Новый Defender, Prado, Mohave и Touareg: большой тест

Рама, неразрезной мост сзади, понижайка — это не Defender, а Toyota Land Cruiser Prado. Мечтают о нем многие, позволить новый могут единицы: за машину с 200‑сильным дизелем просят 4,4 миллиона рублей. Новый Дефендер с 240‑сильным дизелем и богатым оснащением  оценили в 5,4 миллиона. И это еще ничего: Volkswagen Touareg с трехлитровым дизелем мощностью 249 сил, массой опций и пневмоподвеской тянет на 5,8 миллиона рублей. Поскольку ни рамы, ни понижающей передачи у него нет – это совсем уж паркетник, хотя тоже кое-что может вне дороги.

А может, нет смысла отваливать за внедорожник пять миллионов? Есть же Kia Mohave: тоже с рамой, хорошо оснащен, у него 249 дизельных сил, а бонусом – семь мест. Цена самой дорогой версии – 3,7 миллиона рублей.

Toyota Land Cruiser Prado Нынешний Prado с индексом 150 дебютировал в 2009 году и перенес не одно обновление. Поставляется из Японии.  ДВИГАТЕЛИ: дизельный 2,8 (200 л.с.) – от 4 033 000 ₽ бензиновые 2,7 (163 л.с.) – от 2 760 000 ₽ 4,0 (249 л.с.) – от 4 013 000 ₽

Volkswagen Touareg Touareg третьего поколения вышел на российский рынок в 2018 году. Поставляется из Словакии.  ДВИГАТЕЛИ: дизельный  3,0 (249 л.с.) – от 4 464 000 ₽ бензиновый  2,0 (249 л.с.) – от 3 944 000 ₽

Kia Mohave Обновленный Mohave – глубокая модернизация машины, появившейся больше десяти лет назад. Собирается на заводе Автотор в Калининграде. ДВИГАТЕЛИ: дизельный  3,0 (249 л.с.) – от 3 249 900 ₽

Land Rover Defender Дебют в конце 2019 года. В России – с конца 2020-го. Сборка ведется в Словакии. ДВИГАТЕЛИ: дизельные 2,0 (200 л.с.) – от 4 240 000 ₽ 3,0 (249 л.с.) – от 4 974 000 ₽ бензиновый 3,0 (400 л.с.) – от 5 350 000 ₽

Kia Mohave: бессмертный

Дизайнеры Kia ловко натянули сову на глобус – сразу и не поверишь, что в основе Мохава машина из позапрошлого десятилетия.

Салон тоже не узнать. Электронная панель приборов, крупный сенсорный экран по центру, проработанная эргономика – вот оно, гостеприимство? Как сказать. Рамная конструкция отъела изрядный объем салона. Пол высокий, а потолок на несколько сантиметров ниже, чем даже в Prado. «Воздуха» в кабине мало.

С переводом селектора в Drive гостеприимство продолжает таять. На шумоизоляции колесных арок и моторного отсека сэкономили. Звук дизельной «шестерки» приятен, но назойлив – значит часть сэкономленных денег придется отдать за дополнительную «шумку».

К отдаче мотора претензий нет. Приятный дизельный напор в широком диапазоне оборотов восьмидиапазонный автомат не душит. Работает не без задержек, но не раздражает.

Хотя над кинематикой подвески вроде как усердно работали, а рулевое управление оснастили электроусилителем, поведение Мохава на любых дорогах осталось в другом десятилетии. К усилию на руле особых вопросов нет, но реакции вялы и несвоевременны. На ровном шоссе Mohave непоколебим, но на волнах болтается. На ямах понимаешь, что запас энергоемкости не так велик, как габариты.

У Мохава есть всё для звания полноценного внедорожника: классическая рама, понижающая передача и задний «самоблок». Разве что в раздаточной коробке не дифференциал, а многодисковая муфта, подключающая передок. На деле же проходимость на троечку! Дорожный просвет меньше 20 см, а «якорей» под днищем хватает – я насобирал грунта «выдающимися» передними нижними рычагами. Вывод: включайте понижайку заранее – так есть хоть какой-то шанс выползти на брюхе из грязи, что мне и удалось.

По совокупности качеств Mohave – скорее крепкий паркетник, нежели настоящий внедорожник.

Продолжение — на следующей странице.

Toyota Land Cruiser Prado: «правдоруб»

Land Cruiser Prado – имя нарицательное. Тоже не молод: 150‑й «Прадик» появился в 2009 году. Возраст особенно заметен в салоне: дешевая отделка и кнопки из 90‑х никак не вяжутся с прайсом в четыре с лишним миллиона.

Запуск 200‑сильного дизеля наполняет салон зудом и тракторным тарахтением. Но мотор уходит на второй план в движении. Я постоянно пытался закрыть уже закрытые окна: особенно отчетливо слышна улица в задней части салона.

Разгоняется Prado бесконечно. Пока он плавно набирает скорость, Kia скрывается за горизонтом. Быстро у Прадика получается лишь сжигать топливо – 10 литров солярки на трассе при 110 км/ч. В городе намного больше. Гидромеханика Aisin вторит неспешному характеру и степенно перебирает шесть передач. Хорошо, не спешит уходить вниз – поскольку двигатель вытягивает с самых низов.

Получить истинное удовольствие от Тойоты можно только там, где нет хороших дорог. Езда по ровному асфальту напоминает перегоны между раллийными спецучастками: когда же они уже закончатся и снова начнется «бой»? Даже на прямой Prado требует регулярной корректировки курса. Крены масштабны. Даже система размыкания стабилизаторов, позволившая применить более жесткие прутки, не помогает. Дает о себе знать и старинный гидроусилитель. Перетяжеленный на месте руль не наливается хоть каким-то усилием в поворотах.

На проселке чем больше скорость – тем плавнее ход. Кочки считаешь в основном по ударам на руле. Под защитой двигателя – почти 22 сантиметра. Там, где Mohave сел на брюхо, Prado и не думает просить пощады. «Диагонали» он тоже не боится. Понижающая передача – само собой разумеющееся. Проползти в самых сложных местах помог внедорожный круиз-контроль Crawl Control: убрал ноги и рулишь себе. Жаль, что в нынешнем автомобильном мире таких проходимцев всё меньше.

Volkswagen Touareg: он вам не паркет

Поначалу кажется, что на фоне Тойоты нынешний Touareg – менеджер со стаканчиком из Старбакса рядом с шахтером. Дело не в доводчиках дверей и панорамной крыше, доводящих прайс до невероятных для «народной» марки шести миллионов. Сам образ другой. Но мы-то знаем, что Туареги всегда классно ехали не только по асфальту.

И всё же именно на асфальте и возникает колоссальная пропасть, разделяющая Touareg и рамные Prado с Kia. Сразу совершенно забываешь о солидных габаритах и массе. Volkswagen проворно и прецизионно следует за любым отклонением руля. А что, так можно было? Монументальность на прямой, идеальное вычерчивание траектории в поворотах, самая приятная обратная связь. У нас Туарег с опционными активными стабилизаторами и подруливающей задней осью (доплата – 355 тысяч рублей), но и без них он чертовски хорош.

А какой тандем двигателя и коробки! Вроде бы те же 249 сил и восемь автоматических ступеней, что у Мохава, но под педалью газа настоящий золотой запас, превращающий соперников в еле видимые точки в зеркалах. При этом на трассе Volkswagen съедает немногим больше семи литров солярки. С 90‑литровым баком он домчит без дозаправок из Москвы до финской границы. И всё это – в полной тишине, которую разбавляет лишь едва заметное урчание дизеля где-то там далеко впереди.

В новом поколении Touareg лишился «понижайки», но всё так же умеет поднимать кузов над землей на солидные 25 см. Пневма! В раздатке, в отличие от рамного Мохава, работает «железный» неперегреваемый Torsen. Ассистируют ему прекрасно настроенные имитаторы межколесных блокировок. И не будем забывать, что Touareg на 200–280 кг легче всех соперников.

Но вне дороги больше решают крашеные бамперы и юбки дверей. Жалко побить! Осторожничаешь везде. Но если выбирать, на чем съехать с асфальта, то между рамным Kia с понижайкой или модным электронным Фольксвагеном я однозначно предпочту Touareg.

Продолжение — на следующей странице.

Land Rover Defender: универсальный солдат

Land Rover – это харизма. Даже если вы никогда не ездили на Дефендерах, получите кайф от «альпийских» окошек на скатах крыши, характерных плеч по бортам и маленьких задних фонарей. В салоне никакой показной роскоши – только миллион полочек и бардачков. Но себестоимость болтов на дверных картах сравнима со всем пластиком салона Тойоты. И выставленный напоказ металл в масть.

Дизель мощностью 240 сил скоро будет сменен 249‑сильным трехлитровым агрегатом – но и нынешняя «четверка» дает прикурить. За Туарегом Дэф не поспевает, но с более мощным и легким Мохавом держится ноздря в ноздрю. При этом турбодизель Ingenium работает очень тихо и мягко. А расход в восемь литров при крейсерских 110 км/ч для такой махины с аэродинамикой кирпича – приятный бонус. 

Восьмиступенчатый автомат ZF всегда держит мотор в «моментном» тонусе. Учитывая, что максимальный момент у Дэфа доступен почти во всем рабочем диапазоне, он всегда готов к рывку.

На асфальте Land Rover «жечь» не провоцирует – крупную баранку надо вращать больше, чем ждешь, и крены кузова не маленькие. Однако с ростом скорости вальяжность уходит, про большие габариты забываешь, и на извилистой дороге Defender приятно удивляет. Чуть наклонившись, продолжает упорно держаться за дорогу. Фольсквагеновского релакса нет, но в салоне тихо. На этом фоне досаден скрип одной из панелей в багажнике. Тут Land Rover верен традициям. Не важно, кто занимается сборкой – индиец в Солихоле или словак в Нитре, огрехи сборки остаются фирменной чертой.

На бездорожье пневмоподвеска творит чудеса. Гасит все кочки, а с гражданских 20 см клиренс в верхнем положении достигает почти тридцати сантиметров. Но это не всё! Если электроника поймет, что Дэф засел, она поднимет кузов еще на 3,5 см. 

После этого у водителя появляется «джокер»: удерживая тормоза и нажав на три секунды кнопку подъема, можно увеличить просвет до умопомрачительных 36 см! Конечно, в таком состоянии ход подвески на отбой минимален, поэтому пробираюсь по бездорожью «шепотом», но буквально напролом. 

Короткие свесы кузова, защита по низу, блокировки «центра» и заднего дифференциала, плюс тяговитая понижающая передача с отношением 2,93 (против примерно 2,5 у Тойоты и Kia) вселяют чувство безнаказанности. Как точно подметил мой знакомый фанат Land Rover: Defender позволяет ехать, а не объезжать.

В сухом остатке

Если б я был султан… Пару лет назад на каждый день выбрал бы Volkswagen Touareg – он уникальным образом сочетает легковое поведение на твердых дорогах и мощный внедорожный потенциал. Но сейчас я влюбился в Defender. Слегка уступая Туарегу на асфальте, он непо­бедим на бездорожье. А главное – ­ он необычный, он крутой!

Тестовый Прадик дешевле почти на миллион. Но если взять Дэф с базовым 200‑сильным мотором и схожим оснащением, то ценники сравняются. Тут чаша весов уже окончательно качнется в сторону Ленд Ровера. Однако Land Cruiser – это легендарная надежность и отменная ликвидность, а значит выгодное капиталовложение. Тоже серьезный аргумент.

Kia Mohave в максимальном исполнении, когда по цене до Дэфа с Тойоты рукой подать, вызывает вопросов больше, чем ответов. Но у базовой версии за 3,2 миллиона конкурентов нет – и статистика ­продаж скоро это подтвердит.

Подробные сведения о системах полного привода и комплектациях автомобилей Land Rover Defender, Toyota LC Prado, Kia Mohave и Volkswagen Touareg, а также данные производителей, экспертную оценку и прочую важную техническую информацию вы найдете тут.

• Беспокоит вопрос нехватки места в автомобиле —  приезжайте или заказывайте в интернет-магазине «За рулем» багажник на крышу или автобокс.
• Новинка российского рынка из Турции — багажники Turtle Air — идеально подходят к автомобилям со стандартным и интегрированным рейлингом.