к: >*cvrF»nixv.ri"yr " С ЗА F>^vjriМЕНЯЕМ СЦЕПЛЕНИЕ НА "САМАРЕ"Эту операцию приходится выполнять, когда сцепление начинает буксовать либо "вести", то есть перестает передавать полностью крутящий момент от двигателя к трансмиссии или - при необходимости отключать его. Подробно о том, как это проявляется ив чем причина, мы писали не раз (последний - в ЗР, 1995, № 9). Сейчас лишь коротко напомним о некоторых важных моментах. Сцепление буксует - автомобиль на нажатую педаль газа (возросшие обороты) реагирует неохотно, как бы сам решая, ехать или нет. Значит, пружина недостаточно сильно сжимает диски между собой. Наиболее вероятная причина - износ накладок ведомого диска. В "самарах" нередкая причина этого - в неправильном пользовании педалью сцепления. Дело в том, что здесь, в отличие от "жигулей", привод беззазорный, то есть выжимной подшипник постоянно прижат к диафрагменной пружине и потому всегда вращается, когда работает двигатель. По мере износа диска увеличивается ход педали и она поднимается. Если привод не регулировать, колено водителя "упрется в подбородок". Дабы избежать этого, он инстинктивно отпускает педаль не до конца. Так и ездит - почти все время с выжатым сцеплением. В результате диски постоянно пробуксовывают и накладки быстро истираются. Иногда их приходится менять через 30, а то и 20 тысяч километров. Сцепление "ведет" - при выжатой педали автомобиль продолжает реагировать на газ. Нажал - а он поехал. Чаще это проявляется так: сцепление выключено, но ни одна передача (при работающем моторе) не включается. Диски не расходятся на должную величину и продолжают контактировать друг с другом. С таким дефектом сталкиваются, когда автомобили долго стоят без движения. У них диски как бы склеиваются между собой. В других случаях виновата сломавшаяся демпферная пружина, части которой попадают под выжимной диск и не дают ему отойти. На нашем автомобиле поводом для ремонта послужил неприятный звук в зоне сцепления при работающем на холостом ходу моторе, а кроме того, стали ощущаться рывки при разгоне и торможении двигателем. Как выяснилось после разборки, это было вызвано перекосом шлицевой втулки ведомого диска, в результате чего сцепление не полностью выключалось и нечетко включалось. Итак, приступаем к делу. Для демонтажа коробки передач специальный инструмент не потребуется. Необходимы набор головок с удлинителями и карданным шарниром, а также оправка для центровки нового ведомого диска сцепления на маховике. Работы лучше выполнять на яме или подъемнике и вдвоем с помощником. Сначала отсоединяем провода от аккумуляторной батареи и снимаем ее с автомобиля. Крестообразной отверткой отвинчиваем винт крепления датчика верхней мерт-ЗА РУЛЕМ 1246 вой точки и вынимаем его. Плоскогубцами отворачиваем гайку троса привода спидометра и вынимаем его из коробки (фото 1). Подняв педаль сцепления до упора кверху, снимаем наконечник троса с вилки выключения сцепления (фото 2). Двумя ключами "на 17" ослабляем, а затем немного отворачиваем гайку, крепящую трос на коробке передач (фото 3). Вынимаем трос из кронштейна. Ключом "на 13" отворачиваем гайку "плюсового" провода на стартере и отсоединяем его вместе с проводом тягового реле (фото 4). Головкой "на 19" с удлинителем и мощным рычагом отворачиваем два болта, притягивающих сверху коробку (картер сцепления) к блоку двигателя (фото 5). Второй болт на снимке не видно - он на той же высоте и ближе к моторному щиту. Отверткой поддеваем за специальный уступ колпак, защищающий гайку ступицы колеса, и вынимаем его (фото 6). Торцовым ключом "на 30" отворачиваем эту гайку, включив предварительно первую передачу (фото 7). Напомним, что момент ее затяжки большой, 25 кгсм, поэтому, если не хватит сил, можно ударить по ключу ногой. Здесь время пояснить, зачем мы проделали именно эту операцию. Добраться до сцепления можно двумя способами - отсоединить и отвести коробку в сторону или снять ее полностью. Во втором случае необходимо выполнить ряд дополнительных работ: слить масло (потом залить), вынуть полуоси (приводы) из коробки, отвернуть еще одну шаровую опору. Мы остановились на первом варианте, как менее трудоемком. Поднимаем автомобиль или вывешиваем колеса, если работаем на яме. Ключом "на 10" отворачиваем шесть болтов левого, по ходу машины, защитного щитка (фото 8), вынимаем его из-под правого щитка и снимаем с машины (фото 9). Отключаем провода от включателя света заднего хода (фото 10). Головкой "на 24" ослабляем гайку крепления растяжки на рычаге подвески (фото 11). Торцовым ключом "на 13" отворачиваем три болта кронштейна передней растяжки (фото 12) и поворачиваем ее вниз (фото 13) - теперь она не будет препятствовать демонтажу коробки передач. Двумя ключами "на 13" ослабляем затяжку хомута тяги на штоке выбора передач (фото 14). Разъединяем эти детали (фото 15). Ключом "на 13" отворачиваем гайку крепления "массового" провода к силовому агрегату и снимаем его со шпильки (фото 16). Торцовым ключом "на 17" отворачиваем два болта, крепящих левую шаровую опору к поворотному кулаку (фото 17). Делать это следует аккуратно - можно свернуть головку болта, тогда придется высверливать остатки из кулака. А отверстия в нем - не сквозные! Если болт "не идет", попробуйте постучать по его головке (чтобы осадить резьбу), а затем поворачивать в разные стороны. Двумя ключами "на 17" отворачиваем болт крепления левой опоры силового агрегата к кузову (фото 18) и, надавив на коробку снизу, вынимаем этот болт. Отворачиваем ключом "на 10" три болта защиты картера сцепления (фото 19). Торцовым ключом "на 19" с удлинителем и карданным шарниром отворачиваем возле правого привода гайку крепления коробки передач к блоку мотора (фото 20). Головкой "на 17" отворачиваем не до конца две гайки задней опоры силового агрегата (фото 21). Под коробку подводим специальную подставку. Выколоткой выбиваем, насколько возможно, привод из ступицы правого колеса. Полностью отворачиваем две гайки "на 17" задней опоры. Аккуратно вдвоем с помощником опускаем коробку вниз, насколько позволяет правый привод, и кладем ее на подставку. Не забываем при этом постепенно вынимать правый привод из ступицы колеса. Фиксируем деревянным клином или другим подходящим предметом двигатель в наклонном положении. Отворачиваем головкой "на 19" последний болт крепления коробки (фото 22). Покачивая вверхвниз коробку, снимаем ее с направляющих втулок блока цилиндров и отводим в сторону до тех пор, пока не выйдет первичный вал и не образуется достаточно места для демонтажа сцепления. При этом правый привод выводим из ступицы (фото 23), а левый - смещаем влево вместе со стойкой. Коробку вновь ставим на подставку (фото 24). Торцовым ключом "на 10" отворачиваем шесть болтов крепления "корзины" сцепления к маховику (фото 25). Отводим "корзину" и достаем ведомый диск сцепления (фото 26). Теперь немного о "технологии" второго способа, упомянутого выше. Вместо гайки ступицы отворачиваем два болта шаровой опоры, сливаем масло из коробки и мощной монтировкой (желательно от грузовика) резким движением выталкиваем полуоси (приводы) из коробки. Дальше отсоединяем ее так, как было описано. Сборку проводим в обратной последовательности. К этому несколько замечаний. При установке (как и демонтаже) коробки передач следите за тем, чтобы первичный вал не опирался о лепестки пружины: их нетрудно погнуть, как это случилось, например, на нашем автомобиле. Если сцепление проработало достаточно долго (80 и более тысяч километров), не скупитесь - поменяйте все детали сразу (подшипник, диск и "корзину"). Таким образом вы избавите себя от необходимости в скором времени повторного ремонта. Впрочем, многое зависит от того, какого качества детали вы поставите. Мы, к примеру, меняли вроде бы неплохое - английской фирмы "QH". А проработало оно всего-то 20 тысяч километров...# # #