр. «За рулем» Фото В. Крючкова