до 6 месяцев

6 месяцев - 1 год

1 - 3 года

3 - 5 лет

более 5 лет

По дате

По оценке

Европа

Ferrari

Автомобили Ferrari: новости, модели, обзор машин Феррари — все модели, новинки, линейка Ferrari — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Ferrari: читайте свежие новости об авто модели Феррари — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Ferrari: читайте интересные статьи об авто марки Феррари – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Автомобиль Ferrari F430: новости, обзор, машина Феррари Ф430 — комплектации, характеристики, разные поколения Ferrari F430  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Ferrari F430: читайте тематические новости про авто модели Феррари Ф430 — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля 430: читайте тематические статьи про автомобили модели Феррари Ф430 – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Обзор модели

Новости

Статьи

Тесты

Дорожные заметки

Отзывы

Дороги

Читайте про дороги и новости:

Новости про дороги – За рулем www.zr.ru – читайте новости на дорогах

Тюнинг

Читайте последние новости из мира тюнинга

Тюнинг автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

Страхование

Читайте последние новости про автострахование

Автострахование – За рулем www.zr.ru – читайте новости автострахования, каско и осаго

Топливо

Читайте про топливо: все про цены, производство и состав:

Топливо – За рулем www.zr.ru – читайте о топливе

Ретро

Читайте последние новости про ретроавтомобили, классические автомобили и олдтаймеры

Ретроавтомобили и олдтаймеры - За рулем www.zr.ru – читайте новости про ретроавтомобили, классические автомобили и олдтаймеры

Происшествия

Читайте новости про аварии:

Аварии на дорогах – За рулем www.zr.ru – читайте новости про аварии на дорогах России

Закон

Читайте новости законодательства:

Новости законодательства – За рулем www.zr.ru – читайте новости законодательства РФ

Авторынок

Читайте последние новости автобизнеса и автопрома

Автобизнес, автопром и авторынок – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

Автоновинки

Читайте последние новости об автоновинках и новых машинах:

Автоновинки – За рулем www.zr.ru – читайте про последние автоновинки

Технологии

Читайте про новые технологии и разработки в авто:

Технологии авто – За рулем www.zr.ru – читайте про новые технологии и разработки в авто

Курьезы

Читайте про курьезные случаи из автомобильной жизни:

Автомобильные курьезы – За рулем www.zr.ru – читайте про курьезные случаи из автомобильной сферы

Спорт

Читайте про автоспорт:

Новости автоспорта: обзоры, статьи, отзывы – За рулем www.zr.ru – читайте про автоспорт

Детали

Читайте отзывы про автодетали:

Автодетали: отзывы и новости – За рулем www.zr.ru – читайте отзывы и новости про автодетали

Статистика

Читайте про статистику продаж авто:

Статистика продаж авто – За рулем www.zr.ru – читайте про статистику продаж авто

Консультант

Читайте советы при выборе и обслуживании авто:

Советы по авто – За рулем www.zr.ru – читайте советы при выборе и обслуживании авто

Презентация

Читайте про презентации автомобилей:

Презентации автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про презентации новых авто

Перcона

Читайте про людей и авто:

Люди и автомобиль – За рулем www.zr.ru – читайте про авто и человека в автомобильном мире

Тест-драйв

Читайте про тест-драйвы авто:

Тест-драйвы автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про новые тест-драйвы

Сравнительный тест

Авто с пробегом

Читайте про вторые руки:

Вторые руки авто – За рулем www.zr.ru – читайте про вторые руки авто

Автопутешествие

Читайте про автопробег и путешествия на авто:

Автопробег, автопутешествия: новости, отзывы, обзоры – За рулем www.zr.ru – читайте про автопробег и автопутешествия

Видео

Гран-при

Авторы

История «За рулем»

LADA

Haval

Chery

Geely

Changan

Omoda

Belgee

Jetour

Jaecoo

Exeed

Volkswagen

Skoda

Renault

Nissan

Hyundai

Автомобили / Модель / Отзывы

Техника Победы

Дороги Памяти

Шины

Путешествуй!

Форум

ГАИ

Сделано в СССР

Вопрос эксперту

Где сэкономить?

Такси

Китайские авто

ПДД-задачки

Автоподбор

Автоспорт

Лайфхаки читателей

Новые возможности

Фотогид (ТО+ремонт)

Для СМИ

Мы в соцсетях

Лайфхаки

Опросы

Редакция

Подписка на журнал

Все автомобили

Парк «За рулем»

СПЕЦИАЛЬНЫЕ ПРОЕКТЫ

[readmore ids="968844" align="right"]Пресс-служба АВТОВАЗа распространила фотографии и первую информацию о новой модификации в семействе Lada Granta. Она получила название Lada Granta Active Cross, построена на базе лифтбека Гранта и создана по рецепту универсала <a href="https://www.zr.ru/content/articles/917943-5-povodov-zadumatsya-o-pokupke-lada-granta-cross/" target="_blank">Granta Cross</a>: стандартному лифтбеку увеличили клиренс со 180 мм до 198 мм и добавили защитный пластиковый обвес кузова. По силовым агрегатам – два мотора 1.6 на выбор и 5-ступенчатая механика.<div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1556840" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">АВТОВАЗ показал модификацию Lada Granta Active Cross с дорожным просветом 198 мм</h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/4gfDw3Ls9OFW155fFZl-og=s800" alt="АВТОВАЗ показал модификацию Lada Granta Active Cross с дорожным просветом 198 мм" title="Новая Гранта с увеличенным клиренсом — первая информация!" itemprop="contentUrl" width="800" height="459" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1556840" /></div> [table id="2051"]<blockquote>«Модель оснащена модернизированным шасси: дорожный просвет увеличен до 198 мм, а оптимизированная геометрия кузова (укороченные свесы и гладкое днище без выступающих элементов) обеспечивает характеристики, сопоставимые с компактными кроссоверами», – отмечают на заводе.</blockquote><div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1556841" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">АВТОВАЗ показал модификацию Lada Granta Active Cross с дорожным просветом 198 мм</h2><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/ZbwA3DPOhqOr1gPADdNwLQ=s800" alt="АВТОВАЗ показал модификацию Lada Granta Active Cross с дорожным просветом 198 мм" title="Новая Гранта с увеличенным клиренсом — первая информация!" itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1556841" /></div> В пресс-службе добавляют, что модификация «ориентирована на водителей, ценящих не только надежность и экономичность в повседневной эксплуатации, но и дополнительные возможности для путешествий».[readmore ids="964097" align="right"]Такие лифтбеки будут комплектовать 1,6-литровыми моторами мощностью 90 и 106 л.с. в паре с 5-ступенчатой МКП. В базовую комплектацию войдут две подушки безопасности, кондиционер, подогрев передних сидений, аудиосистема и другие опции. Подробности о комплектациях, ценах и сроках начала продаж обещают сообщить позже. На АВТОВАЗе считают, что сочетание динамичного дизайна, компактности и улучшенной геометрической проходимости делает лифтбек Granta Active Cross уникальным предложением в своем сегменте.[table id="2004"]

Иннокентий Кишкурно

Автомобили LADA: модели, новости, обзор машин Ваз – все модели, новинки, линейка LADA – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях LADA: читайте свежие новости про авто марки Ваз – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях LADA: читайте уникальные статьи об авто марки Ваз – сайт За Рулем www.zr.ru

Granta

Автомобиль Lada Granta: обзор, новости, машина Лада Гранта — комплектации, характеристики, разные поколения Lada Granta  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Lada Granta: читайте профессиональные новости про авто модели Лада Гранта — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля Granta: читайте тематические статьи об авто модели Лада Гранта – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Пресс-служба АВТОВАЗа распространила фотографии и первую информацию о новой модификации в семействе Lada Granta. Она получила название Lada Granta Active Cross, построена на базе лифтбека Гранта и создана по рецепту универсала <a href="https://www.zr.ru/content/articles/917943-5-povodov-zadumatsya-o-pokupke-lada-granta-cross/">Granta Cross</a>: стандартному лифтбеку увеличили клиренс со 180 мм до 198 мм и добавили защитный пластиковый обвес кузова. По силовым агрегатам – два мотора 1.6 на выбор и 5-ступенчатая механика.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/4gfDw3Ls9OFW155fFZl-og=s800" width="800" height="459" layout="responsive" /></figure> «Модель оснащена модернизированным шасси: дорожный просвет увеличен до 198 мм, а оптимизированная геометрия кузова (укороченные свесы и гладкое днище без выступающих элементов) обеспечивает характеристики, сопоставимые с компактными кроссоверами», – отмечают на заводе.<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/ZbwA3DPOhqOr1gPADdNwLQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> В пресс-службе добавляют, что модификация «ориентирована на водителей, ценящих не только надежность и экономичность в повседневной эксплуатации, но и дополнительные возможности для путешествий».Такие лифтбеки будут комплектовать 1,6-литровыми моторами мощностью 90 и 106 л.с. в паре с 5-ступенчатой МКП. В базовую комплектацию войдут две подушки безопасности, кондиционер, подогрев передних сидений, аудиосистема и другие опции. Подробности о комплектациях, ценах и сроках начала продаж обещают сообщить позже. На АВТОВАЗе считают, что сочетание динамичного дизайна, компактности и улучшенной геометрической проходимости делает лифтбек Granta Active Cross уникальным предложением в своем сегменте.

<div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
 <div data-block="feed-item" data-title="Автопарк России: только один из 20 ездит на китайском автомобиле, остальные на Ладах, «корейцах» и «японцах»" data-href="https://www.zr.ru/content/articles/968844-avtopark-v-rossii-tolko-odin/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/DGo_hLYj3gVY5yyxy2W4tA" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
 </div>
</div>Пресс-служба АВТОВАЗа распространила фотографии и первую информацию о новой модификации в семействе Lada Granta. Она получила название Lada Granta Active Cross, построена на базе лифтбека Гранта и создана по рецепту универсала <a href="https://www.zr.ru/content/articles/917943-5-povodov-zadumatsya-o-pokupke-lada-granta-cross/">Granta Cross</a>: стандартному лифтбеку увеличили клиренс со 180 мм до 198 мм и добавили защитный пластиковый обвес кузова. По силовым агрегатам – два мотора 1.6 на выбор и 5-ступенчатая механика.<img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/4gfDw3Ls9OFW155fFZl-og=s800" width="800" height="459" /> «Модель оснащена модернизированным шасси: дорожный просвет увеличен до 198 мм, а оптимизированная геометрия кузова (укороченные свесы и гладкое днище без выступающих элементов) обеспечивает характеристики, сопоставимые с компактными кроссоверами», – отмечают на заводе.<img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/ZbwA3DPOhqOr1gPADdNwLQ=s800" width="800" height="500" /> В пресс-службе добавляют, что модификация «ориентирована на водителей, ценящих не только надежность и экономичность в повседневной эксплуатации, но и дополнительные возможности для путешествий».<div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
 <div data-block="feed-item" data-title="Лучшие лайфхаки от подписчиков «За рулем» в Телеграм" data-href="https://www.zr.ru/content/articles/964097-luchshie-lajfkhaki-ot-podpischikov/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/li8gtqzfGHHCVQNRXKhbAw" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
 </div>
</div>Такие лифтбеки будут комплектовать 1,6-литровыми моторами мощностью 90 и 106 л.с. в паре с 5-ступенчатой МКП. В базовую комплектацию войдут две подушки безопасности, кондиционер, подогрев передних сидений, аудиосистема и другие опции. Подробности о комплектациях, ценах и сроках начала продаж обещают сообщить позже. На АВТОВАЗе считают, что сочетание динамичного дизайна, компактности и улучшенной геометрической проходимости делает лифтбек Granta Active Cross уникальным предложением в своем сегменте.

Пресс-служба АВТОВАЗа распространила фотографии и первую информацию о новой модификации в семействе Lada Granta. Она получила название Lada Granta Active Cross, построена на базе лифтбека Гранта и создана по рецепту универсала <a href="https://www.zr.ru/content/articles/917943-5-povodov-zadumatsya-o-pokupke-lada-granta-cross/" target="_blank">Granta Cross</a>: стандартному лифтбеку увеличили клиренс со 180 мм до 198 мм и добавили защитный пластиковый обвес кузова. По силовым агрегатам – два мотора 1.6 на выбор и 5-ступенчатая механика. «Модель оснащена модернизированным шасси: дорожный просвет увеличен до 198 мм, а оптимизированная геометрия кузова (укороченные свесы и гладкое днище без выступающих элементов) обеспечивает характеристики, сопоставимые с компактными кроссоверами», – отмечают на заводе. В пресс-службе добавляют, что модификация «ориентирована на водителей, ценящих не только надежность и экономичность в повседневной эксплуатации, но и дополнительные возможности для путешествий».Такие лифтбеки будут комплектовать 1,6-литровыми моторами мощностью 90 и 106 л.с. в паре с 5-ступенчатой МКП. В базовую комплектацию войдут две подушки безопасности, кондиционер, подогрев передних сидений, аудиосистема и другие опции. Подробности о комплектациях, ценах и сроках начала продаж обещают сообщить позже. На АВТОВАЗе считают, что сочетание динамичного дизайна, компактности и улучшенной геометрической проходимости делает лифтбек Granta Active Cross уникальным предложением в своем сегменте.

Новая Гранта с увеличенным клиренсом — первая информация!

Российский автопром стремится к углубленной локализации, однако отсутствие устойчивого спроса и производственных объемов затрудняет этот процесс.&nbsp;&nbsp;[table id="2051"]&nbsp;На полях выставки MIMS Automobility Moscow (проходит с 12 по 15 мая 2025 года в московском ЦВК «Экспоцентр») главный редактор «За рулем» Максим Кадаков обсудил с директором Национального агентства промышленной информации (НАПИ) <a href="https://events.vedomosti.ru/speakers/arabadzhi-tatyana-1997?ysclid=mangxu38ji95148199" target="_blank">Татьяной Арабаджи</a>&nbsp;–&nbsp;что сдерживает развитие автокомпонентной базы и перспективы сотрудничества с зарубежными партнерами.&nbsp;[table id="93"]<div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1556823" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">Татьяна Арабаджи, директор национального агентства промышленной информации (НАПИ)</h2><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/Y5P5aNRPvab7tin-K2xPxw" alt="Татьяна Арабаджи, директор национального агентства промышленной информации (НАПИ)" title="Для развития производства автокомпонентов нужны большие объемы" itemprop="contentUrl" width="400" height="400" class="story-photo form-field-rich-img imp-image-1556823" /></div>[table id="94"]– Как сегодня обстоят дела с локализацией? На мой взгляд, она продвигается не так быстро, как хотелось бы. Есть ли такая «волшебная» кнопка, чтобы ее ускорить?– Если мы говорим о локализации компонентов для поставок на автозаводы, то, в первую очередь, необходимы объемы производства автомобилей – не важно, легковых или коммерческих. Для этого нужен большой рынок.Коммерческий транспорт показал взрывной рост в 2023-2024 годах, но в ближайшие годы мы не ожидаем повторения такой динамики. По всей видимости, рынок достиг насыщения.&nbsp;В сегменте легковых автомобилей мы также не видим перспектив для резкого роста: уровень в 1,3-1,5 млн штук в год – это, похоже, наш текущий потолок. Резкого скачка, например, до 2 млн штук, пока ничто не предвещает. Хотя теоретически такое возможно – если произойдут экстраординарные события.[readmore ids="968813" align="right"]&nbsp;Ранее планировалось, что совокупные мощности автопроизводства в России достигнут 3-4 млн автомобилей в год. Под это строились промышленные парки, развивались поставщики компонентов, приходили бренды вроде Volkswagen и Hyundai. Сегодня рынок как минимум вдвое меньше, он нестабилен, действуют санкции. В таких условиях инвестировать в локальное производство сложно – необходима благоприятная среда.Китайские компании? Пока существенной активности с их стороны мы не видим. Завод Haval в Тульской области стартовал еще в 2019 году, до всех нынешних событий. Этот бренд развивается, углубляет локализацию, но он один погоды не делает.&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;Сейчас правительство предпринимает различные усилия, чтобы мотивировать компании развивать производство в России. Однако пока результатов нет. Часто бывает так: бренд приходит, собирает автомобили (под своим именем или под другим), а затем уходит. Проектов много, но объемы незначительны.Остаются российские производители – АВТОВАЗ, УАЗ, КАМАЗ, ГАЗ. Но они не могут покрыть весь рынок, не способны предложить широкий ассортимент. Те же КАМАЗ и УРАЛ стараются выходить в смежные сегменты, и это разумная стратегия. Но полностью закрыть спрос они не смогут. Импорт все равно будет присутствовать, а для производителей компонентов текущие объемы – недостаточны.Когда запускалась локализация, предполагалось, что, например, локализация производства двигателей становится экономически оправданной при объемах от 300 тысяч штук в год. А для каких-то других компонентов – от 150 тысяч. Чтобы развивать автокомпонентную базу, нужны большие тиражи, унифицированный модельный ряд. Пока этого нет.[readmore ids="968815" align="right"]– А что со вторичным рынком?– Он большой, но и тут возникает вопрос: выгоднее ли производить компоненты здесь или импортировать их из Китая? С точки зрения бизнеса оказывается, что выгоднее ввозить. Поэтому для производителей запчастей на вторичный рынок государство должно создавать особенно привлекательные условия или даже, правильнее сказать, систему «кнута и пряника».– Утильсбор сейчас высокий. Почему тогда китайцы не идут к нам с новыми проектами?– Их останавливает страх перед вторичными санкциями. К тому же наша система нестабильна: часто меняются правила, нормативные документы, ключевая ставка непредсказуема. Неясно, вернутся ли ушедшие бренды. А ведь часть покупателей, которые вынужденно пересели на китайские или новые российские машины, в будущем, возможно, вернутся к привычным маркам. Все это в совокупности делает рынок России менее привлекательным для глубокой локализации.&nbsp;– Значит, серьезных прорывов в ближайшее время ждать не стоит?– Я считаю, что все развивается постепенно. Просто нет такой «волшебной кнопки», которую можно нажать, и все заработает как надо. &nbsp;– Что еще, помимо объемов, поможет ускорить процесс?– Государство уже работает в нужном направлении: корректирует утильсбор, установило систему баллов для участия в программах господдержки, подписан закон о локализации такси. Все эти меры направлены на развитие производства, создание рабочих мест, расширение автокомпонентной базы и рост налоговых поступлений.[readmore ids="968844" align="right"]&nbsp;&nbsp;&nbsp;При этом важно понимать: нигде в мире не производится все на 100% внутри одной страны – даже Китай зависит от международных поставок и технологий. Полный производственный цикл в пределах одного рынка часто нецелесообразен: это дорого и сложно. Сейчас мы наблюдаем отход от глобализации и переход к национализации, но в перспективе, уверенa, мир вернется к умеренной кооперации, потому что производить у себя все до последнего винтика – экономически неэффективно.&nbsp;[table id="2004"]

Алексеева Елена

Российский автопром стремится к углубленной локализации, однако отсутствие устойчивого спроса и производственных объемов затрудняет этот процесс.   На полях выставки MIMS Automobility Moscow (проходит с 12 по 15 мая 2025 года в московском ЦВК «Экспоцентр») главный редактор «За рулем» Максим Кадаков обсудил с директором Национального агентства промышленной информации (НАПИ) <a href="https://events.vedomosti.ru/speakers/arabadzhi-tatyana-1997?ysclid=mangxu38ji95148199">Татьяной Арабаджи</a> – что сдерживает развитие автокомпонентной базы и перспективы сотрудничества с зарубежными партнерами. <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/Y5P5aNRPvab7tin-K2xPxw" width="400" height="400" layout="responsive" /></figure>– Как сегодня обстоят дела с локализацией? На мой взгляд, она продвигается не так быстро, как хотелось бы. Есть ли такая «волшебная» кнопка, чтобы ее ускорить?– Если мы говорим о локализации компонентов для поставок на автозаводы, то, в первую очередь, необходимы объемы производства автомобилей – не важно, легковых или коммерческих. Для этого нужен большой рынок.Коммерческий транспорт показал взрывной рост в 2023-2024 годах, но в ближайшие годы мы не ожидаем повторения такой динамики. По всей видимости, рынок достиг насыщения. В сегменте легковых автомобилей мы также не видим перспектив для резкого роста: уровень в 1,3-1,5 млн штук в год – это, похоже, наш текущий потолок. Резкого скачка, например, до 2 млн штук, пока ничто не предвещает. Хотя теоретически такое возможно – если произойдут экстраординарные события. Ранее планировалось, что совокупные мощности автопроизводства в России достигнут 3-4 млн автомобилей в год. Под это строились промышленные парки, развивались поставщики компонентов, приходили бренды вроде Volkswagen и Hyundai. Сегодня рынок как минимум вдвое меньше, он нестабилен, действуют санкции. В таких условиях инвестировать в локальное производство сложно – необходима благоприятная среда.Китайские компании? Пока существенной активности с их стороны мы не видим. Завод Haval в Тульской области стартовал еще в 2019 году, до всех нынешних событий. Этот бренд развивается, углубляет локализацию, но он один погоды не делает.      Сейчас правительство предпринимает различные усилия, чтобы мотивировать компании развивать производство в России. Однако пока результатов нет. Часто бывает так: бренд приходит, собирает автомобили (под своим именем или под другим), а затем уходит. Проектов много, но объемы незначительны.Остаются российские производители – АВТОВАЗ, УАЗ, КАМАЗ, ГАЗ. Но они не могут покрыть весь рынок, не способны предложить широкий ассортимент. Те же КАМАЗ и УРАЛ стараются выходить в смежные сегменты, и это разумная стратегия. Но полностью закрыть спрос они не смогут. Импорт все равно будет присутствовать, а для производителей компонентов текущие объемы – недостаточны.Когда запускалась локализация, предполагалось, что, например, локализация производства двигателей становится экономически оправданной при объемах от 300 тысяч штук в год. А для каких-то других компонентов – от 150 тысяч. Чтобы развивать автокомпонентную базу, нужны большие тиражи, унифицированный модельный ряд. Пока этого нет.– А что со вторичным рынком?– Он большой, но и тут возникает вопрос: выгоднее ли производить компоненты здесь или импортировать их из Китая? С точки зрения бизнеса оказывается, что выгоднее ввозить. Поэтому для производителей запчастей на вторичный рынок государство должно создавать особенно привлекательные условия или даже, правильнее сказать, систему «кнута и пряника».– Утильсбор сейчас высокий. Почему тогда китайцы не идут к нам с новыми проектами?– Их останавливает страх перед вторичными санкциями. К тому же наша система нестабильна: часто меняются правила, нормативные документы, ключевая ставка непредсказуема. Неясно, вернутся ли ушедшие бренды. А ведь часть покупателей, которые вынужденно пересели на китайские или новые российские машины, в будущем, возможно, вернутся к привычным маркам. Все это в совокупности делает рынок России менее привлекательным для глубокой локализации. – Значит, серьезных прорывов в ближайшее время ждать не стоит?– Я считаю, что все развивается постепенно. Просто нет такой «волшебной кнопки», которую можно нажать, и все заработает как надо.  – Что еще, помимо объемов, поможет ускорить процесс?– Государство уже работает в нужном направлении: корректирует утильсбор, установило систему баллов для участия в программах господдержки, подписан закон о локализации такси. Все эти меры направлены на развитие производства, создание рабочих мест, расширение автокомпонентной базы и рост налоговых поступлений.   При этом важно понимать: нигде в мире не производится все на 100% внутри одной страны – даже Китай зависит от международных поставок и технологий. Полный производственный цикл в пределах одного рынка часто нецелесообразен: это дорого и сложно. Сейчас мы наблюдаем отход от глобализации и переход к национализации, но в перспективе, уверенa, мир вернется к умеренной кооперации, потому что производить у себя все до последнего винтика – экономически неэффективно.

Российский автопром стремится к углубленной локализации, однако отсутствие устойчивого спроса и производственных объемов затрудняет этот процесс.   На полях выставки MIMS Automobility Moscow (проходит с 12 по 15 мая 2025 года в московском ЦВК «Экспоцентр») главный редактор «За рулем» Максим Кадаков обсудил с директором Национального агентства промышленной информации (НАПИ) <a href="https://events.vedomosti.ru/speakers/arabadzhi-tatyana-1997?ysclid=mangxu38ji95148199">Татьяной Арабаджи</a> – что сдерживает развитие автокомпонентной базы и перспективы сотрудничества с зарубежными партнерами. <img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/Y5P5aNRPvab7tin-K2xPxw" width="400" height="400" />– Как сегодня обстоят дела с локализацией? На мой взгляд, она продвигается не так быстро, как хотелось бы. Есть ли такая «волшебная» кнопка, чтобы ее ускорить?– Если мы говорим о локализации компонентов для поставок на автозаводы, то, в первую очередь, необходимы объемы производства автомобилей – не важно, легковых или коммерческих. Для этого нужен большой рынок.Коммерческий транспорт показал взрывной рост в 2023-2024 годах, но в ближайшие годы мы не ожидаем повторения такой динамики. По всей видимости, рынок достиг насыщения. В сегменте легковых автомобилей мы также не видим перспектив для резкого роста: уровень в 1,3-1,5 млн штук в год – это, похоже, наш текущий потолок. Резкого скачка, например, до 2 млн штук, пока ничто не предвещает. Хотя теоретически такое возможно – если произойдут экстраординарные события.<div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
 <div data-block="feed-item" data-title="Выставка MIMS 2026 – новый повод приехать в Санкт-Петербург" data-href="https://www.zr.ru/content/articles/968813-vystavka-mims-2026-novyj-pov/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/za9Zd-RYFeXefePi8As6Sg" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
 </div>
</div> Ранее планировалось, что совокупные мощности автопроизводства в России достигнут 3-4 млн автомобилей в год. Под это строились промышленные парки, развивались поставщики компонентов, приходили бренды вроде Volkswagen и Hyundai. Сегодня рынок как минимум вдвое меньше, он нестабилен, действуют санкции. В таких условиях инвестировать в локальное производство сложно – необходима благоприятная среда.Китайские компании? Пока существенной активности с их стороны мы не видим. Завод Haval в Тульской области стартовал еще в 2019 году, до всех нынешних событий. Этот бренд развивается, углубляет локализацию, но он один погоды не делает.      Сейчас правительство предпринимает различные усилия, чтобы мотивировать компании развивать производство в России. Однако пока результатов нет. Часто бывает так: бренд приходит, собирает автомобили (под своим именем или под другим), а затем уходит. Проектов много, но объемы незначительны.Остаются российские производители – АВТОВАЗ, УАЗ, КАМАЗ, ГАЗ. Но они не могут покрыть весь рынок, не способны предложить широкий ассортимент. Те же КАМАЗ и УРАЛ стараются выходить в смежные сегменты, и это разумная стратегия. Но полностью закрыть спрос они не смогут. Импорт все равно будет присутствовать, а для производителей компонентов текущие объемы – недостаточны.Когда запускалась локализация, предполагалось, что, например, локализация производства двигателей становится экономически оправданной при объемах от 300 тысяч штук в год. А для каких-то других компонентов – от 150 тысяч. Чтобы развивать автокомпонентную базу, нужны большие тиражи, унифицированный модельный ряд. Пока этого нет.<div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
 <div data-block="feed-item" data-title="Известно, сколько получает продавец в автосалоне и слесарь в автосервисе" data-href="https://www.zr.ru/content/articles/968815-izvestno-skolko-poluchaet-pro/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/5civX3yQpxbT4kDDjhgT-A" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
 </div>
</div>– А что со вторичным рынком?– Он большой, но и тут возникает вопрос: выгоднее ли производить компоненты здесь или импортировать их из Китая? С точки зрения бизнеса оказывается, что выгоднее ввозить. Поэтому для производителей запчастей на вторичный рынок государство должно создавать особенно привлекательные условия или даже, правильнее сказать, систему «кнута и пряника».– Утильсбор сейчас высокий. Почему тогда китайцы не идут к нам с новыми проектами?– Их останавливает страх перед вторичными санкциями. К тому же наша система нестабильна: часто меняются правила, нормативные документы, ключевая ставка непредсказуема. Неясно, вернутся ли ушедшие бренды. А ведь часть покупателей, которые вынужденно пересели на китайские или новые российские машины, в будущем, возможно, вернутся к привычным маркам. Все это в совокупности делает рынок России менее привлекательным для глубокой локализации. – Значит, серьезных прорывов в ближайшее время ждать не стоит?– Я считаю, что все развивается постепенно. Просто нет такой «волшебной кнопки», которую можно нажать, и все заработает как надо.  – Что еще, помимо объемов, поможет ускорить процесс?– Государство уже работает в нужном направлении: корректирует утильсбор, установило систему баллов для участия в программах господдержки, подписан закон о локализации такси. Все эти меры направлены на развитие производства, создание рабочих мест, расширение автокомпонентной базы и рост налоговых поступлений.<div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
 <div data-block="feed-item" data-title="Автопарк России: только один из 20 ездит на китайском автомобиле, остальные на Ладах, «корейцах» и «японцах»" data-href="https://www.zr.ru/content/articles/968844-avtopark-v-rossii-tolko-odin/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/DGo_hLYj3gVY5yyxy2W4tA" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
 </div>
</div>   При этом важно понимать: нигде в мире не производится все на 100% внутри одной страны – даже Китай зависит от международных поставок и технологий. Полный производственный цикл в пределах одного рынка часто нецелесообразен: это дорого и сложно. Сейчас мы наблюдаем отход от глобализации и переход к национализации, но в перспективе, уверенa, мир вернется к умеренной кооперации, потому что производить у себя все до последнего винтика – экономически неэффективно.

Российский автопром стремится к углубленной локализации, однако отсутствие устойчивого спроса и производственных объемов затрудняет этот процесс.   На полях выставки MIMS Automobility Moscow (проходит с 12 по 15 мая 2025 года в московском ЦВК «Экспоцентр») главный редактор «За рулем» Максим Кадаков обсудил с директором Национального агентства промышленной информации (НАПИ) <a href="https://events.vedomosti.ru/speakers/arabadzhi-tatyana-1997?ysclid=mangxu38ji95148199" target="_blank">Татьяной Арабаджи</a> – что сдерживает развитие автокомпонентной базы и перспективы сотрудничества с зарубежными партнерами. – Как сегодня обстоят дела с локализацией? На мой взгляд, она продвигается не так быстро, как хотелось бы. Есть ли такая «волшебная» кнопка, чтобы ее ускорить?– Если мы говорим о локализации компонентов для поставок на автозаводы, то, в первую очередь, необходимы объемы производства автомобилей – не важно, легковых или коммерческих. Для этого нужен большой рынок.Коммерческий транспорт показал взрывной рост в 2023-2024 годах, но в ближайшие годы мы не ожидаем повторения такой динамики. По всей видимости, рынок достиг насыщения. В сегменте легковых автомобилей мы также не видим перспектив для резкого роста: уровень в 1,3-1,5 млн штук в год – это, похоже, наш текущий потолок. Резкого скачка, например, до 2 млн штук, пока ничто не предвещает. Хотя теоретически такое возможно – если произойдут экстраординарные события. Ранее планировалось, что совокупные мощности автопроизводства в России достигнут 3-4 млн автомобилей в год. Под это строились промышленные парки, развивались поставщики компонентов, приходили бренды вроде Volkswagen и Hyundai. Сегодня рынок как минимум вдвое меньше, он нестабилен, действуют санкции. В таких условиях инвестировать в локальное производство сложно – необходима благоприятная среда.Китайские компании? Пока существенной активности с их стороны мы не видим. Завод Haval в Тульской области стартовал еще в 2019 году, до всех нынешних событий. Этот бренд развивается, углубляет локализацию, но он один погоды не делает.      Сейчас правительство предпринимает различные усилия, чтобы мотивировать компании развивать производство в России. Однако пока результатов нет. Часто бывает так: бренд приходит, собирает автомобили (под своим именем или под другим), а затем уходит. Проектов много, но объемы незначительны.Остаются российские производители – АВТОВАЗ, УАЗ, КАМАЗ, ГАЗ. Но они не могут покрыть весь рынок, не способны предложить широкий ассортимент. Те же КАМАЗ и УРАЛ стараются выходить в смежные сегменты, и это разумная стратегия. Но полностью закрыть спрос они не смогут. Импорт все равно будет присутствовать, а для производителей компонентов текущие объемы – недостаточны.Когда запускалась локализация, предполагалось, что, например, локализация производства двигателей становится экономически оправданной при объемах от 300 тысяч штук в год. А для каких-то других компонентов – от 150 тысяч. Чтобы развивать автокомпонентную базу, нужны большие тиражи, унифицированный модельный ряд. Пока этого нет.– А что со вторичным рынком?– Он большой, но и тут возникает вопрос: выгоднее ли производить компоненты здесь или импортировать их из Китая? С точки зрения бизнеса оказывается, что выгоднее ввозить. Поэтому для производителей запчастей на вторичный рынок государство должно создавать особенно привлекательные условия или даже, правильнее сказать, систему «кнута и пряника».– Утильсбор сейчас высокий. Почему тогда китайцы не идут к нам с новыми проектами?– Их останавливает страх перед вторичными санкциями. К тому же наша система нестабильна: часто меняются правила, нормативные документы, ключевая ставка непредсказуема. Неясно, вернутся ли ушедшие бренды. А ведь часть покупателей, которые вынужденно пересели на китайские или новые российские машины, в будущем, возможно, вернутся к привычным маркам. Все это в совокупности делает рынок России менее привлекательным для глубокой локализации. – Значит, серьезных прорывов в ближайшее время ждать не стоит?– Я считаю, что все развивается постепенно. Просто нет такой «волшебной кнопки», которую можно нажать, и все заработает как надо.  – Что еще, помимо объемов, поможет ускорить процесс?– Государство уже работает в нужном направлении: корректирует утильсбор, установило систему баллов для участия в программах господдержки, подписан закон о локализации такси. Все эти меры направлены на развитие производства, создание рабочих мест, расширение автокомпонентной базы и рост налоговых поступлений.   При этом важно понимать: нигде в мире не производится все на 100% внутри одной страны – даже Китай зависит от международных поставок и технологий. Полный производственный цикл в пределах одного рынка часто нецелесообразен: это дорого и сложно. Сейчас мы наблюдаем отход от глобализации и переход к национализации, но в перспективе, уверенa, мир вернется к умеренной кооперации, потому что производить у себя все до последнего винтика – экономически неэффективно.

Для развития производства автокомпонентов нужны большие объемы

Александр Батыру/«За рулем»

Читайте про итоги продаж автомобилей:

Итоги продаж автомобилей в России – За рулем www.zr.ru – читайте про итоги продаж авто

<h2>Мало времени на смесеобразование </h2>Смесеобразование у <a href="https://www.zr.ru/content/articles/924397-11-zabluzhdenij-pro-dizel/" target="_blank">дизельного двигателя</a> должно происходить, когда воздух в цилиндре уже достаточно сжат и разогрет вследствие этого сжатия. Только в такую среду нужно впрыскивать не особенно легкоиспаряющееся <a href="https://www.zr.ru/content/articles/926676-11-naivnykh-voprosov-pro-dizel/" target="_blank">дизельное топливо</a>. [table id="2051"]Кстати, то, что солярка нелегко воспламеняется, и стало решающим преимуществом боевого применения лучшего танка Второй мировой войны Т-34. [readmore ids="966463"]Не слишком высокая скорость приготовления топливовоздушной смеси и меньшая скорость ее сгорания предопределяет ограничение максимальной частоты вращения дизельного двигателя. При оборотах выше 4000-4500 в минуту смесь в дизеле не будет достигать оптимальных характеристик. При этом у бензиновых моторов с распределенным впрыском времени на смесеобразование гораздо больше, а для непосредственного впрыска характерно высокое давление на форсунках и очень мелкий распыл легкоиспаряющегося бензина. <h2>Ограничения двигателей по прочности </h2>[readmore ids="968665" align="right"]Из-за больших давлений в цилиндрах дизельного двигателя делать движущиеся детали приходится массивными: поршни, шатуны и коленвал. Если при этом «разрешить» дизелю крутиться 6000 об/мин, как бензиновому мотору, то его просто разнесут инерционные силы. Дело в том, что поршневой двигатель – это не ротор турбины: поршни и шатуны при каждом ходе вынуждены изменять скорость от нулевой до максимальной. И чтобы эта максимальная скорость не была слишком большой, разработчики вынуждены ограничивать скорость вращения. <h2>На меньших оборотах двигателя снижаются потери на трение </h2>Большие удельные давления в цилиндре вызывают значительные силы трения, потери от которых пропорциональны частоте вращения. [readmore ids="968241"]Недаром более крупные дизельные моторы для грузовиков, которые славятся низким расходом топлива, имеют еще меньшие обороты. Характерной чертой проектирования дизелей для грузовых автомобилей является снижение максимальной частоты вращения. Так при создании двигателя КамАЗ-740 мощностью 210л.с. разработчики установили максимальные обороты на уровне 2600 в минуту. А самый «свежий» мотор КамАЗ-740.70 мощностью 280 сил раскручивается только до 1900 об/мин. То есть, значительное повышение мощности достигнуто не только увеличением рабочего объема мотора, но и снижением потерь на трение. Для легковых дизелей зависимости те же. Увеличение оборотов приводит к значительному повышению трения массивных и прочных деталей. <div class="image-micro-schema form-field-rich-img imp-image-1556697" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject"><h2 itemprop="name">Характеристики моторов</h2><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/weZq6BxCYd0UkGG1JeBpvQ=s800" alt="Характеристики моторов" title="Типичные характеристики современного бензинового и дизельного моторов." itemprop="contentUrl" width="800" height="500" class="story-photo wide-picture form-field-rich-img imp-image-1556697" comment="Типичные характеристики современного бензинового и дизельного моторов." />Типичные характеристики современного бензинового и дизельного моторов.</div><div class="caption">Типичные характеристики современного бензинового и дизельного моторов.</div> <h2>Трансмиссия </h2>[readmore ids="964097" align="right"]Здесь мы не будем рассуждать про полки крутящего момента у бензинового и дизельного моторов. В конце концов, регулируемый турбонаддув позволяет обеспечить удобную характеристику крутящего момента. Но, ничто не способно компенсировать меньший скоростной диапазон дизелей, кроме трансмиссии. Ведь разница между минимальными оборотами, с которых мотор может принимать нагрузку, и максимальными у дизеля составляет 1000-4500, а у бензинового 1000-6000. Соответственно приходится проектировать для дизельного мотора другие коробки передач, зачастую с большим количеством ступеней.<ul><li>Эксперты «За рулем» <a href="https://www.zr.ru/content/articles/966503-kak-uvelichit-resurs-motora-sovety-za-rulem/" target="_blank">рассказали</a>, как заставить мотор авто служить дольше.</li></ul>[table id="2004"]

Ревин Алексей

<h2>Мало времени на смесеобразование </h2>Смесеобразование у <a href="https://www.zr.ru/content/articles/924397-11-zabluzhdenij-pro-dizel/">дизельного двигателя</a> должно происходить, когда воздух в цилиндре уже достаточно сжат и разогрет вследствие этого сжатия. Только в такую среду нужно впрыскивать не особенно легкоиспаряющееся <a href="https://www.zr.ru/content/articles/926676-11-naivnykh-voprosov-pro-dizel/">дизельное топливо</a>. Кстати, то, что солярка нелегко воспламеняется, и стало решающим преимуществом боевого применения лучшего танка Второй мировой войны Т-34. Не слишком высокая скорость приготовления топливовоздушной смеси и меньшая скорость ее сгорания предопределяет ограничение максимальной частоты вращения дизельного двигателя. При оборотах выше 4000-4500 в минуту смесь в дизеле не будет достигать оптимальных характеристик. При этом у бензиновых моторов с распределенным впрыском времени на смесеобразование гораздо больше, а для непосредственного впрыска характерно высокое давление на форсунках и очень мелкий распыл легкоиспаряющегося бензина. <h2>Ограничения двигателей по прочности </h2>Из-за больших давлений в цилиндрах дизельного двигателя делать движущиеся детали приходится массивными: поршни, шатуны и коленвал. Если при этом «разрешить» дизелю крутиться 6000 об/мин, как бензиновому мотору, то его просто разнесут инерционные силы. Дело в том, что поршневой двигатель – это не ротор турбины: поршни и шатуны при каждом ходе вынуждены изменять скорость от нулевой до максимальной. И чтобы эта максимальная скорость не была слишком большой, разработчики вынуждены ограничивать скорость вращения. <h2>На меньших оборотах двигателя снижаются потери на трение </h2>Большие удельные давления в цилиндре вызывают значительные силы трения, потери от которых пропорциональны частоте вращения. Недаром более крупные дизельные моторы для грузовиков, которые славятся низким расходом топлива, имеют еще меньшие обороты. Характерной чертой проектирования дизелей для грузовых автомобилей является снижение максимальной частоты вращения. Так при создании двигателя КамАЗ-740 мощностью 210л.с. разработчики установили максимальные обороты на уровне 2600 в минуту. А самый «свежий» мотор КамАЗ-740.70 мощностью 280 сил раскручивается только до 1900 об/мин. То есть, значительное повышение мощности достигнуто не только увеличением рабочего объема мотора, но и снижением потерь на трение. Для легковых дизелей зависимости те же. Увеличение оборотов приводит к значительному повышению трения массивных и прочных деталей. <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/weZq6BxCYd0UkGG1JeBpvQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Типичные характеристики современного бензинового и дизельного моторов.</figcaption></figure> <h2>Трансмиссия </h2>Здесь мы не будем рассуждать про полки крутящего момента у бензинового и дизельного моторов. В конце концов, регулируемый турбонаддув позволяет обеспечить удобную характеристику крутящего момента. Но, ничто не способно компенсировать меньший скоростной диапазон дизелей, кроме трансмиссии. Ведь разница между минимальными оборотами, с которых мотор может принимать нагрузку, и максимальными у дизеля составляет 1000-4500, а у бензинового 1000-6000. Соответственно приходится проектировать для дизельного мотора другие коробки передач, зачастую с большим количеством ступеней.<ul><li>Эксперты «За рулем» <a href="https://www.zr.ru/content/articles/966503-kak-uvelichit-resurs-motora-sovety-za-rulem/">рассказали</a>, как заставить мотор авто служить дольше.</li></ul>

<h2>Мало времени на смесеобразование </h2>Смесеобразование у <a href="https://www.zr.ru/content/articles/924397-11-zabluzhdenij-pro-dizel/">дизельного двигателя</a> должно происходить, когда воздух в цилиндре уже достаточно сжат и разогрет вследствие этого сжатия. Только в такую среду нужно впрыскивать не особенно легкоиспаряющееся <a href="https://www.zr.ru/content/articles/926676-11-naivnykh-voprosov-pro-dizel/">дизельное топливо</a>. Кстати, то, что солярка нелегко воспламеняется, и стало решающим преимуществом боевого применения лучшего танка Второй мировой войны Т-34. <div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
 <div data-block="feed-item" data-title="Ремень или цепь ГРМ скоро порвутся, если не учесть важные моменты" data-href="https://www.zr.ru/content/articles/966463-remen-i-cep-grm/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/L8S0Rqh5Co5BqFigvRMD-Q" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
 </div>
</div>Не слишком высокая скорость приготовления топливовоздушной смеси и меньшая скорость ее сгорания предопределяет ограничение максимальной частоты вращения дизельного двигателя. При оборотах выше 4000-4500 в минуту смесь в дизеле не будет достигать оптимальных характеристик. При этом у бензиновых моторов с распределенным впрыском времени на смесеобразование гораздо больше, а для непосредственного впрыска характерно высокое давление на форсунках и очень мелкий распыл легкоиспаряющегося бензина. <h2>Ограничения двигателей по прочности </h2><div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
 <div data-block="feed-item" data-title="Лада Веста с пробегом 165 800 км: что показало вскрытие двигателя" data-href="https://www.zr.ru/content/articles/968665-lada-vesta-16-maslozhor/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/i92XdRRLSKERlLD5kpgLog" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
 </div>
</div>Из-за больших давлений в цилиндрах дизельного двигателя делать движущиеся детали приходится массивными: поршни, шатуны и коленвал. Если при этом «разрешить» дизелю крутиться 6000 об/мин, как бензиновому мотору, то его просто разнесут инерционные силы. Дело в том, что поршневой двигатель – это не ротор турбины: поршни и шатуны при каждом ходе вынуждены изменять скорость от нулевой до максимальной. И чтобы эта максимальная скорость не была слишком большой, разработчики вынуждены ограничивать скорость вращения. <h2>На меньших оборотах двигателя снижаются потери на трение </h2>Большие удельные давления в цилиндре вызывают значительные силы трения, потери от которых пропорциональны частоте вращения. <div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
 <div data-block="feed-item" data-title="Как сделать раскоксовку и зачем она нужна" data-href="https://www.zr.ru/content/articles/968241-kak-sdelat-raskoksovku/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/j_TfmG4GpDyVZdFGiwL63A" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
 </div>
</div>Недаром более крупные дизельные моторы для грузовиков, которые славятся низким расходом топлива, имеют еще меньшие обороты. Характерной чертой проектирования дизелей для грузовых автомобилей является снижение максимальной частоты вращения. Так при создании двигателя КамАЗ-740 мощностью 210л.с. разработчики установили максимальные обороты на уровне 2600 в минуту. А самый «свежий» мотор КамАЗ-740.70 мощностью 280 сил раскручивается только до 1900 об/мин. То есть, значительное повышение мощности достигнуто не только увеличением рабочего объема мотора, но и снижением потерь на трение. Для легковых дизелей зависимости те же. Увеличение оборотов приводит к значительному повышению трения массивных и прочных деталей. <img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/weZq6BxCYd0UkGG1JeBpvQ=s800" width="800" height="500" />Типичные характеристики современного бензинового и дизельного моторов. <h2>Трансмиссия </h2><div data-block="feed" data-layout="vertical" data-title="Материалы по теме">
 <div data-block="feed-item" data-title="Лучшие лайфхаки от подписчиков «За рулем» в Телеграм" data-href="https://www.zr.ru/content/articles/964097-luchshie-lajfkhaki-ot-podpischikov/" data-thumb="https://www.zr.ru/_ah/img/li8gtqzfGHHCVQNRXKhbAw" data-thumb-position="top" data-thumb-ratio="16x10">
 </div>
</div>Здесь мы не будем рассуждать про полки крутящего момента у бензинового и дизельного моторов. В конце концов, регулируемый турбонаддув позволяет обеспечить удобную характеристику крутящего момента. Но, ничто не способно компенсировать меньший скоростной диапазон дизелей, кроме трансмиссии. Ведь разница между минимальными оборотами, с которых мотор может принимать нагрузку, и максимальными у дизеля составляет 1000-4500, а у бензинового 1000-6000. Соответственно приходится проектировать для дизельного мотора другие коробки передач, зачастую с большим количеством ступеней.<ul><li>Эксперты «За рулем» <a href="https://www.zr.ru/content/articles/966503-kak-uvelichit-resurs-motora-sovety-za-rulem/">рассказали</a>, как заставить мотор авто служить дольше.</li></ul>

<h2>Мало времени на смесеобразование </h2>Смесеобразование у <a href="https://www.zr.ru/content/articles/924397-11-zabluzhdenij-pro-dizel/" target="_blank">дизельного двигателя</a> должно происходить, когда воздух в цилиндре уже достаточно сжат и разогрет вследствие этого сжатия. Только в такую среду нужно впрыскивать не особенно легкоиспаряющееся <a href="https://www.zr.ru/content/articles/926676-11-naivnykh-voprosov-pro-dizel/" target="_blank">дизельное топливо</a>. Кстати, то, что солярка нелегко воспламеняется, и стало решающим преимуществом боевого применения лучшего танка Второй мировой войны Т-34. Не слишком высокая скорость приготовления топливовоздушной смеси и меньшая скорость ее сгорания предопределяет ограничение максимальной частоты вращения дизельного двигателя. При оборотах выше 4000-4500 в минуту смесь в дизеле не будет достигать оптимальных характеристик. При этом у бензиновых моторов с распределенным впрыском времени на смесеобразование гораздо больше, а для непосредственного впрыска характерно высокое давление на форсунках и очень мелкий распыл легкоиспаряющегося бензина. <h2>Ограничения двигателей по прочности </h2>Из-за больших давлений в цилиндрах дизельного двигателя делать движущиеся детали приходится массивными: поршни, шатуны и коленвал. Если при этом «разрешить» дизелю крутиться 6000 об/мин, как бензиновому мотору, то его просто разнесут инерционные силы. Дело в том, что поршневой двигатель – это не ротор турбины: поршни и шатуны при каждом ходе вынуждены изменять скорость от нулевой до максимальной. И чтобы эта максимальная скорость не была слишком большой, разработчики вынуждены ограничивать скорость вращения. <h2>На меньших оборотах двигателя снижаются потери на трение </h2>Большие удельные давления в цилиндре вызывают значительные силы трения, потери от которых пропорциональны частоте вращения. Недаром более крупные дизельные моторы для грузовиков, которые славятся низким расходом топлива, имеют еще меньшие обороты. Характерной чертой проектирования дизелей для грузовых автомобилей является снижение максимальной частоты вращения. Так при создании двигателя КамАЗ-740 мощностью 210л.с. разработчики установили максимальные обороты на уровне 2600 в минуту. А самый «свежий» мотор КамАЗ-740.70 мощностью 280 сил раскручивается только до 1900 об/мин. То есть, значительное повышение мощности достигнуто не только увеличением рабочего объема мотора, но и снижением потерь на трение. Для легковых дизелей зависимости те же. Увеличение оборотов приводит к значительному повышению трения массивных и прочных деталей. Типичные характеристики современного бензинового и дизельного моторов. <h2>Трансмиссия </h2>Здесь мы не будем рассуждать про полки крутящего момента у бензинового и дизельного моторов. В конце концов, регулируемый турбонаддув позволяет обеспечить удобную характеристику крутящего момента. Но, ничто не способно компенсировать меньший скоростной диапазон дизелей, кроме трансмиссии. Ведь разница между минимальными оборотами, с которых мотор может принимать нагрузку, и максимальными у дизеля составляет 1000-4500, а у бензинового 1000-6000. Соответственно приходится проектировать для дизельного мотора другие коробки передач, зачастую с большим количеством ступеней.<ul><li>Эксперты «За рулем» <a href="https://www.zr.ru/content/articles/966503-kak-uvelichit-resurs-motora-sovety-za-rulem/" target="_blank">рассказали</a>, как заставить мотор авто служить дольше.</li></ul>

Еле крутит! Почему у дизелей обороты ниже, чем у бензиновых моторов

Хлынов Александр

Как это работает

Читайте рубрику как работает автомобиль:

Ferrari>430

К сожалению, на данный момент отзывов нет.