Новый Defender, Prado, Mohave и Touareg: большой тест

У Дефендера теперь ни рамы, ни жестких мостов. Вы тоже полагаете, что ему надо тягаться не с рамными тяжеловесами, а с кроссоверами?

Рама, неразрезной мост сзади, понижайка — это не Defender, а Toyota Land Cruiser Prado. Мечтают о нем многие, позволить новый могут единицы: за машину с 200‑сильным дизелем просят 4,4 миллиона рублей. Новый Дефендер с 240‑сильным дизелем и богатым оснащением оценили в 5,4 миллиона. И это еще ничего: Volkswagen Touareg с трехлитровым дизелем мощностью 249 сил, массой опций и пневмоподвеской тянет на 5,8 миллиона рублей. Поскольку ни рамы, ни понижающей передачи у него нет – это совсем уж паркетник, хотя тоже кое-что может вне дороги.

А может, нет смысла отваливать за внедорожник пять миллионов? Есть же Kia Mohave: тоже с рамой, хорошо оснащен, у него 249 дизельных сил, а бонусом – семь мест. Цена самой дорогой версии – 3,7 миллиона рублей.

Toyota Land Cruiser Prado

Нынешний Prado с индексом 150 дебютировал в 2009 году и перенес не одно обновление. Поставляется из Японии.

ДВИГАТЕЛИ: дизельный
2,8 (200 л.с.) – от 4 033 000 ₽
бензиновые
2,7 (163 л.с.) – от 2 760 000 ₽
4,0 (249 л.с.) – от 4 013 000 ₽

Volkswagen Touareg

Touareg третьего поколения вышел на российский рынок в 2018 году. Поставляется из Словакии.

ДВИГАТЕЛИ: дизельный
3,0 (249 л.с.) – от 4 464 000 ₽
бензиновый
2,0 (249 л.с.) – от 3 944 000 ₽

Kia Mohave

Обновленный Mohave – глубокая модернизация машины, появившейся больше десяти лет назад. Собирается на заводе Автотор в Калининграде.

ДВИГАТЕЛИ: дизельный
3,0 (249 л.с.) – от 3 249 900 ₽

Land Rover Defender

Дебют в конце 2019 года. В России – с конца 2020-го. Сборка ведется в Словакии.

ДВИГАТЕЛИ: дизельные
2,0 (200 л.с.) – от 4 240 000 ₽
3,0 (249 л.с.) – от 4 974 000 ₽
бензиновый
3,0 (400 л.с.) – от 5 350 000 ₽

Kia Mohave: бессмертный

Дизайнеры Kia ловко натянули сову на глобус – сразу и не поверишь, что в основе Мохава машина из позапрошлого десятилетия.

При диагональном вывешивании момент перераспределяется рывками, из-за чего сложно дозировать тягу, и машину разворачивает поперек.

Низко висящий передний бампер быстро упирается в грунт. Даже в безобидной колее Mohave регулярно скребет брюхом.

Клиренс – меньше 200 мм, по нашим замерам. Задний редуктор висит ниже подрамника. А тоненькие рычаги вызывают тревогу.

Салон тоже не узнать. Электронная панель приборов, крупный сенсорный экран по центру, проработанная эргономика – вот оно, гостеприимство? Как сказать. Рамная конструкция отъела изрядный объем салона. Пол высокий, а потолок на несколько сантиметров ниже, чем даже в Prado. «Воздуха» в кабине мало.

С переводом селектора в Drive гостеприимство продолжает таять. На шумоизоляции колесных арок и моторного отсека сэкономили. Звук дизельной «шестерки» приятен, но назойлив – значит часть сэкономленных денег придется отдать за дополнительную «шумку».

Интерьер Kia затянут в хорошие и дорогие материалы. Особенно приятны вставки из матового дерева. И про эргономику не забыли. Диапазон регулировки руля – самый широкий в тесте. Контроль микроклимата отдан на откуп обычным клавишам. Особенно удобны качающиеся флажки температуры. Есть обогрев руля, всех сидений и лобового стекла в зоне покоя щеток.

В топовом исполнении доступны виртуальные приборы той же диагонали, что и центральный экран, – 12 дюймов.

У Мохава есть три дорожных и три внедорожных режима. Рядом – клавиша понижающей передачи. В отличие от конкурентов с постоянным полным приводом, у Kia – приоритет задней оси и подключаемый автоматически передок.

Медиасистема с 12‑дюймовым «телевизором» радует четкостью экрана и большим функционалом. Есть возможность усиливать голос водителя через динамики для общения с сидящими сзади.

К отдаче мотора претензий нет. Приятный дизельный напор в широком диапазоне оборотов восьмидиапазонный автомат не душит. Работает не без задержек, но не раздражает.

Хотя над кинематикой подвески вроде как усердно работали, а рулевое управление оснастили электроусилителем, поведение Мохава на любых дорогах осталось в другом десятилетии. К усилию на руле особых вопросов нет, но реакции вялы и несвоевременны. На ровном шоссе Mohave непоколебим, но на волнах болтается. На ямах понимаешь, что запас энергоемкости не так велик, как габариты.

Сиденьям не хватает боковой поддержки, а профиль спинки со слишком высоко расположенным валиком в районе поясницы не оптимален.

Задние сиденья регулируются в продольном направлении и по углу наклона спинки. Но хочется поднять потолок. Для второго ряда есть свой климат-контроль, а также много приятных мелочей вроде розетки на 220 В.

При максимально отодвинутых назад сиденьях второго ряда на третьем смогут сесть только дети.

У Мохава есть всё для звания полноценного внедорожника: классическая рама, понижающая передача и задний «самоблок». Разве что в раздаточной коробке не дифференциал, а многодисковая муфта, подключающая передок. На деле же проходимость на троечку! Дорожный просвет меньше 20 см, а «якорей» под днищем хватает – я насобирал грунта «выдающимися» передними нижними рычагами. Вывод: включайте понижайку заранее – так есть хоть какой-то шанс выползти на брюхе из грязи, что мне и удалось.

По совокупности качеств Mohave – скорее крепкий паркетник, нежели настоящий внедорожник.

По нашим замерам, в семиместном исполнении объем багажника Kia составляет всего 132 литра. В пятиместном – 432 литра (под шторкой), что тоже не выдающийся результат для пятиметрового внедорожника.

Kia Mohave не годится для динамичной езды. На шоссе он слишком ленив, а на грунтовке быстро выбирает энергоемкость и ловит пробой.