Попробовали — убедились — журнал За рулем

Попробовали — убедились

Все было очень жестко, без поблажек. Это не прошлогоднее Porsche World Roadshow в Лужниках, где внедорожные возможности Cayenne демонстрировали на искусственно построенных лощеных препятствиях. Здесь десант Cayenne был заброшен в песчаный карьер и на лесные проселки на границе Карелии и Ленинградской области, где ему предстояло два дня изображать из себя одновременно экскаватор, трелевочный трактор и раллийный болид. Словом, делать вид, что он здесь как дома. Острословы сразу вспомнили детище Фердинанда Порше — «Королевского тигра», которому российские леса домом совсем не показались. Но с тех пор много воды утекло, и сегодня производители Porsche уже не опасаются за свои механические шедевры, брошенные на российские направления

.

Песчаный карьер

Мы штурмовали песчаные склоны и колеи на низкопрофильных асфальтовых шинах целый день, правда, с перерывом на обед. И все получалось! Может, не у всех и не всегда, но виновен в неудачах скорее человеческий фактор, а не автомобиль. Если водитель владел навыками внедорожной езды хотя бы на среднем уровне, непреодолимых препятствий для него не было. А если не владел, за руль садился инструктор и с ходу проезжал там, где новичок застревал неоднократно. Все, конечно, знали, что Cayenne и Touareg родные братья, поэтому уверенный штурм склонов карьера не стал для нас неожиданностью — на Touareg такое доводилось проделывать не раз и не два. Все оказалось очень похоже, но обнаружились и различия. Нужно понимать, что мощный мотор Porsche (а в версии turbo это 500 л. с.) требует вежливого и аккуратного обращения с педалью газа. Это главное правило. Если нажать слишком слабо, машина не влезет на подъем или завязнет в песке. Но если придавить слишком сильно, влетит на тот же подъем и дальше пулей помчится по воздуху, после чего посадка будет совсем не мягкой. В песке лишний газ тоже не помогает — колеса моментально зарываются, и Cayenne ложится на брюхо. Так что первый день был посвящен в основном поиску правильного положения правой ноги на правой же педали. Очень выручала пневмоподвеска: поднял машину в верхнее положение — и чувствуешь себя гораздо увереннее. Конечно, электронные системы тоже не остались в стороне от процесса. Особенно удобной показалась система помощи при троганьи на подъеме: стоящую машину можно не придерживать педалью тормоза, а просто нажать на газ, и электроника сама в нужный момент отпустит тормозные колодки, чтобы машина не скатывалась назад, а сразу начала движение вперед. Еще одна замечательная вещь — система, контролирующая скорость при спуске по склону. Нужно всего лишь включить понижающую передачу, въехать на спуск и отпустить педали — машина сама придержит себя двигателем и тормозами от чрезмерного разгона и аккуратненько съедет вниз. Словом, на бездорожье Cayenne в грязь лицом не ударил, а если и вымазался, то отряхнулся и продолжил путь.

Porsche, it's Russland

Почти весь маршрут второго дня тестов пролегал по знаменитым карельским гравийкам, где каждый поворот идет через трамплин, а прямых участков нет вовсе. Только в отличие от раллийных гонок к нашему приезду эти дороги никто не готовил, грейдера они не видели с осени, поэтому проверить подвеску Porsche на прочность было где. Часть маршрута пролегала по асфальту, но лучше бы это были гравийные участки, чем такое «твердое» покрытие. Наверное, единственным способом объяснить иностранным журналистам, которые приехали на тесты после нас, что означает такое состояние асфальта, было рассказать им байку про то, что дороги разгромили специально к их приезду, дабы они смогли оценить, насколько крепок Cayenne. Вот уж где в адрес пневмоподвески произнесено немало хвалебных слов. Умело выбирая в зависимости от дорожных условий режимы Comfort, Normal или Sport, можно было избавиться от зубодробительной тряски на разбитых участках, а на более ровных и быстрых частях маршрута не допускать вертикальной раскачки машины. Работа пневмоподвески управляется электроникой, которая подавляет клевки и приседания, удерживает кузов параллельно дороге, что делает поведение машины более точным и стабильным. Прибавьте к этому активные стабилизаторы, которые полностью подавляют крены вплоть до боковых ускорений 0,65 g, что позволяет большому тяжелому внедорожнику нырять в связки так же легко и послушно, как спортивному автомобилю. Поначалу даже пришлось немного привыкать к этому: на входе в поворот по привычке делаешь поправку на некоторую задержку в реакциях, свойственную высоким машинам с длинноходной подвеской, и начинаешь поворот чуть раньше, а машина отзывается сразу же, и получается ранний вход в поворот. Потом приходит понимание, что задержек и кренов нет, и начинаешь вести Cayenne практически так же, как спортивный легковой автомобиль. Работа активных стабилизаторов особенно хорошо заметна в S-образных связках, когда машина меняет направление движения сразу же, не тратя времени на перекладку из левого крена в правый и наоборот. Правда, руль довольно легкий, и это возвращает к реальности. Почему работа активных стабилизаторов ограничена значением бокового ускорения 0,65 g, а затем машина начинает крениться? Так сделали специально, надо же дать почувствовать водителю, что уже очень быстро и недалеко та грань, за которой в дело придется вступать системам пассивной безопасности. Кстати, еще один плюс активных стабилизаторов в том, что их можно практически отключить на бездорожье. Так вывесить колеса намного труднее. Значит, еще и проходимость повышается.

На ходу шасси Cayenne заметно отличается от шасси Touareg. Отличия не столько в особенностях конструкции (у VW нет только активных стабилизаторов), сколько в настройках. Из-за них Porsche воспринимается как гораздо более легкий, живой автомобиль, в нем абсолютно не чувствуется тяжеловесности. Пожалуй, в этом одно из главных преимуществ инженеров из Цуффенхаузена, умеющих привить рафинированные, отполированные повадки спорткара даже внедорожнику. А ведь мы еще ничего не сказали о двигателях.

Сил с избытком

Новый Cayenne получил новые моторы. Это 3,6-литровый VR6 мощностью 290 л.с., в основе которого лежит 3,6-литровый мотор, устанавливаемый на Touareg, и два 4,8-литровых V8: атмосферный мощностью 385 л.с. и наддувный 500-сильный. Все двигатели с системой непосредственного впрыска топлива DFI (Direct Fuel Injection). Любопытны изменения в конструкции «восьмерок». Они теперь оснащаются системойVarioCamPlus, которая плавно меняетфазы газораспределения и высоту подъема впускныхклапанов с 3,6 до 10мм.Что это дает?Мотор лучше приспосабливается к различным условиям, его работа оптимизируется во всех режимах, в результате улучшается экономичность, внушительный крутящий момент становится доступнымв более широком диапазоне оборотов, растет мощность. Кроме того, применяется система смазки с сухим картером и масляный насос переменной производительности, что тоже вносит свою толику в снижение механических потерь и экономию топлива. Наддувный мотор может похвастаться коваными поршнями (на атмосферном они литые), водяным охлаждением турбонагнетателей и системой направленной продувки картера.

500 сил и 700 Н.м разгоняют машину массой две с половиной тонны до 100 км/ч всего за 5,1 секунды. На маршруте был (о чудо!) прямой как стрела участок ровного асфальта длиной несколько километров, где можно попробовать, как же Cayenne разгоняется. Стрелка спидометра взмыла к отметке «210» очень быстро, и машина продолжала легко ускоряться. Проверять, правда ли Cayenne turbo способен перешагнуть отметку «270», не хотелось, да и ровный участок уже закончился. В конце концов, кто бы потом об этом написал? Поэтому дальше разгоняться я не стал, поверив представителям компании на слово. Сил в любом случае с избытком. Можно еще зацепить трехтонный прицеп, и все равно динамика останется ураганной. Это напоминает идеологию производителей магистральных тягачей, которые считают, что мощность мотора должна быть такой, чтобы полностью груженный автопоезд мог держаться в потоке даже на подъемах, тогда водитель не нервничает и не создает предпосылок к ДТП. Уж из-за чего точно не придется нервничать за рулем Cayenne, так это из-за недостатка мощности.

И что же?

О салоне рассказывать много не буду. Отличная акустика Bose, замечательные отделочные материалы, особенно стильно выглядит рыжая кожа, хороший климат-контроль, удобные сиденья, много места для всех, тишина — все, как и положено внедорожнику премиум-класса. Из наиболее заметных новшеств отмечу панорамную крышу, которую можно открыть над первым или вторым рядом сидений, а можно и над обоими сразу, фактически превратив Cayenne в кабриолет. А еще из такого люка оказалось очень удобно снимать. Внешность изменилась не кардинально, но машина стала выглядеть лучше, современнее, и этого, пожалуй, достаточно.

Многие читатели раздражаются, когда видят в автомобильных изданиях статьи о дорогих машинах, таких как Porsche. В чем-то их можно понять, ведь подавляющее большинство людей считает, что никогда не сможет себе позволить купить столь дорогой автомобиль. Это и так, и не так. Утопией было бы считать, что все в мире когда-нибудь смогут ездить на автомобилях премиум-класса, — такие сказки пусть рассказывают особо бессовестные политики перед выборами. Но те технические решения, которые появляются сегодня на самых дорогих машинах, нередко перекочевывают на более доступные модели. Так было с электростеклоподъемниками, ABS, системами стабилизации, подушками безопасности и многим другим. Так почему бы не заглянуть в будущее, не посмотреть, как работают самые современные подвески, системы полного привода, стабилизации, непосредственного впрыска топлива? Может ли машина, нашпигованная электроникой, стать не «глюком на колесах», а надежной, быстрой, легкой в управлении, дарящей массу удовольствия от вождения и не пасующей перед трудностями? Мне показалось, что может. Да, пока это удается немногим, но ведь ни один Cayenne за неделю особо жестокого с собой обращения не сломался, все работало надежно и эффективно. Значит, получается, и скоро, даже скорее, чем кажется, большинство людей смогут ездить на машинах, в которых будут такие же эффективные и надежные двигатели, тормоза, подвески и системы безопасности.

DFI (Direct Fuel Injection)

Непосредственный впрыск придуман давно. В годы второй мировой войны такими моторами оснащались истребители «Мессершмитт», «Фокке-Вульф», чуть позже и советские Ла-5ФН (буквы ФН как раз обозначают «форсированный, с непосредственным впрыском»). После войны двигателем с непосредственным впрыском был оборудован, например, знаменитый MercedesBenz 300 SL Gullwing. Те системы были механическими и плохо работали в переходных режимах. Современная электроника позволила с блеском решить проблему частичных нагрузок.

Решающее преимущество непосредственного впрыска перед обычным (во впускной коллектор) — лучшее распыление топлива и возможность производить впрыск в любой момент времени, а не только на такте впуска, когда открыт впускной клапан. Кроме того, обогащенная смесь образуется возле свечи, а от ее вспышки загорается и бедная на периферии камера сгорания. В итоге смесь можно забеднять, в том числе в режиме частичных нагрузок, что экономит топливо и ощутимо снижает токсичность. При полных нагрузках можно повторным впрыском обогатить смесь, тем самым повысив мощность. При прогреве двигателя топливо в цилиндры можно впрыскивать попозже, в результате повышается температура выхлопных газов и быстрее прогревается катализатор — опять меньше вредных выбросов. Но самое замечательное — это холодный пуск. В мороз топливо подается к свече на такте сжатия, оно не успевает остыть, и вокруг свечи собирается облако достаточно богатой смеси, что помогает запустить двигатель в сильный мороз — как раз для России. Словом, DFI позволяет сделать мотор одновременно мощнее, экономичнее, экологичнее и обеспечить ему более надежный пуск.

Замена колеса

За пять километров до конца маршрута не повезло — замигал индикатор давления, показывающий, что правая передняя шина теряет воздух. Что делать, пришлось проводить тест по полной программе, с заменой колеса. Все оказалось довольно просто: в багажнике лежат не только докатка и довольно удобные домкрат и баллонный ключ, но и специальные раскладные упоры, которые подкладываются под колесо, чтобы машина не покатилась и не упала с домкрата. Полезная вещь, не надо искать по обочинам камни. Есть нюанс с пневмоподвеской: перед тем как поднять машину, надо ее отключить, подержав рычаг регулировки дорожного просвета в крайнем переднем положении несколько секунд. Если этого не сделать, при подъеме кузова подвеска не поймет, что происходит, постарается сохранить положение кузова параллельно земле и может уронить машину с домкрата. С пневмоподвеской удобно накачивать докатку, да и остальные колеса тоже. Под передним сиденьем у ног пассажира есть специальный штуцер, соединенный с пневмосистемой автомобиля: подсоединяешь к нему шланг, ждешь минуту-другую, и все, колесо накачано. И еще: Porsche запрещает устанавливать на свои машины покрышки, побывавшие в каком-либо, даже мелком, ремонте. Снобство? Ничуть, если вспомнить, до каких скоростей способны разгоняться автомобили из Цуффенхаузена. Мне бы, например, очень не хотелось, чтобы на скорости 250 км/ч у меня вдруг лопнула шина.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Отзывы о Porsche Cayenne (1)

Porsche 2013 / срок владения 1 — 3 года

Достоинства:

Потрясающий звук!

Недостатки:

Нет

Комментарий:

Топово звучит!

Написать отзыв

Читать комментарии

Самые новые